365€ Ticket für alle

  • Wie der Presse (FNP, hessenschau, Rundschau) zu entnehmen, möchte Oberbürgermeister und RMV-Aufsichtsratsvorsitzender Feldmann Frankfurt (plus Umland) beim Bund als Modellregion für das 365€-Ticket für alle bewerben. Damit sollen Pendler zum Umstieg auf den ÖPNV motiviert werden. Ebenfalls bewerben wollen sich Mainz und Wiesbaden. Laut RMV würde dies einen Einnahmenverlust von 190 Millionen Euro bedeuten, die durch Fördermittel ausgeglichen werden müssten.


    Die Bundesregierung hat im Rahmen des Klimapäckchens angekündigt, 10 Modellregionen in Deutschland auszuwählen, in denen die Jahreskarten deutlich vergünstigt werden sollen. Hiermit soll untersucht werden, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln werden. Neben einzelnen Städten und Metropolregionen hat MP Schwesig angekündigt, das ganz Mecklenburg-Vorpommern sich als eine Region bewerben möchte.


    Der Fahrgastverband Pro Bahn sagt, der Preis sei nicht der alleinige Faktor. Vielerorts in der Region gäbe es gar keine Bahnanbindung, man fordert daher 10-15 neue bzw. reaktivierte Strecken.

  • Wir haben das Thema schon an anderen Stellen diskutiert.


    Gerade hier im Rhein-Main-Gebiet bestehen die wesentlichen Probleme in:

    - fehlenden Kapazitäten in den Hauptverkehrszeiten,

    - fehlender Zuverlässigkeit der S-Bahn, der Regionalbahn und vieler Busse und Straßenbahnen;

    - außerhalb der Hauptstrecken unattraktive Taktung,

    - fehlende Direktverbindungen abseits der großen Zentren,

    - fehlende Anschluss-Sicherungen;

    - für Fahrgäste unattraktive S- und Regionalbahn-Haltestellen, die den Eindruck erwecken, die letzte Renovierung fand zur Zeit der Elektrifizierung statt.


    Und selbst im Frankfurter Stadtverkehr habe ich den Eindruck, die Reisegeschwindigkeit Tür zu Tür (nicht: Haltestelle zu Haltestelle !) des ÖPNV liegt in vielen Fällen irgendwo zwischen zu Fuß und Fahrrad.:(.


    Finanzmittel wären nach meiner Meinung deshalb vorerst weitaus besser eingesetzt, diese Mängel zu beheben und einen ÖPNV zu bieten, der die Qualität der Schweiz bietet. :)Okay, die Schweiz ist uns 40 Jahre voraus ! :D

  • Ich denke schon, dass man erkannt hat, dass mehr Kapazität und Komfort erforderlich ist und hier auch etwas tut:

    Main-Weser Bahn

    "Nordmainische"
    RTW

    Rhein-Main Plus

    U5 Verlängerung an,- beiden Enden

    Kinzigtalbahn

    Elektrifizierung Taunusbahn

    WLAN in der S-Bahn

    Verlängerung der U2 in Bad-Homburg

    S-Bahn Nachtverkehr

    U-Bahn Nachtverkehr


    Ja,- das ist noch nicht ausreichend.

    Es fehlen:
    Längere Züge. Zumindest sollten sie immer die Kapazität haben die bestellt wurde.
    Pünktlichkeit. (gegen Selbstmörder ist auch die Bahn nicht gewappnet)

    Bessere / dichtere Taktung. (Hier fehlt es vermutlich an Trassen)

    Eine Gesetzgebung die es ermöglicht Schienenprojekte schneller "ins Werk umsetzen" zu können.

    Attraktive Bedingungen für das Personal, das den Zirkus am laufen hält.

    Saubere, ansprechende Bahnhöfe.

  • Ein 365 € Ticket würde sicher zu einem Fahrgastzuwachs führen. Aber ich kenne sehr viele Leute, die würden in die Öffentlichen für geschenkt keinen Fuß setzen, daher wäre sicher keine Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erwarten.


    Aber das Mehr an Fahrgästen würde den Druck auf die Politik erhöhen, endlich die Kapazitäten zu erhöhen und die Infrastrukturmaßnahmen voranzutreiben.

  • Vorausgesetzt, jeder heutige Jahreskarteneinhaber im TG 50 würde dann nur noch 365 € zahlen, müssten fast 2,4 Mal so viele Jahreskarten verkauft werden, um keine Einnahmeausfälle zu haben, also mehr als das Doppelte. Wenn man diese Verkaufszahlen nicht erreicht, muss man sich Gedanken machen wer den Fahrgeldausfall ausgleicht.

  • In meinem (sicher seltenen und keinesfalls repräsentativen) Fall bekäme der RMV einen fest zahlenden Kunden hinzu.


    Seit ich einen neuen Job im Homeoffice habe, ist die Jahreskarte Frankfurt für mich sinnfrei und wurde daher gekündigt.

    Da ich zudem unregelmäßig ins TG 35 fahre, lohnen sich einzelne Tageskarten für mich mehr als eine Jahreskarte 5000 mit vereinzelten Zuschlagfahrkarten (die mich auch leicht nerven).

    Pure Rechnerei bis dahin.


    Gäbe es aber das 365er-Ticket - ich würde es kaufen. Unabhängig davon, wie oft oder selten ich die Verkehrsmittel nutze. Durch meine äußerst flexiblen Arbeitszeiten und teils asynchrone Nutzung des ÖPNV wäre ich vermutlich ein Zugewinn für das System. Die 30,42 Euro monatlich zahle ich gerne dafür.

    Allein die Möglichkeit, in eine Tram / Bahn / Bus zu springen ohne vorher darüber zu grübeln, ob sich ein Ticket rechnet und wie man am sinnvollsten die Fahrkarte(n) einsetzt, das würde mir den ÖPNV noch näher bringen und auch nutzen lassen.


    Vielleicht sollte man auch mal diesen Aspekt beleuchten. Es ist aktuell nämlich der Preis, der mich von einem Abo zurückschrecken lässt.

  • Klima und Umweltschutz gibt es eben nicht für lau. Die ganzen Subventionen für die PKW Industrie in den ÖPNV geleitet....


    Bei uns im Haushalt gibt es zwei Hessentickets und je einmal Jahreskarte TG Ffm und ein PKW. Teilweise aus Bequemlichkeit, aber auch grottiger Verbindungen nehmen wir auch mal PKW für das Stadtgebiet und Umland.

    Aber fürs Umland ist der RMV im Gegensatz zum PKW zu teuer. Da ist das Auto die Wahl, sorry.

    Auch zwei Euro pro Tag verbundweit finde ich okay.

  • Der RMV hat sich als Modellregion beworben, deren 10 ingesamt der Bund fördern will. Ob der RMV oder eine seiner Mitgliedsstädte in das Modellprogramm aufgenommen werden und zu welchen Bedingungen, ist derzeit unklar. Das 365 €-Ticket ist Teil des Klimapakets der Bundesregierung, Einzelheiten völlig unbestimmt derzeit. Selbst wenn der Bund ein hessisches Modellprojekt fördern würde, was ist, wenn das Projekt ausgelaufen ist?

  • Selbst wenn der Bund ein hessisches Modellprojekt fördern würde, was ist, wenn das Projekt ausgelaufen ist?

    Eine Rolle rückwärts ist nur schwer vorstellbar und in meinen Augen noch sehr viel schwerer zu verkaufen.


    Was aber vorstellbar wäre: Jeder Bewohner der 365er-Region (egal, ob Erst- oder Zweitwohnsitz) muss das Ticket bezahlen - und kann es natürlich auch entsprechend nutzen, muss es aber nicht. - Achtung, Zwangsabgabe, das treibt die Leute wieder auf die Barrikaden! - :S

    Analog zum Rundfunkbeitrag könnten für Bezieher von Sozialleistungen Sonderregelungen getroffen werden.


    Wobei ich mir auch vorstellen kann, bis zu 40 Euro monatlich anzusetzen. Die verbundweiten zwei Euro täglich, die Condor vorgeschlagen hat, stehen bei mir 50/50 in der Gedankenwelt. Hat was, ist auch zu stemmen, braucht aber ein gutes Marketing.

    Letzteres ist nun nicht gerade eine Stärke des RMV, wie ich finde.

  • Für das Hessenticket (Schüler) gibt es für Bezugsbetechtigte Kostenübernahmen. Wie das für Erwachsene aussieht, weiß ich nicht. Falls ja, würde der Sozialhaushalt entsprechend entlastet, ebenso die Kostenstellen für Jobtickets.


    Wenn das Ziel Verringerung des motorisierten IV heißen (und damit Verringerung des Schadstoffausstoßes) soll, ist das Vorhaben die richtige Richtung. Ein Ziel einer möglichst hohen Kostendeckung wird zwangsweise verfehlt.

  • Ja, tunnelklick , es ist in der Tat vollkommen unklar, ob der RMV in eine solche Förderregion hineinkommt, aber das ist – für mich – die Prämisse der Diskussion.


    Also, was passiert, wenn das Projekt abgelaufen ist? Wir (damit meine ich: die Gesellschaft) wissen, wie viele Menschen umgestiegen sind. (Das war ja das Ziel der Sache, richtig?) Und entweder waren es richtig wenige, sodass wir feststellen müssen, dass es nicht an den Preisen liegt und dass wir an anderen Schrauben dringender drehen müssen, oder es sind richtig viele. In diesem Fall bedeutete das, dass die beteiligten Kommunen auf einmal wesentlich weniger Kosten für den Autoverkehr haben (denn der kommt die Kommunen richtig teuer) und nun die Wahl haben, wieder mehr Autoverkehr in die Innenstädte zu holen oder mehr Geld als Stand 2019 in den ÖPNV zu stecken, um das Preisniveau dauerhaft niedrig zu halten.


    Wo ist damit genau das Problem?

  • In der HVZ laufen manche Streckenabschnitte bei leichten Verspätungen am LImit und verursachen dadurch

    größerer Verspätungen (längerer Fahrgastwechsel)

    Alle drei Seiten lesen - besonders sollte auf Seite 2 der Absatz nach der Grafik gelesen werden, sowie auf

    Seite 3 der vorletzte Absatz:


    https://www.manager-magazin.de…on-templin-a-1193404.html


    -> Hauptauswirkung eines Billigtickets wäre Steigerung des Bewegungmangels in der Bevölkerung.


    In Wien ist der ÖPNV-Anteil so hoch, weil dort das Tramnetz nicht prophylaktisch zu gunsten

    eine künftigen U-Bahn ausgedünnt/eingestellt wurde.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • In diesem Fall bedeutete das, dass die beteiligten Kommunen auf einmal wesentlich weniger Kosten für den Autoverkehr haben (denn der kommt die Kommunen richtig teuer) und nun die Wahl haben, wieder mehr Autoverkehr in die Innenstädte zu holen oder mehr Geld als Stand 2019 in den ÖPNV zu stecken, um das Preisniveau dauerhaft niedrig zu halten.


    Wo ist damit genau das Problem?


    Das Problem ist, das mir das etwas zu theoretisch und wenig konkret vorkommt.


    Die Stadt Frankfurt erhält im Jahr 2020 vom RMV Fahrgeldeinnahmen lt. Magistratsbericht voraussichtlich in Höhe von 393.492.000,00 € (zu deutsch: rd. 393,5 Mio €). Wir wissen, dass rund 45% der Fahrgeldeinnahmen aus dem Verkauf der Jahreskarten stammt, das sind rd. 177 Mio €. Wenn die Jahreskarte TG 50 von derzeit rd. 900 € auf 365 € verbilligt wird, führt das zu um rd. 60% verringerten Fahrgeldeinnahmen. Das ist natürlich ungenau, weil die Details der Fahrgeldverteilung des RMV nicht kennen, rechnen wir der Einfachheit halber mal mit einem Einnahmerückgang in diesem Fahrkartensegment um 50%; das führt zu Mindereinnahmen von rd. 88,5 Mio €, ohne dass auch nur ein Euro mehr für erhöhten Aufwand durch höhere Verkehrsleistung infolge stärkerer Nachfrage kalkuliert wurde, der sich in einem Plus an Fahrplanwagenkilometern niederschlüge.


    Die VGF wird nach Fahrplanwagenkilometern vergütet. Die U7 z.B. hat eine Linienlänge von 5,4 km, ein kompletter Umlauf also 10,8 km. Ein Umlauf mit der heute üblichen 3er-Traktion kommt somit auf 32,4 Fahrplankilometer. Nehmen wir mal an, die Vergütung betrüge 12,00 €/Fkm, dann erhielte die VGF für diesen umlauf eine Vergütung von 388,00 €. Die Verlängerung auf 4-Wagen-Züge erhöhte die Vergütung auf 518,00 €/Umlauf. Mit etwas Detailkenntnis, die ich nicht habe, über die Zahl der Umläufe und die Bestückung mit 2-, 3- oder 4-Wagenzügen, ließe sich die Steigerung der jährlichen Fahrplankilometerleistung kalkulieren. Im Busbereich müsste man entsprechend rechnen.


    Ich kann an dieser Stelle nur spekulieren, aber dass Mindereinnahmen und Mehraufwand in der Summe eine Größenordnung von 100 Mio €/Jahr erreichen erscheint mir nicht abwegig.


    Ob dieser Betrag durch Umschichtungen im städtischen Haushalt durch „weniger Kosten für Autoverkehr“ zu decken ist, wage ich zu bezweifeln. Mir fehlt die Kenntnis und die Phantasie, die Posten konkret zu benennen, folglich bin ich sehr skeptisch bei der These „dass die beteiligten Kommunen auf einmal wesentlich weniger Kosten für den Autoverkehr haben (denn der kommt die Kommunen richtig teuer)“. Denke ich mal an die Brückensanierung etwa, entfielen deren Kosten ja nicht, wenn weniger Autos verkehrten, zumal die stark beanspruchten Brücken zum Teil ohnehin im Verlauf klassifizierter Straße in der Straßenbaulast von Bund und Land liegen.


    100 Mio € durch Kürzung in anderen Haushaltstiteln zu decken ist naütrlich überhaupt kein Problem , oder? Und die erhöhten Investitionen in E-Busse, mehr Infrastruktur für Busse und Bahnen, auch kein Problem nehme ich an. Mindereinnahmen und Mehraufwand entstehen sofort und sehr konkret, während alles andere sich irgendwann und irgendwie regelt, vielleicht.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Templin hatte kostenlosen Nahverkehr, und das steht hier nicht zur Debatte. Wieviel Kosten des Autoverkehrs eingespart wurden, wird nicht thematisiert (nur, dass etwa 20% weniger Autoverkehr ist). Die meisten Schüler*innen fahren sowieso kostenlos oder eben schon für 365 € im Jahr, also wird der Effekt von zusätzlich aus Langeweile fahrenden Kindern nicht sehr groß sein (außerdem reden wir von einer Großstadt, in der es andere Dinge gibt). (Und selbst wenn: lasst Schüler*innen doch bitte eine positive Einstellung zum ÖPNV sammeln und diese behalten, sodass das eigene Auto mit 17/18 nicht als ganz so große Erlösung gesehen wird und damit auch wieder Subventionen für den Autoverkehr eingespart werden können!)


    Was noch? Oh ja: die gemeinen Männergruppen mit Bierkisten. (Bei kostenlosen Bussen, wohlgemerkt.) Die Lösung dafür hängt sehr davon ab, was daran man als Problem ansieht. Männer? Tough Luck. Die Bierkisten? Dann verbiete man halt den Alkoholkonsum. Ansonsten halte ich es für typisch deutsch, der Mehrheit etwas Gutes vorzuenthalten, weil man einer Minderheit ihr schädliches Verhalten nicht verbieten will.

  • Denke ich mal an die Brückensanierung etwa, entfielen deren Kosten ja nicht, wenn weniger Autos verkehrten, zumal die stark beanspruchten Brücken zum Teil ohnehin im Verlauf klassifizierter Straße in der Straßenbaulast von Bund und Land liegen.

    Städte ab 80.000 Einwohner tragen die Straßenbaulast für sämtliche durch das Stadtgebiet führenden Straßen, auch Kreis-, Landes- und Bundesstraßen (nur die Stadtautobahnen in Berlin sind ausgenommen).


    Das Problem dürfte aber eher sein, dass Straßenschäden hauptsächlich durch den Schwerlastverkehr verursacht werden, wo das 365-€-Ticket natürlich gar keine Wirkung hat.


    Ob der RMV nennenswerte Minderausgaben hat, wenn durch weniger Pkw-Verkehr Busse und Straßenbahnen nicht mehr im Stau stehen und die Mobilitätsgarantie nicht mehr eingelöst werden muss, ist schwierig einzuschätzen. Das dürfte das einzige sein, wo der RMV wirklich spart.

  • Ups, ich hatte tunnelklick 's Beitrag übersehen. Ich beziehe mich auf Studien der UniKasselVersität von Prof. Sommer, die man zum Beispiel hier nachlesen kann:

    Die externen Kosten, die Unfälle, Lärm, Luftbelastung und Klimaschäden verursachen, berechnen die Forscher am Beispiel von Kassel mit mehr als 73 Millionen Euro. Davon verursacht der LKW-Verkehr 9,5 Millionen Euro, der PKW-Verkehr 57,5 Millionen Euro und der ÖPNV 3,5 Millionen Euro. Rad- und Fußverkehr tragen allein mit Unfallkosten (Rad 2 Millionen Euro / Fußgänger 0,7 Millionen Euro) zu den externen Kosten bei, liefern aber durch ihre gesundheitlich präventive Wirkung einen Nutzen (negative Kosten) von knapp 13 Millionen Euro durch den Rad- und knapp 68 Millionen Euro durch den Fußverkehr.[…]

    Um die öffentlichen Zuschüsse für den LKW- und PKW- sowie die externen Kosten dieser Verkehre durch […] auszugleichen, müsste […] Kassel 55,9 Cent je Kilometer [je LKW-Kilometer berechnen]. Für den PKW-Kilometer müsste die Maut […] in Kassel 12,2 Cent […] betragen.

    (Siehe auch diese Präsentation, Folie 10.) Das steht noch mehr drin, zum Beispiel Kosten für die Entsorgung von Oberflächenwasser auf Straßen vs. Schienen; das ist ein Punkt, der wirklich kommunale Haushalte betrifft.


    Betrachte die Überschrift: Für jeden Kilometer, der vom Auto zum ÖPNV geht, sinken die Kosten der Kommune. Einsparungen, die andere öffentliche Stellen haben, müssten aber natürlich trotzdem in den Verkehrshaushalt der Kommunen einfließen. Doch dahin werden wir nie kommen, wenn wir nicht mal wenigstens an einzelnen Stellen (=Kommunen) anfangen, auszuprobieren, ob es überhaupt was bringt.


    Edit: Achso, da gehe ich natürlich dann auch davon aus, dass ein verminderter Autoverkehr auch weniger Verkehrsflächen erfordert bzw. dass aktuelle Verkehrsflächen wieder freigegeben werden. Das ist aber erst im Rahmen von Neugestaltungen möglich, die Dividende gibt's nicht sofort. Aber das Ziel ist schon, und natürlich, weniger Verkehrsflächen, kleinere Brücken, mehr Grün an den Straßen (die dann zum Beispiel weniger Abwasserentsorgung erfordern), weniger Stellen, an denen Ampeln gebraucht werden.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()