Straßenbahn nach Sprendlingen

  • Ich habe bei der Stadt Neu-Isenburg angefragt und folgende Antwort erhalten:


    Zitat

    Die Potentialstudie wird von den Büros Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbh, Rodgau und Intraplan Consult GmbH München erstellt.


    Der Schlussbericht wird derzeit bearbeitet und dann werden die städtischen Gremien darüber beraten.

  • In der Printausgabe der FNP im Neu-Isenburg Teil (S.14) ist heute ein ausführlicher Artikel über die Studie erschienen.


    Die Studie ist nun abgeschlossen. Eine Verlängerung ist technisch machbar. Allerdings könnte besonders die Unterführung unter der Dreieichbahn teuer werden. Das Projekt darf nicht teurer als 91,2 Millionen Euro werden, da sonst kein KNF von über 1 erzielt wird. (Der KNF wird leider nirgendswo erwähnt, also müssen wir warten, bis es die Studie irgendwo zum Download gibt.) Den Städten wird empfohlen eine Machbarkeitsstudie zu erstellen, die ca. 300.000 € kosten wird und in ca. 2 Jahren fertig sein wird. Die Bürgermeister sind alle von dem Projekt überzeugt.

    Die Studie soll am 1.9 im Langner Verkehrsgremium besprochen werden, also könnte es sein, dass dann die Studie zum Download angeboten wird.


    Edit: Der Artikel ist auch bei der OP-onlineerschienen.

    3 Mal editiert, zuletzt von DJOJODNI () aus folgendem Grund: Link zu OP-Online hinzugefügt.

  • Wenn das größte Problem die Unterführung der Dreieichbahn ist, warum fängt man dann nicht erstmal mit dem Abschnitt bis Sprendlingen Zeppelinstraße an? Eine Wendemöglichkeit bietet sich dort sowieso an.


    Ob man danach bis Langen weiter baut oder nicht kann dann doch immernoch entschieden werden.


    Oder muss das Projekt wirklich als ein Ganzes abgesegnet werden?

  • Willkommen in der "es muss alles geregelt sein" Gesellschaft.

    Willkommen in der Stammtisch-Ecke? Wir sind im Stadium einer Machbarkeitsstudie. Diese zeigt auf, wo es Probleme und Potentiale gibt. Die vertieft zu untersuchenden Varianten werden diese miteinbeziehen, d.h. es wird mit Sicherheit Varianten geben, die die Probleme aussparen und dann schauen, ob die Potentiale dabei immer noch groß genug sind.

  • 71411812111 : korrigiere mich wenn mein Verständnis falsch ist. Bei der NKU können verschiedene Streckenverläufe und unterschiedliche Ausbauformen einer Strecke untersucht werden. Da die zu unterquerende Dreieichbahn vor Langen liegt kann diese wohl nicht ausgespart werden wenn es bis zum geplanten Endpunkt in Langen sein soll. Es sei denn ein Umfahrung wäre möglich. Ob und welche der Möglichkeiten praktikabler ist und in der Folge kostengünstiger wäre kann ich mangels Ortskenntnissen nicht beurteilen.

    Sollte eine Unterführung notwendig sein um den geplanten Endpunkt in Langen zu erreichen dann wohl nur im Gesamtpakt denn eine spätere Realisierung dieses Streckenabschnitts wird - und da lehn‘ ich mich mal aus dem Fenster - nie einen schönen NKU-Wert >1 erreichen. Beim verfehlen dieses Wertes wird die Stadt Langen diese Kosten nicht tragen wollen und die Tram nach Langen wär‘ abgefahren.

    Möglicherweise war das der Grund warum die Verlängerung Anfangs nicht bis nach Langen angedacht war weil die Unterführung den Business Case verhagelt.
    Wenn man es so formulieren möchte dann stehen für die ca. 3 km Tramverlängerung nach der Potentialstudie 91,2 Mio Euro als Budget zur Verfügung.

  • Ja, wir planen uns aber immer zu Tode. Und trotzdem geht es so schön oft daneben. Das ist kein Stammtisch, das ist Lebenserfahrung.

    Wer plant sich womit zu Tode? Gehts auch genauer? Lieber mal einfach drauf los bauen, oder?

    Einmal editiert, zuletzt von Tommy () aus folgendem Grund: Aus zwei Beiträgen einen gemacht.

  • 71411812111 : korrigiere mich wenn mein Verständnis falsch ist. Bei der NKU können verschiedene Streckenverläufe und unterschiedliche Ausbauformen einer Strecke untersucht werden. Da die zu unterquerende Dreieichbahn vor Langen liegt kann diese wohl nicht ausgespart werden wenn es bis zum geplanten Endpunkt in Langen sein soll. Es sei denn ein Umfahrung wäre möglich. Ob und welche der Möglichkeiten praktikabler ist und in der Folge kostengünstiger wäre kann ich mangels Ortskenntnissen nicht beurteilen.

    Sollte eine Unterführung notwendig sein um den geplanten Endpunkt in Langen zu erreichen dann wohl nur im Gesamtpakt denn eine spätere Realisierung dieses Streckenabschnitts wird - und da lehn‘ ich mich mal aus dem Fenster - nie einen schönen NKU-Wert >1 erreichen. Beim verfehlen dieses Wertes wird die Stadt Langen diese Kosten nicht tragen wollen und die Tram nach Langen wär‘ abgefahren.

    Möglicherweise war das der Grund warum die Verlängerung Anfangs nicht bis nach Langen angedacht war weil die Unterführung den Business Case verhagelt.
    Wenn man es so formulieren möchte dann stehen für die ca. 3 km Tramverlängerung nach der Potentialstudie 91,2 Mio Euro als Budget zur Verfügung.

    Es gibt keine Möglichkeit die Unterführung oder Kreuzung mit der Bahn zu vermeiden wenn man nach Langen bauen möchte.


    Wahrscheinlich hast du Recht und eine Verlängerung von Sprendlingen nach Langen als eigenständiges Projekt würde niemals NKU >1 erreichen.

    Daran habe ich nicht gedacht.


    In Sprendlingen gibt es bis zur Zeppelinstraße eine "Seitenstraße" parallel zur Frankfurter Straße die ebenfalls Frankfurter Straße heißt.

    Die wurde wohl damals so gebaut um den Bereich für die Tram freizuhalten falls sie denn Mal kommen sollte.


    Alles was südlich der Zeppelinstraße liegt wird etwas eng, aber alles was nördlich davon liegt sollte keine größeren Probleme darstellen.


    Ich habe zwar die Potenzialanalyse noch nicht gesehen, aber ich bin überzeugt davon, dass man dort eine Wendemöglichkeit bauen wird wenn es denn Mal soweit ist.


    Wenn die Verlängerung bis zur Zeppelinstraße in jedem Fall NKU >1 erreicht, könnte man ja bereits bis dorthin anfangen zu planen/bauen, während man die Verlängerung nach Langen weiter prüft, aber so flexibel ist man in Deutschland wohl leider nicht.

  • Für das Problem der Kreuzung mit der Dreieichbahn gäbe es vielfältige Lösungen. Zum Beispiel:


    1. Unterführung der Dreieichbahn unter der Darmstädter Landstraße. Dann wird ein Bahnübergang entfernt, was das EBA sehr freuen wird, da ja Bahnübergänge an Eisenbahnstrecken grundsätzlich reduziert werden sollen. (Darstellung stark vereinfacht. Ich könne das auf Grundlage von EBO und Eisenbahnkreuzungsgesetz sehr viel ausführlicher darstellen.) Das heißt: Den Nutzen hätte nicht nur die Straßenbahn, sondern auch die Dreieichbahn, der Straßenverkehr und der Fußgängerverkehr.


    2. Umwidmung der Dreieichbahn auf BOStrab. Dann wäre eine höhengleiche Kreuzung beider Strecken möglich. Das brächte aber zahlreiche nicht gerade einfache Folgen mit sich.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ja, wir planen uns aber immer zu Tode.

    Wir mögen uns an irgendwelchen Stellen „zu Tode planen“, aber das ist hier nicht erreicht. Was ist daran falsch, einer vertiefenden Analyse über verschiedene Varianten eine grobe Machbarkeitsuntersuchung voranzustellen? Daraus eine Vorzugstrasse abzuleiten und diese dann detailliert zu planen?


    Wie willst du es denn haben? Sofort eine Trasse zu kennen und diese zu planen? Aber wo soll die herkommen?


    Und was hat das dann mit „es muss alles geregelt sein“ zu tun oder mit der Gesellschaft? Soll man mit dem Bau anfangen, bevor geregelt ist, was gebaut werden kann? Und was genau geht denn nun „so oft daneben“?


    Doch doch, das ist Stammtisch. Und „ich habe halt Lebenserfahrung“ ist einfach ein Original Stammtisch™zitat.

  • Nicht nachvollziehen kann ich, weshalb mit so großer Euphorie visionäre Projekte wie die „17 bis Langen“ verfolgt werden, aber Maßnahmen, die auf der Hand liegen, wo die Schiene schon liegt, nicht voran kommen. Siehe S-Bahn bis Dieburg und Oberleitung für die Dreieichbahn (RTW bis Ober-Roden).
    Gleichzeitig kann Frankfurt nicht mal die Stadtbahn 1,2 km über den Acker zum Rasthof Taunusblick verlängern (als P&R).


    Wenn Bahnbau so einfach ist, immerhin sollen hier zwei Städte durchquert werden, dann dort erst einmal bei Neubaustrecken über den Acker oder Aufwertung bei Bestandsstrecken anfangen.

  • [...] Maßnahmen, die auf der Hand liegen, wo die Schiene schon liegt, nicht voran kommen. Siehe S-Bahn bis Dieburg und Oberleitung für die Dreieichbahn (RTW bis Ober-Roden).
    Gleichzeitig kann Frankfurt nicht mal die Stadtbahn 1,2 km über den Acker zum Rasthof Taunusblick verlängern (als P&R).


    S-Bahn nach Dieburg: Hat der RMV für die S1 durchrechnen lassen. Und es sei eben nicht wirtschaftlich. Wird daher bis auf weiteres nicht kommen. Wenn du sagst, dieses Projekt liege auf der Hand, dann kommst du zu einer explizit anderen Bewertung als der RMV. Deine Kritik geht dann aber letztlich nicht gegen lange Planungsprozesse, sondern gegen eine getroffene Entscheidung des RMV.


    U7-Verlängerung Taunusblick: Unnütz, solange dort nur die Raststätte ist, aber kein P+R und kein neuer Stadtteil. Warum sollte man dorthin eine Stadtbahn bauen? Für die paar Mitarbeiter der Raststätte? Letztlich kritisierst du faktisch wieder nicht endlos langes Planen, sondern wieder die Entscheidung. Die Politik verfolgt dieses Projekt halbherzig: legt es auf Eis, holt es wieder aus der Schublade ...

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Siehe S-Bahn bis Dieburg und Oberleitung für die Dreieichbahn (RTW bis Ober-Roden)

    Sprichst du vom Abschnitt Ober-Roden - Dieburg? Dieser soll ja langfristig in die verlängerte S2 integriert werden.

    Dazu muss aber zuerst die Lücke zwischen Dietzenbach und Urberach geschlossen werden.


    Oder sprichst du vom Abschnitt Ober-Roden - Buchschlag? Der kann nicht zweigleisig ausgebaut werden ohne massive Enteignung. Mal ganz davon abgesehen ist die Dreieichbahn durch die RTW zu ersetzen eine ganz schlechte Idee.


    Direktverbindung nach Frankfurt Hbf entfällt UND keine Anbindung von Langen an die RTW. Ich denke keiner der hier im Westkreis ortskundig ist kann das wirklich wollen.

    Einmal editiert, zuletzt von 71411812111 ()

  • Auch für einen P+R-Platz lohnt keine Stadtbahn-Verlängerung: Die würde stadteinwärts in den Spitzen-Stunden morgens je nach Kapazität der P+R-Anlage mehr oder weniger gut ausgelastet. Bei sehr hoher Auslastung könnten sogar später zusteigende aus Praunheim und Bockenheim das Nachsehen haben, weil die Bahnen der U 6 voll sind - bzw. müssten zusätzliche Züge fahren. Den Rest des Tages und in Gegenrichtung müssten die Bahnen zwar fahren, wären aber nur mäßig ausgelastet. Das würde dann unnötige Betriebskosten erfordern und Personal und Fahrzeuge binden, die an anderer Stelle dringender gebraucht würden.


    Hinzu kommt, dass nach der Strategie des RMV und auch der Stadt Frankfurt P+R möglichst in der Nähe der Heimatorte genutzt werden soll. Also im Falle der Anlage "Taunusblick" in Friedrichsdorf, Friedberg, Bad Nauheim, Gießen, Marbug usw. Das macht sehr viel Sinn, weil es für die Einbindung in die Straßennetze wesentlich einfacher ist, eine große Anzahl kleinerer Anlagen anzubinden als wenige Großanlagen. Eine Großanlage "Taunusblick" hätte etwa ähnliche Auswirkungen auf den Verkehrsablauf wie etwa IKEA in Nieder-Eschbach.


    Damit sind wir erst beim MIV. Für den ÖV ist es deutlich besser, wenn die Fahrgäste möglichst früh in den Zug einsteigen und sich auch gut auf verschiedene Halte verteilen. Zum einen,. weil sie bei Abfahrt in Marburg mehr zahlen als bei Abfahrt an der Stadtgrenze. Und zum anderen auch, weil es für den Betriebsablauf besser ist, wenn sich die Fahrgäste auf eine größere Anzahl von Ein- und Ausstiegen verteilen. Bei einer betriebswirtschaftlich wenig sinnvollen Endstation am Taunusblick mag der Massen-Einstieg dort noch funktionieren. Bei einer sinnvolleren möglichen Verlängerung bis Steinbach oder Eschborn weniger. Dann würden die bereits in Steinbach eingestiegenen Fahrgäste sich freuen, wenn die Bahn am Taunusblick 2 Minuten hält, damit 300 Fahrgäste (bei einer denkbaren Großanlage mir 5.000 Plätzen und 10-Minuten-Takt) fort einsteigen.


    Größter Gewinner der RMV-Strategie sind aber Klima und Luftqualität: Parkt der Autonutzer bereits am Marburger Bahnhof statt am Taunusblick, werden etwa 180 km Autofahrt (90 km hin und 90 km zurück) eingespart!

  • … bin natürlich auch für den Ausbau des ÖPNV, aber hier werden doch immer wieder visionäre Projekte untersucht. Langen will hier auch dabei sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer Politiker die Kraft hat durch zwei Städte „durchzuhauen“. Realistisch ist maximal ein Abzweig der RTW beim IZ nach Süden auf der drei gehaltenen Trasse bis ca. OBI.


    Und zur Dreieichbahn. Hier ist eine Strecke vorhanden, die nicht entwickelt wird. Wenn das schon nicht passiert, wird keiner durch Sprendlingen durchbauen. Eine Dieselinsel so dicht an Frankfurt mit drei Verknüpfungen zu Oberleitungsstrecken.


    Und zur S-Bahn nach Dieburg. Ja, die gehört verlängert. Ein Blick auf P&R in Ober-Roden reicht. Soll der jetzige Zustand bleiben?

  • Realistisch ist maximal ein Abzweig der RTW beim IZ nach Süden auf der drei gehaltenen Trasse bis ca. OBI.

    Sprich die Lücke zwischen Stadtgrenze und IZ bleibt bestehen und man kann von Sprendlingen immernoch nicht bis Frankfurt durchfahren.

    Den Isenburger RTW Ast nach Süden abbiegen zu lassen ist grober Unfug.

  • … bin natürlich auch für den Ausbau des ÖPNV, aber hier werden doch immer wieder visionäre Projekte untersucht. Langen will hier auch dabei sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer Politiker die Kraft hat durch zwei Städte „durchzuhauen“.

    Nicht ein Politiker, sondern erst einmal Neu Isenburg für Neu Isenburg, Sprendlingen für Sprendlingen, usw. Natürlich braucht es dazu einigermaßen Überzeugungskraft.

    Sprendlingen und Langen sind natürlich von Neu Isenburg abhängig.