U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher NKV

  • Darüber berichtete die FNP schon vor Monaten auf ihren Stadtteil-Seiten, online habe ich das nicht gesehen. Überschrift war etwas mit in etwa "100 Bäume müssen für die U5 fallen" oder so ähnlich. Von einer Gegnerschaft habe ich seitdem/bislang nichts gehört.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Von einer Gegnerschaft habe ich seitdem/bislang nichts gehört.

    Naja,- ist nicht in Frau Beckers Einzugsgebiet und nicht im Grüneburgpark gelegen.;)


    Ja, wirklich schade um die Allee. Nur wie ich an anderer Stelle bereits schrieb, erledigt sich das mit den Bäumen von selbst, wenn wir nicht endlich Gas geben mit der Verkehrswende.


    ...., den Befürwortern und den Gegnern, Teilhabe ermöglicht werden und zum Schluss sollte die Mehrheitsentscheidung gelten.

    Nun, was dann dabei dann herauskommt, haben wir erst kürzlich in Wiesbaden gesehen


    2016 ist bekanntlich durch die Novellierung der 16. BImschV (VerkehrslärmVO) der sog. Schienenbonus entfallen. Unter Geltung des Schienenbonus durften die Bahnen in der alten Planung 3 dB(A) lauter sein als heute.

    Genau das meine ich,- wir legen uns immer wieder Steine in den Weg um bloß zu verhindern, dass ein Projekt zügig angegangen und abgeschlossen werden kann.

  • Genau das wollte ich auch vorschlagen: Ein neuer Thread "Beitrag des ÖPNV zum Klimaschutz" oder so ähnlich. Bin jetzt nur zu müde, das jetzt noch selbst zu machen. Ansonsten gibt es in der Papierausgabe der Rundschau von heute (Montag) einige Bilder, Berichte und eine Karikatur.


    Ansonsten bleiben wir doch bitte zwischen Preungesheim und Frankfurter Berg. :)

  • Zitat

    53 Bäume müssen gefällt und an der gleichen Stelle neue Linden gepflanzt werden


    Das verstehe ich nicht. Warum macht man das? Damit es einheitlich ist? Die anderen Bäume schlechte Eigenschaften haben? Oder ist "gleiche Stelle" makroskopisch gemeint, im Sinne von "auch an der Straße". (Dann wäre daran nichts auszusetzen)


    Ich persönlich finde es schöner, wenn in einer Allee auch verschiedene Baumarten stehen. Wenn dafür dann noch Bäume gefällt werden müssen, sollte das politische Pendel doch ganz klar in Richtung Erhalt ausschlagen?

  • Neue Trassenvarianten werden untersucht

    Das Projekt Verlängerung der U5 Zum Frankfurter Berg ruhte jahrelang aus den bekannten Gründen. Als es hieß, die Vorplanung würde auf den aktuellen Rechtstand und Stand der Technik überprüft, war die Frage, warum das derart lange dauert. Jetzt wird eine Verkehrsuntersuchung ausgeschrieben, mein erster Gedanke war, ob die jetzt noch mal von vorne anfangen – nein, tun sie nicht.


    Das Problem der bisherigen Planung war, dass die Gleise dicht vor den östlich anliegenden Wohngebäuden verlaufen sollten; das war immer als problematisch angesehen worden. Es sollen jetzt zwei weitere Trassenvarianten untersucht werden, um eine Vorzugsvariante zu ermitteln. Alle drei Varianten sollen in einer ausgedehnten Verkehrsuntersuchung auf ihre verkehrlichen Wirkungen untersucht werden. Das erfahren wir aus einer Ausschreibung für diese Untersuchung.


    Zitat

    Die drei beiliegenden Varianten unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Lage der Gleise im Straßenraum. In der Variante 1 liegen diese in Mittellage zwischen den Fahrbahnen des MIV. In der Varianten 2 fährt die Stadtbahn ab der Jean-Monnet-Straße in Richtung Norden in östlicher Seitenlage. Zwischen östlicher Grundstücksbebauung und Stadtbahntrasse befindet sich dabei nur noch ein Gehweg. Alle weiteren Verkehrsteilnehmer werden westlich der Stadtbahntrasse geführt. In der Variante 3 ist dieses Konzept aufgegriffen. Hier verläuft die Stadtbahntrasse in westlicher Seitenlage. Zu Anbindung einzelner westlicher Grundstücke werden hier jedoch zusätzlich Anliegerstraßen notwendig. Diese unterschiedlichen Gleislagen haben direkte Auswirkungen auf die Verkehrsführung aller Verkehrsteilnehmer und auf die Gestaltung der einzelnen Knotenpunkte. Dies zeigt

    sich in zusätzlichen Abbiegestreifen oder U-Turn-Möglichkeiten an den Knotenpunkten


    Angedacht wurden offenbar auch die Fortführung über die S-Bahn hinaus nach Norden. Ursprünglich lag die Endstelle unmittelbar parallel östlich der Homburger Landstraße. Aus den dargestellten Varianten ergibt aber nun ein leichte Verschwenkung nach Osten; angedeutet wird eine Überquerung der S-Bahn, was aber natürlich im Kontext der ausgeschriebenen Untersuchung keine Rolle spielt.



    Variante 1 (Mittellage)



    Variante 2 (östliche Lage, wie alte Vorplanung)



    Variante 3 (westliche Lage)



    Grafiken: VGF

  • Was meinst du mit 2. Wendegleis? Die Strichlein nach Norden über die S-Bahn hinweg zeigen nur die möglich Streckenverlängerung, das ist nichts geplantes, es sind ja auch Prellböcke eingetragen.

    Die Verschwenkung der Wendeanlage ist nötig, damit ein Querungsbauwerk für die Züge nicht mit der Abgangsanlage zu den bahnsteigen kollidiert.

  • Anderes Ende, jetzige Endstelle Preungesheim. Es sieht so aus, als ob die drei Gleise verlängert werden sollen, von den beide Streckengleisen eine Weichenverbindung zum mittlerem Gleis kommen soll. Damit könnte ein Zug am Bahnsteig wenden, ein weiterer in der Wendeanlage dahinter.

  • Anderes Ende, jetzige Endstelle Preungesheim. Es sieht so aus, als ob die drei Gleise verlängert werden sollen, von den beide Streckengleisen eine Weichenverbindung zum mittlerem Gleis kommen soll. Damit könnte ein Zug am Bahnsteig wenden, ein weiterer in der Wendeanlage dahinter.

    Die Notwendigkeit dafür dürfte spätestens mit dem (meiner Erinnerung nach) geplanten 4/6-Takt auf der U5 kommen. Die Abstände dürften hier zu unstet werden, als dass man sich auf eine geschickte Aufteilung der Gleise, die wir an anderer Stelle diskutiert hatten, verlassen könnte.
    Ansonsten tippe ich für die Umsetzung auf Var. 1 - hier bleiben am meisten Bäume stehen.

  • Ich fände die Variante 3 auch am besten in allen Punkten. Den EInwand von Condor verstehe ich, ich würde die Wendeanlage verstehen, aber eher der jetzigen Endstation ein Gleis reduzieren - also ähnlich wie Riedberg.

  • Anmerkung am Rande: Die "Reichsbürger" werden sich freuen und bestätigt sehen, daß das Rechtssystem hier ein Fake ist. Schließlich steht auf den Dokumenten ganz eindeutig "60311 Frankfurt am Main mbH". Da haben *SIE* wohl vergessen, das zu verschleiern. Jetzt ist endlich die Wahrheit rausgekommen. :)


    Ach ja, und die Verkehrsgesellschaft ist eine Verkehsgesellschaft.

  • Aus Radfahrersicht wäre Variante 1 wohl die beste. 2 und 3 haben jeweils eine spitzwinklige Querung der Gleise, und Variante 3 Richtung Preungesheim keine durchgehende Radspur und noch dazu zwei 90° Kurven.

  • Das Problem der bisherigen Planung war, dass die Gleisedicht vor den östlich anliegenden Wohngebäuden verlaufen sollten; das war immerals problematisch angesehen worden

    Statt einer alle paar Minuten fahrenden modernen lärmreduzierten Straßenbahn haben sie in den beiden neuen Planungen dauerhaft LKW- und Autoverkehr vor der Haustür. Ich weiß nicht, ob das besser ist.


    In Variante 1 teilen sich MIV und Tram streckenweise den selben Fahrweg. Das sieht nicht so ganz optimal aus.

    Aus Radfahrersicht wäre Variante 1 wohl die beste. 2 und 3 haben jeweils eine spitzwinklige Querung der Gleise, und Variante 3 Richtung Preungesheim keine durchgehende Radspur und noch dazu zwei 90° Kurven.

    Keine der Varianten entspricht dem Stand der Forschung. Die Führung der Radwege direkt neben der Autospur führt zu sehr gefährlichen Situationen bei rechts abbiegenden Fahrzeugen. Durch die parallele Führung werden die Fahrräder so häufig übersehen. Besser ist es, wenn der Rechtsabbieger den Radweg in einem 60°-90°-Winkel kreuzt. Außerdem halten bei einer solchen Fahrbahngestaltung Autofahrer so gut wie nie die vorgeschriebenen 1,5m Abstand beim Überholen ein.


    Gut: fahrrad-gut7kj56.png

    Nicht so gut: fahrrad-schlecht77kw9.png


    Diese Probleme liegen aber nicht an der Streckenführung der Tram, sondern soweit ich das gesehen habe daran, dass man dem MIV zwei Spuren vor Ampeln geben möchte.


    Wenn ich mir die spitzen Winkel in der Planung anschaue, glaube ich, dass man diese entschärfen könnte, wenn der Wille dafür da ist.


    Von daher würde ich aus Radfahrersicht keinen der Entwürfe in seiner jetzigen Form bevorzugen. Aus Tram-Sicht finde ich die erste Variante wegen der Führung der Tram "auf der Straße" nicht so attraktiv. Wenn die Anwohner unbedingt darauf bestehen, keine Schienen vor den Häusern zu haben, dann ist vermutlich die westliche Lage (Variante 3) die beste.


    PS: Da fahrradbezogene Diskussionen (auch trotz Bezugs zu Nahverkehrsmaßnahmen) hier aufgrund schlechter Erfahrungen in der Vergangenheit nicht gerne gesehen werden: Kennt jemand ein (regionales) Forum, in dem Verkehrsplanungsthemen ähnlich gut diskutiert werden wie hier Nahverkehrsthemen? Antwort gerne per PM.

  • Für Variante 1 kann ich mich aufgrund der teilweise straßenbündigen Führung die JeLuF ja bereits angesprochen auch nicht so wirklich erwärmen, gerade wo - wie die anderen Varianten ja beweisen - genügend Platz für einen durchgängigen besonderen Bahnkörper ist. Außerdem gibt es dafür ja soweit ich weiß auch keine GVFG-Förderung...


    Schade, finde ansonsten eine Mittellage eigentlich auch charmanter als eine Seitenlage.

  • Außerdem gibt es dafür ja soweit ich weiß auch keine GVFG-Förderung...

    In Städten ungleich Frankfurt hat man da schon eine Chance drauf; man muss halt geeignete Ampelschaltungen für eine ordentliche Beschleunigung haben. Und das hat ja in Frankfurt bisher eher nicht so gut geklappt...