Wenn man sich mit Fahrplanberechnung beschäftigt dann kann man sowas sehr schnell nachvollziehen.
Straßenbahn nach Sprendlingen
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Wenn man sich mit Fahrplanberechnung beschäftigt dann kann man sowas sehr schnell nachvollziehen.
Für die Linie nach Langen stehen im Deutschlandtakt Entwurf 15 Minuten Wendezeit. Das sind 8 Minuten mehr als bei der S-Bahn, die dort nur 7 Minuten hat.
Wo genau ist also das Problem?
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Seid ihr noch bei der Straßenbahn?
Die mögliche Verlängerung der RTW nach Langen muss jetzt hier nicht auch noch breitgetreten werden (nur um die Aussagen aus den RTW Threads zu wiederholen)
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Mit dem Projekt geht es erfreulicherweise weiter voran:
Aus diesem Dokument geht hervor, dass noch in diesem Jahr mit der Vorplanung begonnen werden soll, entsprechende Vorlagen sollten dann demnächst in den Ratssystemen zu finden sein.
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Dreieich hat eine gute Übersicht zum Sachstand/jüngerer Historie der Straßenbahnverlängerung zusammengestellt:
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PM Neu-Isenburg: Fortsetzung der Planung beschlossen
Es kann weitergehen.
Neu-Isenburg stellt für vertiefende Planungen rund 50.000 Euro bereit.
Die gesamten Kosten der Planungsleistungen teilen sich die Städte Frankfurt, Neu-Isenburg, Dreieich und Langen.
Scheint mir ein bisschen wenig zu sein, wenn damit die gesamte Vorplanung Lph 1/2 nach HOAI gemeint sein soll oder die Machbarkeitsstudie hatte bereits eine sehr große Planungstiefe.
Die Machbarkeitsstudie hatte etwa 470.000 Euro gekostet.
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Aufgrund der Vereinbarung der Projektbeteiligten Städte schreibt traffiQ aktuell die Leistungserbringung für Vorplanung aus.
ZitatAlles anzeigenAuftragsgegenstand
Folgende Leistung soll für die Planung erbracht werden: Objektplanung von Verkehrsanlagen - Vorplanung
Zu LPH 2 „Vorplanung“ sollen die Grundleistungen nach Anlage 13 zu § 47 Absatz 2 und § 48 Absatz 5 HOAI 2021 erbracht werden. Die Aufgabenbeschreibung mit den Teilleistungen kann dem Anhang 01 zu A2 „Leistungen für Objektplanung Verkehrsanlagen“ entnommen werden.
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Ziele
Im Zuge der Vorplanung ist ein Planungskonzept für die Straßenbahnverlängerung von Frankfurt über Neu-Isenburg und Dreieich bis nach Langen aufbauend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie zu erarbeiten und auf die Zielvorstellungen der öffentlich-rechtlichen Randbedingungen sowie Planungen Dritter, wie beispielsweise die Planung der RTW, abzustimmen.
Es sind leistungsfähige Wendeanlagen zwischen Frankfurt und Neu-Isenburg, zwischen Neu-Isenburg und Dreieich, zwischen Dreieich und Langen sowie an der Endstelle Langen Bahnhof zu planen.
Die Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ist im gesamten Streckenverlauf überschlägig
zu bewerten. Folgende Knotenpunkte sind hierbei hervorzuheben:
Im Stadtgebiet Frankfurt:
o Darmstädter Landstraße – Isenburger Schneise
Im Stadtgebiet Neu-Isenburg:
o Frankfurter Straße – Carl-Ulrich-Straße – Friedhofstraße
Im Stadtgebiet Dreieich:
o Frankfurter Straße – Querspange Nord
o Frankfurter Straße – Robert-Bosch-Straße
o Frankfurter Straße – Fichtestraße – Karlstraße
o Frankfurter Straße – Hauptstraße – Offenbacher Straße
o Darmstädter Straße – Hainer Chaussee – Theodor-Heuss-Straße
Im Stadtgebiet Langen:
o Frankfurter Straße – Nördliche Ringstraße
o Kreisverkehr Nördliche Ringstraße – Hans-Kreiling-Allee – Heinrichstraße
o Nördliche Ringstraße – Liebigstraße – Friedrichstraße
Neben den Anforderungen für Fußgängerverkehr, Radverkehr und MIV, lesen wir auch dies:
ZitatAlles anzeigen3.2 Öffentlicher Verkehr
- Alle Bahnsteige von Haltestellen sind mit einer nutzbaren Länge von 40 Metern auszugestalten.
- Für die erforderlichen Maße der Haltestellen sind die rechtlichen Vorgaben gemäß BOStrab, die Vorgaben der EAÖ und der „Frankfurter Normalie“ zur Gestaltung von Straßenbahnhaltestellen der VGF zu berücksichtigen.
- Es sind leistungsfähige Wendeanlagen zwischen Frankfurt und Neu-Isenburg, zwischen Neu-Isenburg und Dreieich, zwischen Dreieich und Langen sowie an der neuen Endhaltestelle am Bahnhof Langen zu planen.
- Die Haltestellen sollen, wo dies möglich und sinnvoll ist, neben Straßenbahnen ebenfalls durch Stadtbusse angefahren werden.
- Alle Streckenabschnitte der Straßenbahn müssen auch durch SEV-Busse bedient werden können.
- Die Straßenbahnen sind Zweirichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten.
- Die Lage der Haltestellen sind nicht auf ihren derzeitigen Standort fixiert. Sie können im bestehenden Verkehrsraum angeordnet werden.
- Für die Straßenbahnhaltestellen sind im besten Fall auf beiden Seiten gesicherte Querungsmöglichkeiten der Straße und Zugänge zur Haltestelle herzustellen.
- Für die Bemaßung, Gestaltung und Trassierung der Straßenbahntrassen sind die rechtlichen Vorgaben gemäß BOStrab sowie die bekannten technischen Regelwerke zu berücksichtigen. Als Bemessungsfahrzeug ist eine Straßenbahn mit einer Breite von 2,65 Metern gemäß Vorgaben der VGF anzuwenden.
- Die Strecken sollen für einen angenehmen Fahrkomfort und ein zügiges Verkehren der Straßenbahnen trassiert werden.
- Die Straßenbahntrassen sollen wenn möglich auf besonderem Bahnkörper geführt werden.
- Die Busse (Linien- und SEV-Busse) sollen in einem möglichst langen Abschnitt ebenfalls auf den Gleisen geführt werden. Diese Abschnitte sind entsprechend als Kombitrasse für Straßenbahn und Bus zu planen. Die Begegnungsfälle sind in den Maßen zu berücksichtigen.
- Das Ein- und Ausfädeln der Busse auf Kombitrassen ist signaltechnisch zu regeln und in der Planung zu berücksichtigen.
- Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsmitteln sollen auf ein Minimum reduziert werden.
- Es ist eine signaltechnische Priorisierung der ÖPNV-Linien vorzusehen.
Am Ende kommt so was in der Art heraus, was wir dieser Tage für die Gutleut-Straßenbahn gesehen haben, eine Vorplanung eben.
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Interessant ist, dass die Vorgaben eine 2,65m breite Straßenbahn vorsehen. Ob die dann kommt, ist eine andere Sache. Aber zumindest mal ist das berücksichtigt.
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Interessant ist, dass die Vorgaben eine 2,65m breite Straßenbahn vorsehen. Ob die dann kommt, ist eine andere Sache. Aber zumindest mal ist das berücksichtigt.
Naja der Vorvorgänger des aktuellen Verkehrsdezernent hatte doch gesagt, die nächste Generation der Fahrzeuge (nach T) würde 2,65 m breit und das Netz wäre schon fast komplett damit befahrbar.
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Es ist absolut sinnvoll, dass Neubaustrecken, auch in der Gutleutstraße, von Anfang an mit dem breiten Gleisabstand geplant und gebaut werden um nicht Jahre später für zusätzliches Geld den endgültigen Gleisabstand herzustellen. Abgesehen von den Zusatzkosten würde dies erneut Planungsresourcen binden, den laufenden Verkehr stören und evtl. einen SEV erfordern.
Der breitere Gleisabstand sollte, sofern das möglich war, bei der "vor kurzen" durchgeführten Gleiserneuerung im BB Gutleutstraße berücksichtigt worden sein. -
Heute in einem Artikel in der "Stadtpost Langen" vom 17.Januar gelesen. In dem Artikel geht es um eine Podiumsdiskussion mit Langener Bürgermeisterkandidaten.
Zitat:
Der Traum einer Straßenbahn von Neu-Isenburg über Sprendlingen nach Langen scheint ausgeträumt. Hermann (Grüne) und Berger (SPD) sprechen sich wegen des mangelnden Kosten-Nutzen-Effekts klar dagegen aus. Auch Verwaltungschef Werner sieht das Projekt inszwischen kritisch: "Wir sollten die Kostenschätzung im Sommer abwarten, dann entscheidet das Stadtparlament" stellt er klar. Wichtiger für alle drei: der Ausbau der B486.......
Der Kosten-Nutzen-Effekt soll nicht vorhanden sein, obwohl ein sehr hoher NKF von 2.2. festgestellt wurde. Was soll man davon halten? Oder einfach mal wieder Wahlkampf gekrampfe?
Weiß einer von Euch mehr? Ich konnte leider nichts weiteres dazu finden.
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Darf bei keinem Projekt fehlen: In Langen formt sich die erste Widerstandsgruppe.
Alle Argumente sind natürlich sehr sachlich, da z.B. der Ulrich die Straßenbahn nur einmal im Jahr benutzen würde, entsprechend sollte man logischerweise alle weiteren Planungen einstellen.
Selbstverständlich werden auch wieder irgendwelche Zahlen in den Raum geworfen, obwohl mit der Vorplanung erst begonnen wird und erst danach eine konkrete Kostenschätzung feststeht.
Einmal einen sachlichen Diskurs zu führen, wäre ja zu viel verlangt...
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Entsprechende Zielgruppe Ü60, wie man auf den Bildern sieht.
Habe nichts anderes erwartet. Dennoch sehr enttäuschend.
"Das war schon immer so, also wird es auch immer so bleiben!!!"
Erstaunlich, dass die Unzuverlässigkeit der S6 nicht ausreicht, die Straßenbahn zu bestärken. Von den ständigen Staus auf der A5, müsste ich eigentlich gar nicht erst anfangen.
Auch wenn da gewisse konservative Parteien uns bis heute noch erzählen wollen, dass sie nur noch eine weitere Spur mehr brauchen.
Kennt man aus den USA. "Just one more Lane bro, one more Lane will fix it!"
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Erstaunlich, dass die Unzuverlässigkeit der S6 nicht ausreicht, die Straßenbahn zu bestärken. Von den ständigen Staus auf der A5, müsste ich eigentlich gar nicht erst anfangen.
Weil eine Straßenbahn zwischen Vilbel und Frankfurt nicht die Probleme der Main-Weser-Bahn und der A5 beheben kann. Diese Straßenbahn könnte höchstens die B521 entlasten und schon weniger die B3.
Für eine Entlastung der A5 und der Main-Weser-Bahn müsste es einen entsprechenden Ausbau der Main-Weser-Bahn geben. Sprich nicht nur eigene S-Bahngleise sondern komplett bis Gießen viergleisig, und es bräuchte Kapazität in Frankfurt. Denn aktuell kann man keine weiteren S-Bahnen fahren lassen, da der Innenstadttunnel keinerlei Kapazität hat. Will man etwas an der Unzuverlässigkeit der S6 machen, müsste man eigentlich einen Nord-Süd-Tunnel vom Westbahnhof über Hauptbahnhof zur Louisa bauen, und so die S6 vom restlichen Netz entkoppeln.
Pläne etwas an der Main-Weser-Bahn substantiell zu verbessern über den Ausbau der S6 hinaus existieren nicht. Motzen gegen den A5 Ausbau ist kein Lösungsansatz.
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In Bad Vilbel steigen schon so viele Fahrgäste ein und aus. Ist der Bus 30 nicht auch stark frequentiert?!
Aber es geht um südlich von Frankfurt und nicht nördlich hier im Thread......
Staus auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt halten sich weitesgehend noch in Grenzen - man kann
halt zur HVZ nicht mit 200 durchballern (naja für manche ist das schon Stau....
)Von Sprendlingen aus fährt man wegen eine Bahnüberganges wohl eher via A661.
Ich bin mal per Bus zwischen NI Tram & DA Arheilgen gefahren. Das Fahrgastaufkommen war doch
sehr überschaubar obwohl ich zeitlich schon dicht an der Nachmittags HVZ war - aktuell muss man
dafür nicht nur in Langen (Wilhelmstr) sondern auch in NI umsteigen -> es gibt keine Dirketbusse
von NI Tram nach Sprendlingen -> eine Tram auf der B3 wäre da eine grosse Attraktivitätssteigerung
durch Wegfall der 2 Umstiege (samt Wartzeiten) und der entstehenden Direktziele.
Ich vermute dass wegen des Busnetzes gegenwärtig grundsätzlich die S6 genutzt wird.
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Aktuell hat die S-Bahn zwischen Neu-Isenburg und Buchschlag etwa 40.000 Fahrgäste täglich, im Abschnitt Buchschlag <> Langen ca. 36.000 (siehe S.13 Machbarkeitsstudie SL17). Mit der Straßenbahn rechnet man zwischen Neu-Isenburg und Buchschlag mit ca. 36.000 Fahrgästen und zwischen Buchschlag und Langen mit ca. 31.000 Fahrgästen täglich (siehe S.97).
Aus der Machbarkeitsstudie geht somit hervor, dass täglich etwa 4.000 bis 5.000 Fahrgäste von der S-Bahn auf die Straßenbahn umsteigen würden. Insofern würde die 17 schon eine Entlastung der Main-Neckar-Bahn bringen bzw. die S-Bahn entlasten.
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Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Gemeinden entlang der Trasse sich einig sind - was wohl anscheinend aktuell nicht der Fall ist - keine BI jahrelang klagt und kein seltener Frosch just auf der Trasse gefunden wird und dann Baurecht besteht, muss noch um die Finanzen gekämpft werden und es müssen Baufirmen sich "bereit erklären", dass sie in der Lage sind die geforderten Bauleistungen zu erbringen.... Wahrscheinlich reden wir hier von einer vollständigen Inbetriebnahme um 2040 - bis dahin werden die Fahrgastzahlen bei anhaltenden Wachstum in der Region sicher noch steigen. Also gilt es keine Zeit zu verlieren und das Projekt voran zu treiben...
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... und dann Baurecht besteht, muss noch um die Finanzen gekämpft werden...
Ein Vorteil dieses Projektes ist sicher, dass auch eine schrittweise Verlängerung möglich ist und damit "übersichtliche" Bau- Finanzierungspakete geschnürt werden könnten.
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Erst einmal muß das Projekt die nächste(n) Kommunalwahl( en) überstehen. Oft genug können Störer genug Einfluss gewinnen. Die Langener Widerstandsgruppe geht bestimmt nicht zufällig in die Offensive.
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Ein Vorteil dieses Projektes ist sicher, dass auch eine schrittweise Verlängerung möglich ist und damit "übersichtliche" Bau- Finanzierungspakete geschnürt werden könnten.
Ein Anfang wäre doch, sie bis Neu Isenburg Mitte zu verlängern, so entsteht eine Verknüpfung mit der RTW und eine gescheite ÖPNV Verbindung zur Stadtmitte von NI. Momentan ja eher eine Katastrophe, sowohl vom Bahnhof als auch von der Endstation der 17.
Dann nach weiteren 10 Jahren nach Dreieich, denn auch das Industriegebiet im Norden ist per ÖPNV / Bus eher weniger komfortabel erreichbar.
