Der Schlussbericht findet sich z.B. als Anlage zur Drucksache 19/0368 vom 2.11.2020 des Magistrats von Neu-Isenburg, siehe dort 6. Sitzung des Ausschusses Bau, Planung, Umwelt, Verkehr und Stadtentwicklung am 17.11.2021 (TOP 4), in der Dokumentenmappe ist er als PDF zum download hinterlegt.
Vielen Dank!
In der Sitzung der Dreieicher Stadtverordnetenversammlung vom 22. Mai ging es im Rahmen der Fragestunde auch um die Straßenbahnverlängerung.
1. Wie ist der aktuelle Sachstand zum Thema Straßenbahn?
Antwort des Magistrats: Die Koordination des Projekts erfolgt durch die traffiQ lokale Nahverkehrsgesellschaft mbH, die im Auftrag von und unter Beteiligung mit den drei beteiligten Kommunen Neu-Isenburg, Langen und Dreieich die Vergabe der Machbarkeitsstudie erarbeitet hat. Die Vergabe ist im August 2022 an die Ramboll Deutschland GmbH erfolgt. Seitdem finden regelmäßige Abstimmungstermine auf Verwaltungsebene statt, auf denen die Arbeitsschritte vorgestellt und diskutiert werden.
2. Wie ist der Planungsstand und wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?
Antwort des Magistrats: Derzeit werden zusätzlich beauftragte Module für die Stadt Langen und die Stadt Dreieich erarbeitet. Die Stadt Langen ist erst später in das Projekt eingestiegen, daher sind hier noch umfangreiche Untersuchungen in Bezug auf Streckenvarianten durchzuführen. Die Stadt Dreieich hat als Zusatzmodul die Untersuchung der Variante „Sprendlingen Siedlung“, die Bewertung einer Trassenvariante mit dem Endhaltepunkt im Bereich Ulmenstraße, in Auftrag gegeben. Auch diese Variante befindet sich derzeit in Bearbeitung. Die Vorstellung von Ergebnissen ist zu gegebener Zeit vorgesehen.
Im Großen und Ganzen wenig Neues, neu war für mich die Info, welches Planungsbüro die Machbarkeitsstudie erstellt.
Interessant finde ich, dass ein Endpunkt an der Ulmenstraße nochmal separat betrachtet wird. Dies würde die Umsetzung des Projektes stark vereinfachen, da dann in Sprendlingen die Führung quasi vollständig auf eigenem Gleiskörper erfolgen kann, was allerdings zu Lasten der Erschließung der Innenstadt gehen würde.
Mit einem provisorischen Endpunkt an dieser Stelle würde man sich die Verlängerung nach Langen offenhalten, wenn diese beispielsweise auf Grund der Dreieichbahn-Querung deutlich länger in der Umsetzung braucht.
Sprendlinger bis auf die Höhe Ulmenstrasse würde die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper östlich der Frankfurter Straße fahren?
In der Potenzialstudie wird von einem Gleiskörper in Mittellage ausgegangen. Der Grünstreifen auf der Westseite könnte so auch erhalten werden. Das geht aus dem Bericht und den Anlagen hervor. Hier in der Ratsinfo zu finden.
Lediglich im Bereich des Ortseingangs wird von gemeinsamer Führung mit dem MIV ausgegangen.
Das man sich über einen alternativen Endpunkt in Sprendlingen Gedanken macht begrüße ich. Auch die Lage westlich der Frankfurter Straße finde ich gut, da es das dortige, dicht bebaute, Wohngebiet erschließt.
Aber warum Ulmenstraße? Die Fichtestraße bietet sich doch gerade zu an. Gleich gute Erschließungswirkung des Wohngebiets, dafür direkter Anschluss an das Bürgerhaus und das Schwimmbad. Zudem ist die Fichtestraße breiter und die Strab könnte in die bestehende zentrale Bushaltestelle vor dem Bürgerhaus integriert werden. Was übersehe ich bei der Fichtestraße weshalb die Ulmenstraße den Vorzug bei der Untersuchung erhält?
Auch die Lage westlich der Frankfurter Straße finde ich gut, [...]
Wobei davon in der Potenzialanalyse gar nicht ausgegangen wird. Darin wird die Straße auf der Ostseite verbreitert und der Gleiskörper kommt in Mittellage.
Aber warum Ulmenstraße? Die Fichtestraße bietet sich doch gerade zu an. Gleich gute Erschließungswirkung des Wohngebiets, dafür direkter Anschluss an das Bürgerhaus und das Schwimmbad. Zudem ist die Fichtestraße breiter und die Strab könnte in die bestehende zentrale Bushaltestelle vor dem Bürgerhaus integriert werden. Was übersehe ich bei der Fichtestraße weshalb die Ulmenstraße den Vorzug bei der Untersuchung erhält?
Der Endpunkt wäre wohl eher nur in Höhe der Ulmenstraße aus dem einfachen Grund, dass bis dorthin genug Platz für einen eigenen Gleiskörper ist. Eine Endstelle benötigt ja Platz im Straßenraum.
Der Vorteil eines Endpunktes an der Ulmenstraße ist ja gerade, dass man im Gegensatz zu einem Endpunkt am Bürgerhaus, am Bahnhof oder am Heckenweg keine Infrastruktur schafft, die überflüssig wird, wenn man später doch nach Langen weiterbaut. Von daher sehe ich einen Endpunkt an der Ulmenstraße nicht in Konkurrenz zu einem Endpunkt am Bürgerhaus, sondern eher eine Konkurrenz zwischen den drei Endpunkten Bürgerhaus, Bahnhof und Weibelfeld. Und da ist meiner Meinung nach der größte Nachteil einer Endhaltestelle am Bürgerhaus die fehlende Erschließung der Innenstadt.
Das Umsteigen zwischen Straßenbahn und den verschiedenen Buslinien muss ja auch nicht zwangsläufig bei allen Relationen an der gleichen Haltestelle erfolgen. Die Potenzialstudie geht davon aus, dass die Linien OF-91/92 am Bürgerhaus enden und der X83 unverändert bleibt, wenn nicht nach Langen verlängert wird. All diese Buslinien würden mindestens zwischen der Kreuzung an der Aral und der Fichtestraße parallel zur Straßenbahenbahn verlaufen, sodass man auf diesem Stück überall umsteigen kann.
Wenn die Straßenbahn zum Heckenweg geführt wird, erhält man auch eine gute Umsteigehaltestelle zur Linie OF-99. Wenn zum Sprendlinger Bahnhof gebaut wird, finde ich diese Umsteigebeziehung durch die Lage der Straßenbahnhaltestellen nicht optimal. Sie wäre sogar ein wenig schlechter als bisher. Aber bei einem Endpunkt am Bürgerhaus hat man diese Umsteigebeziehung gar nicht.
Die beiden anderen Endpunkte bieten im Gegensatz zum Bürgerhaus darüber hinaus die Möglichkeit des Umstieges zur Dreieichbahn.
Die Offenbach-Post berichtet online Folgendes zur letzten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung Langens:
Straßenbahn
Es ist ein wenig ruhig geworden um die Straßenbahn-Verlängerung nach Langen. Bekanntlich soll die Tram-Linie 17 von Frankfurt durch Neu-Isenburg nach Sprendlingen und Langen weitergeführt werden. Ein externes Büro wurde laut Bürgermeister Werner damit beauftragt, eine konkrete Linienführung zu erarbeiten. Diese soll den Parlamentariern in der Bauausschuss-Sitzung am 28. Juni vorgestellt werden. „Dann müssen Sie im September sagen, ob Sie das Projekt weiterverfolgen wollen oder nicht“, kündigt Werner schon einmal an. Über den Sommer sollen sich die Fraktionen dann darüber Gedanken machen, mit einer ersten Kostenschätzung an der Hand. Werner erinnert daran, dass Bedingung der anderen teilnehmenden Kommunen war, dass es durch Langens Beitritt keine Zeitverzögerung im Projektablauf gibt.
Zum Thema 17 durch Langen gab es in der heutigen FNP, Kreis Offenbach-Teil, einige Neuigkeiten:
Die Machbarkeitsstudie wird durch Ramboll aus Karlsruhe durchgeführt. Ein Mitarbeiter hat letzte Woche das Sondermodul für Langen im Bauausschuss vorgestellt.
In Langen wurden insgesamt mehrere Varianten betrachtet:
- Führung von der Asklepios Klinik durch die Nördliche Ringstraße zum Bahnhof
- von der Klinik über die Elisabeth-Selbert-Allee und die Alte Römerstraße zum Bahnhof
- Führung durch die Altstadt zum Bahnhof
- Führung über den Wilhelm-Leuschner-Platz und August-Bebel-Straße/Fahrgasse zum Bahnhof
- von der Klinik über die Annastraße und Bahnhof weiter bis zur Lorscher Straße und zur Feuerwehr
Die Varianten gehen durch den Übergang Frankfurter Straße/Nördliche Ringstraße mit Querung der Nordtangente.
Ramboll empfiehlt zur weiteren Prüfung die direkte Führung von der Klinik über die nördliche Ringstraße zum Bahnhof. Der weitere Ast nach Süden zur Feuerwehr sowie andere Varianten hätten kein großes Fahrgastpotenzial und damit einen schlechten NKF.
Ich hoffe, dass bald eine Präsentation mit einer Karte veröffentlicht wird, dann kann man sich das ganze nochmal genauer anschauen.
Der höchste NKF für Langen liegt bei 0,94, trotzdem sieht die traffiQ eine gute Chance auf Realisierung, da in der Branche aktuell viel Bewegung sei. Was dies genau heißt, wird nicht weiter ausgeführt. Die Baukosten für Langen werden mit 17 bis 23 Millionen Euro angegeben.
Auch ein grober Zeitplan wurde skizziert:
Ab 2025: Vorplanung
Ab 2027: Entwurfsplanung
Ab 2034: Stufenweise Eröffnung
Ich hoffe, dass bald eine Präsentation mit einer Karte veröffentlicht wird, dann kann man sich das ganze nochmal genauer anschauen.
Präsentation aus der Sitzung des Langener Ausschusses für Umwelt, Bau und Verkehr vom 28. Juni 2023
Hier einmal eine Visualisierung von den beiden empfohlenen Varianten, die eine Chance hätten über NKV von 1 zu kommen bei einer vertiefenden Untersuchung.
L4 (blau) tingelt am Ortsrand entlang mit vielen engen Kurven das Einzuggebiet sieht hier bescheiden aus aber links und rechts der Trasse werden Grünland und Gewerbe bis zur Nordumgehung mit relativ dicht gesetzten Mehrfamilienhäusern neu entwickelt. Erschließt diese auch so nah, dass sie sich trotz der kurzen Distanz auch als Zubringer zur S-Bahn eignet.
L5 (rot) grade, praktisch und das Einzuggebiet deckt auch größere Teile des oben genannten Areals das sich in der Neuentwicklung befindet ab, nur würden die Neubewohner*innen des Areals wohl eher gleich ganz zum Bahnhof laufen als 10 Minuten zur Haltestelle Höhe Hans-Kreilig Allee um ggfs nochmal bis zu 10 Minuten auf die nächste Bahn zu warten...
Nicht nachvollziehbar sind einige Schlussfolgerungen in der Präsentation - L4 ist die einzige Variante die mit Süderweiterung untersucht wurde und die mit den 2000 zusätzlichen Fahrgästen dieser Erweiterung trotz deutlich höherer Investitionen knapp unter die 1 gekommen ist. L17 mit fast identischen Einzuggebiet aber ohne Süderweiterung kommt grade mal auf 0,34. L5 kommt ohne Süderweiterung knapp auf 5,500 Fahrgäste und hat einen fast identischen NKV wie L4. Ramboll empfiehlt nun L4 ohne Süderweiterung vertiefend zu untersuchen, was mich etwas stutzig macht da dies ja quasi den Unterschied zur eher mauen L17 Variante macht.
Ramboll empfiehlt nun L4 ohne Süderweiterung vertiefend zu untersuchen,
Wo steht denn das? Auf Folie 23 empfehlen sie ja relativ eindeutig L5, also den direkten Weg über die Nördliche Ringstraße, weiterzuverfolgen.
… Baukosten von 16-23 Mio. EUR für den Neubau auf Langener Stadtgebiet für die gut 2,5 km. Ihr meint je Kilometer?
Punkt 4 auf der Tagesordnung ist ein Zwischenbericht des Planungsbüros zur Machbarkeitsstudie. Weitere Unterlagen sind noch nicht in der Ratsinfo eingestellt.
Folgendes wurde in der oben genannten Ausschusssitzung berichtet:
Der Vortrag begann mit ein paar allgemeinen Worten zur Studie und einer Zusammenfassung der Varianten nach Langen durch Herrn Meier von der traffiq.
Der Vertreter der Firma Ramboll stellte zunächst das Büro vor und erläuterte das bisherige Vorgehen.
Es wurde erwähnt, dass eine Querung der Dreieichbahn am Sprendlinger Bahnhof auf Grund der notwendigen Rampen nicht möglich ist und dass eine Verknüpfung mit der Dreieichbahn eine geringere Nachfrage schafft als zunächst durch die Potentialstudie angenommen. Die Weiterführung nach Langen sollte daher gegenüber der Verknüpfung mit der Dreieichbahn priorisiert werden.
Die in Dreieich endenden Varianten mit den besten Ergebnissen aus Sicht der Planer sind D5 mit Endpunkt an der Trift, D6 mit Endpunkt an der Sprendlinger Feuerwehr und D8 mit Endpunkt am Heckenweg. Es wurde allerdings nicht näher auf die Varianten eingegangen und auch keine konkreten Kriterien genannt.
DIe Variante D1 mit Endpunkt an der Ulmenstraße hätte an der Endstelle eine schwächere Nachfrage als an der Isenburger Stadtgrenze, würde allerdings die Straßenbahn via Krankenhaus zum Bahnhof Langen geführt, so ergäbe sich eine doppelt so hohe Nachfrage an dieser Stelle.
Der Potentialstudie widersprechend können die Kreisverkehre in der Frankfurter Straße wohl erhalten werden, wenn dies gewünscht ist.
Schließlich wurden noch die Kosten und NKF der Varianten D1, L4, L5, L7 und L17 gegenübergestellt. D1 liegt bei 1,88, L4 und L5 fast gleichauf bei 0,94 bzw. 0,93 und die Varianten L7 und L17 bei 0,43 und 0,38. Zu beachten ist, dass bisher mit einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 50 % gerechnet wurde, in der standardisierten Bewertung jedoch nur 30 % vorgesehen sind, sodass zu erwarten ist, dass L4 und L5 auch auf einen NKF größer eins kommen. Trotz des hohen NKF der Variante D1 empfehlen die Planer die Weiterführung nach Langen, da diese zu einer höheren Nachfrage und zu einer besseren Erschließung (auch auf Dreieicher Gebiet) führt.
Der Vertreter der traffiq gab dann noch einen Ausblick auf das weitere Vorgehen; mit dem Ergebnis der Machbarkeitsstudie ist in der ersten Hälfte 2024 zu rechnen. Auf Rückfrage eines Ausschussmitgliedes wurde geschätzt, dass die Straßenbahn Anfang der 2030er Jahre rollen könnte.
Die Folien werden wohl demnächst noch in der Ratsinfo veröffentlicht, es standen noch einige Details darauf, auf die im Vortrag nicht näher eingegangen wurde.
Die Referenten sind dann zur nächsten Ausschusssitzung nach Langen weitergezogen. Die Langener Stadtverordneten entscheiden am 28. September, ob sie weiter an dem Projekt teilnehmen wollen.
… Baukosten von 16-23 Mio. EUR für den Neubau auf Langener Stadtgebiet für die gut 2,5 km. Ihr meint je Kilometer?
Die 16-23 Millionen Euro sind der Eigenanteil der beteiligten Kommunen zusammen. Der Betrag entspricht 10 % der Gesamtkosten.
Beispielsweise kostet die Variante L5 insgesamt ca. 175 Millionen Euro, davon werden aber 90 % von Bund und Land übernommen, sodass sich die Gemeinden nur noch ca. 17,5 Millionen Euro teilen müssen.
In der heutigen Sitzung wurde auf eine Rückfrage geantwortet, dass sich die bisher ermittelten Kosten auch mit den Erfahrungswerten der Planer decken.
Die Offenbach-Post berichtet von der Langener UBV-Ausschusssitzung: Straßenbahn von Frankfurt: Nicht aussteigen, nur anhalten.
Das Stadtparlament Langen hat beschlossen, die Machbarkeitsstudie für die Verlängerung weiterzuführen.
Genauer untersucht wird nur die Variante L5, von der Asklepios Klinik via nördliche Ringstraße zum Bahnhof.
Die Studie soll 90.000 € kosten und bereits Mitte nächsten Jahres fertig sein.
Artikel dazu in der OP-Online.
Als Vorlauf (und Test) könnte man einen als Expressbus zwischen Neu Isenburg Stadtgrenze und Darmstadt Dreiecihweg
auf der B3 fahren lassen.
Als Vorlauf (und Test) könnte man einen als Expressbus zwischen Neu Isenburg Stadtgrenze und Darmstadt Dreiecihweg
auf der B3 fahren lassen.
Im Nahverkehrsplan ist eine Buslinie von Niederrad über Neu-Isenburg Stadtgrenze bis Egelsbach Morgensternstraße vorgesehen.
Wann diese starten soll wird nicht erwähnt.
