Hessentag 2023 in Pfungstadt

  • Jedes zusätzliche Umsteigen ist Gift für die Wahl des Verkehrsmittels ÖPNV. Also macht es durchaus Sinn, zumindest zu den Besuchs-Spitzenzeiten wie am Wochenende Direktverbindungen anzubieten.


    Die müssen nicht in Frankfurt Hbf starten, sondern können auch am Südbahnhof abfahren, wo Anschluss von vielen S-, U- und Straßenbahnlinien besteht. Dann könnte ich mir auch Direktzüge von Wiesbaden - Mainz via Groß Gerau und von Hanau via Babenhausen vorstellen. Die brauchen auch nicht den ganzen Samstag und Sonntag zu fahren, sondern zu den Zeiten des Hauptbesucher-Andrangs.

  • Ich wundere mich ja schon, von was manche Leute hier träumen. Direktzüge von Frankfurt nach Pfungstadt mit Diesellok und Doppelstockwagen. Wer braucht das? Es sieht doch so aus: Der Bahnhof Darmstadt-Eberstadt liegt praktisch an der Grenze zu Pfungstadt. Die Strecke der eigentlichen Pfungstadt-Bahn Eberstadt-Pfungstadt ist gerade mal 1,8 km. Der Eberstädter Bahnhof wird gerade renoviert. Vor dem Bahnhof fahren die Busse Eberstadt-Pfungstadt im 15 Minuten-Takt ab. Wie wird das ÖPNV-Angebot während des Hessentages 2023 aussehen?


    - Lokale Besucher aus Darmstadt und Umgebung können mit der Straßenbahn nach Eberstadt fahren und dann mit dem P-Bus weiter nach Pfungstadt. Ebenso ist eine Verbindung über den Darmstädter Hauptbahnhof über die Pfungstadt-Bahn möglich.


    - Besucher aus Frankfurt oder aus der weiteren Umgebung können ab Frankfurt mit der Main-Neckar-Bahn bis Eberstadt fahren. Von dort kann man entweder mit der Pfungstadt-Bahn oder mit dem P-Bus weiterfahren. Bei einem Fest wie dem Heinerfest oder dem Schlossgrabenfest in Darmstadt kommt man auch nicht mit der Ankunft im Darmstädter Hauptbahnhof gleich auf dem Fest an, sondern muss mit Bus oder Straßenbahn bis in die Innenstadt fahren. Analog ist dies bei einer Ankunft im Eberstädter Bahnhof zum Hessentag zu sehen. Der Besucher kommt am Eberstädter Bahnhof mit der RB aus Frankfurt an und kann sich aussuchen, ob er mit dem P-Bus, der alle 15 Minuten fährt, oder mit der Pfungstadt-Bahn, die zum 30-Minuten-Takt verdichtet ist, zum Fest fährt. Ich kann mir gut vorstellen, dass man den P-Bus dann zu Spitzenzeiten im 7,5 bis 5-Minuten-Takt fahren lässt. Dadurch sollte genügend Kapazität vorhanden sein. Das kommt auch der Verbindung über die Straßenbahn aus Darmstadt zu gute. Während des Festes könnte man neben der stündlichen RB Frankfurt-Mannheim/Heidelberg auch den stündlichen RE Frankfurt-Mannheim in Eberstadt halten lassen. Der RE fährt ja ab nächsten Sonntag stündlich. Dann hätte man ab Frankfurt nach Eberstadt mindestens einen 30-Minuten-Takt.


    - Besucher aus Richtung Wiesbaden oder Aschaffenburg können ab Darmstädter Hauptbahnhof die Pfungstadt-Bahn nutzen.


    - Besucher aus dem Odenwald können direkt mit der Pfungstadt-Bahn bis Pfungstadt fahren.

    Einmal editiert, zuletzt von Chris26 ()

  • In meinen Augen ist es eine absolute Frechheit, auf elektrifizierten Strecken mit VT-Einheiten umher zu fahren.

    Und in meinen Augen ist es eine Frechheit dass die Bundesregierung nicht beschlossen hat, alle Bahnstrecken in Deutschland zu einem bestimmten Datum (sagen wir, 2030) zu elektrifizieren und Dieselloks außer im Rangierverkehr vollständig auszurotten. Die Elektrifizierung verursacht natürlich kurzfristig Kosten, der langfristige Nutzen durch schnellere Züge, damit kürzere Verbindungen und enger möglich werdende Takte ist enorm. Die Schweiz hat das gemacht und die einzige Bahnstrecke, die tatsächlich deshalb stillgelegt werden musste weil sich eine Elektrifizerung nicht gelohnt hätte ist Etzwilen-Singen, und da spielt die Tatsache dass das eine grenzüberschreitende Strecke nach D ist sicher keine all zu geringe Rolle.


    Es wäre sicher auch möglich, die kurze Stichstrecke nach Pfungstadt zu elektrifizieren und behaupte, mehr als einen fünfstelligen Betrag würde das nicht kosten, und dann könnte man statt mit Dieselloks von Darmstadt nach Frankfurt dahinzutuckern schnell wie der Wind mit E-Loks düsen. Vielleicht ja sogar zum Hessentag, wenn man sich ordentlich ran legt. Es sind ja schon einige Wunder anlässlich eines Hessentags vollzogen worden, so z. B. der Komplettumbau des Bahnhofs Wetzlar anlässlich des dortigen Hessentags 2012.

  • Es wäre sicher auch möglich, die kurze Stichstrecke nach Pfungstadt zu elektrifizieren und behaupte, mehr als einen fünfstelligen Betrag würde das nicht kosten, und dann könnte man statt mit Dieselloks von Darmstadt nach Frankfurt dahinzutuckern schnell wie der Wind mit E-Loks düsen.

    Für den Fall dass du tatsächlich glaubst dass man für weniger als 100.000€ eine 1,8 km lange Eisenbahnstrecke (also maximal 55.555€ pro km, was bspw. dem Listenpreis eines Audi A6 entspricht) elektrifizieren kann, stellt sich mir hier zwingend folgende Frage: Wovon träumst du eigentlich nachts?!?

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Dann einfach mal ein paar EcoJet von den ÖBB geliehen oder den Batterie-/Elektro-Flirt von Stadler klar gemacht. Gleichzeitig ne super Werbung für die Züge an sich. Zusätzlich noch nen iLint und man könnte sogar im Wechsel fahren und gleichzeitig die unterschiedlichen Fahrzeuge und deren Möglichkeiten aufzeigen.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
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    Freundliche Grüße!

  • Für den Fall dass du tatsächlich glaubst dass man für weniger als 100.000€ eine 1,8 km lange Eisenbahnstrecke (also maximal 55.555€ pro km, was bspw. dem Listenpreis eines Audi A6 entspricht) elektrifizieren kann, stellt sich mir hier zwingend folgende Frage: Wovon träumst du eigentlich nachts?!?

    In Ergänzung dazu: Mit etwa 250.000 EUR pro Kilometer muß man rechnen. Ggf. wird es auch noch teurer, wenn besondere Sicherungsmaßnahmen wegen der Pfungstädter Düne (FFH-Gebiet) zum Tragen kommen. Immerhin wäre bei der Kürze der Strecke vermutlich kein getrenntes Unterwerk erforderlich.

  • Es wäre sicher auch möglich, die kurze Stichstrecke nach Pfungstadt zu elektrifizieren und behaupte, mehr als einen fünfstelligen Betrag würde das nicht kosten,

    Nur mal so als zusätzliche Info für Deine Realitätsferne: Auch ohne genaue Kenntnis exakter Kosten hättest Du merken können, daß Deine Kalkulation ziemlicher Humbug ist. Oberleitung, bei gerader Strecke maximal alle 80 Meter ein Mast. Macht bei 2 km ca. 25-30 Masten. Selbst wenn jeder Mast nur 1000 EUR kosten würde (was er nicht tut, die gibt es nicht im Baumarkt), wären das schon 30.000 EUR nur Materialwert für dieses Bauteil.

    Und da ist noch kein einziger Ausleger dabei, kein Isolator, kein Kupfer, kein Fundament und noch nicht mal jemand, der ein Loch buddelt, um das Fundament zu setzen, der Kran, der den Mast auf das Fundament setzt...

  • Die Deutsche Bahn hat auch gebrauchte Oberleitungsmasten von Strecken die in der Vergangenheit de-elektrifiziert wurden (z. B. Wiesenburg-Güterglück). Für eine Nebenbahn auf der höchstens 80 km/h gefahren wird braucht es nicht die Ausführung in neu.

  • Die Deutsche Bahn hat auch gebrauchte Oberleitungsmasten von Strecken die in der Vergangenheit de-elektrifiziert wurden (z. B. Wiesenburg-Güterglück). Für eine Nebenbahn auf der höchstens 80 km/h gefahren wird braucht es nicht die Ausführung in neu.

    Ja, schön. Die brauchen trotzdem mal einen neuen Farbanstrich wegen Rost. Farbe gibt es umsonst und zum Pinseln setzen wir Fronarbeiter ein, oder?

    Und selbst wenn: Dann hast Du die Masten (die nebenbei auch anderswo gebraucht werden; irgendwann muß neu gekauft werden). Was mit den Fundamenten, mit den Löchern für die Fundamente, Bahnerdung...? Vielleicht kann man ja bei Ebay gebrauchte Bohrlöcher ersteigern?

    Jedenfalls kostet Dich der Mast dann halt nicht mehr 1500 EUR, sondern nur noch 800. Damit sinken die Kosten für die Elektrifizierung von 250.000 EUR pro Kilometer auf 239.000 EUR. Mal 1,8 km gibt noch immer 430.000 EUR. Wie möchtest Du die Restdifferenz zu Deinem "fünfstelligen" Traumbetrag ausgleichen?

  • Darf ich ehrlich sein, dass ich deine Rechnung nicht nachvollziehen kann?


    Würde man die Rechnung auf eine zweigleisige Hauptbahn hochrechnen, wären wir allein für die Elektrifizierung der Strecke mitsamt notwendiger Ausweichgleise in Bahnhöfen selbst ohne flankierende Maßnahmen wie ESTW, Beschaffung neuer Triebwagen, Erneuerung Bahnsteige und Oberbau, Neubau zu niedriger Überführungen schon in den Milliarden. Bei den Kosten müsste die Deutsche Bahn ja längst insolvent sein. Komischerweise höre ich von Kosten jenseits der Milliarden nur bei Schnellfahrstrecken und Stuttgart 21.

  • Darf ich ehrlich sein, dass ich deine Rechnung nicht nachvollziehen kann?


    Würde man die Rechnung auf eine zweigleisige Hauptbahn hochrechnen, wären wir allein für die Elektrifizierung der Strecke mitsamt notwendiger Ausweichgleise in Bahnhöfen selbst ohne flankierende Maßnahmen wie ESTW, Beschaffung neuer Triebwagen, Erneuerung Bahnsteige und Oberbau, Neubau zu niedriger Überführungen schon in den Milliarden. Bei den Kosten müsste die Deutsche Bahn ja längst insolvent sein. Komischerweise höre ich von Kosten jenseits der Milliarden nur bei Schnellfahrstrecken und Stuttgart 21.

    Was verstehst Du nicht? Ein Kilometer Strippe kostet minimal 250.000 Flocken bei einfachen Verhältnissen.


    Der Mast 1500, der Betonsockel mit Loch etwa 4500, damit sind wir schon bei 6000. Dann ein paar Ausleger dazu, Bahnerdungskabel etc. Damit hast Du Baukosten pro Mast von vereinfacht 10.000 EUR. Alle 80 Meter ein Mast, sind 12,5 Masten pro Kilometer, also 125.000 EUR. Plus Strippe, Plus Speisekabel, Plus Unterwerke, plus... plus Planungs- und Genehmigungsleistungen.


    Die Pfungstadtbahn sind 1,8 km. Mal 250.000 EUR pro Kilometer sind 450.000 EUR. Jetzt möchte ich Deine Rechnung sehen: Wie kommst Du auf einen "fünfstelligen" Betrag? Bitte einzeln und logisch nachvollziehbar aufschlüsseln.


    So nebenbei: Die Südbahn Ulm-Friedrichshafen(-Lindau) bekommt gerade Fahrdraht. Wir reden über 300 Mio EUR. (Gut, es hätten mal 140 Mio sein sollen). Für etwa 200 Kilometer Strecke. Allerdings eben mit nötigen Infrastrukturausbauten, weil Brücken um- und neu gebaut werden müssen etc. Deine Milliarden sind also nicht falsch angenommen.

  • Darf ich ehrlich sein, dass ich deine Rechnung nicht nachvollziehen kann?

    Dein mangelndes Sachverständnis hast du schon ausreichend dokumentiert, aber hier hast du mal ein konkretes und aufgeschlüsseltes Beispiel:

    2823_647_1.PDF?1534496032

    https://www.landkreis-miesbach…2823_647_1.PDF?1534496032 (Seite 77)


    Also 1.35 Millionen € für die Elektrifizierung von 5.3 km Nebenstrecke. Macht 259.000€ pro km (ziemliche Punktladung vom Holger), wobei die Oberleitungsmasten mit einem Stückpreis von 1.500€ (also in der Tat mehr als 1.000€) weniger als 10% der Gesamtkosten beitragen.


    Kannst du seine Rechnung vielleicht jetzt besser nachvollziehen?

    3 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Die Elektrifizierung der rd. 125 km langen Südbahn Lindau - Friedrichshafen -Ulm wird am Ende über 300 Mio € kosten, einschließlich Planung, also rd. 3,0 Mio €/km.

    300 geteilt durch 125 sind also 3? Grandiose Mathematik, muss ich sagen.


    Also 1.35 Millionen € für die Elektrifizierung von 5.3 km Nebenstrecke.

    Die fragliche Bahnstrecke ist eine Hauptbahn und keine Nebenbahn, deshalb fallen dort zwangsläufig höhere Kosten an. Den Rest muss ich mir durchlesen und das mache ich sicher nicht nachts.

  • 300 geteilt durch 125 sind also 3? Grandiose Mathematik, muss ich sagen.


    Die fragliche Bahnstrecke ist eine Hauptbahn und keine Nebenbahn, deshalb fallen dort zwangsläufig höhere Kosten an. Den Rest muss ich mir durchlesen und das mache ich sicher nicht nachts.

    Jetzt hör mal zu du unverschämter Troll: andere anblöken weil sie beim Runden 25% draufschlagen, aber selbst auf Schätzungen bestehen, die mindestens um den Faktor 5 danebenliegen. Vielleicht erbarmt sich hier ein Moderator und erklärt dir mal wie man sich in einer faktengestützten Diskussion unter Erwachsenen benimmt...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • 300 geteilt durch 125 sind also 3? Grandiose Mathematik, muss ich sagen.

    Ich kann dir sagen, wie es dazu kam: eine andere Quelle hat dieselben Kosten, aber nur 100 km Streckenlänge angegeben; zugegeben: schlecht recherchiert. Im Kern gings aber doch um die Frage, ob der Pfungstädter Streckenast für einen 5-stelligen Betrag zu elektrifizieren sei. Ob die Südbahn am Ende 2,4 Mio € oder 3,0 Mio €/km kostet (wobei darin sicher auch noch Kosten für Korrekturen am Fahrweg enthalten sind) ist insofern unerheblich, als beide Beträge weit jenseits eines km-Preises im 5-stelligen Bereich liegen. Ähnlich verhält es sich bei der Elektrifizierung der Taunusbahn, wo 59 Mio € für 18 km veranschlagt werden (auch mit Arbeiten am Fahrweg), das sind 3,28 Mio €/km.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Link eingefügt

  • Wem nur noch Beleidigungen einfallen, dem sind offensichtlich die letzten Argumente ausgegangen. Das brauche ich dann wohl nicht weiter zu kommentieren.


    Es macht einen meilenweiten Unterschied, ob man eine Hauptbahn oder eine Nebenbahn elektrifiziert. Für Hauptbahnen sind im Netz der DB nur noch Re 200, also mit Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h, zulässig, die eine entsprechend aufwendige Technik erfordern. Eine Nebenbahn, auf der nur 80 km/h gefahren werden dürfen, kann auch mit dem technisch wesentlich einfacheren Re 100 elektrifiziert werden, für die die Kosten auf die Hälfte fallen. Im Fall Pfungstadt kommt noch hinzu, dass die Gleise ohne Weiteres über Wirtschaftswege erreichbar sind, die Elektrifizierung also nicht über einen Bauzug erfolgen muss. So kommt man dann auch auf den von mir postulierten fünfstelligen Betrag.

  • Wem nur noch Beleidigungen einfallen, dem sind offensichtlich die letzten Argumente ausgegangen. Das brauche ich dann wohl nicht weiter zu kommentieren.


    Es macht einen meilenweiten Unterschied, ob man eine Hauptbahn oder eine Nebenbahn elektrifiziert. Für Hauptbahnen sind im Netz der DB nur noch Re 200, also mit Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h, zulässig, die eine entsprechend aufwendige Technik erfordern. Eine Nebenbahn, auf der nur 80 km/h gefahren werden dürfen, kann auch mit dem technisch wesentlich einfacheren Re 100 elektrifiziert werden, für die die Kosten auf die Hälfte fallen. Im Fall Pfungstadt kommt noch hinzu, dass die Gleise ohne Weiteres über Wirtschaftswege erreichbar sind, die Elektrifizierung also nicht über einen Bauzug erfolgen muss. So kommt man dann auch auf den von mir postulierten fünfstelligen Betrag.

    Wie ich es hasse wenn Leute glauben dass Argumente durch ewiges Wiederholen glaubwürdiger werden obwohl mehrere Leute durch Fakten belegen können das es anders ist. :rolleyes:

  • Tunnelklick hat übrigens tendenziell eher richtig gerundet: Die Rede war von ü b e r 300 Mio € für 125 km, also ü b e r 2,4 Mio € / km. Da liegt man schnell bei 2,5+ / km.


    Rechnet man das für die Pfungstadt-Strecke hoch, käme man bei der Hälfte auf rund 1,2 Mio € / km. Mit den von Dir erwähnten Einsparungen, wenn gebrauchte Oberleitungsmasten über Wirtschaftswege angefahren werden, liegt man dann vielleicht bei 1 Mio €. Und rechne bitte auch die Transportkosten für die gebrauchten Masten, z.B. aus Sachsen-Anhalt und die Wiederherstellung der Wirtschaftswege, wenn da statt Fahrrädern und Traktoren schwere LKW darauf fahren.


    Da sind die von Holger Koetting erwähnten 250.000 € doch ein richtiges Schnäppchen :).


    Die von PrinceKassad erwähnten fünfstelligen Euro-Betröge mögen hinkommen - z.B. in der Ukraine. Dort habe ich auch vor 5 Jahren Plakate in der Kiewer Metro gesehen, auf denen 2-Zimmer Neubau-Wöhnungen in Kiew für 20.000 € angeboten wurden. Komplett - nicht pro Quadratmeter. :P Dort wirst Du sicherlich dann auch für einen 5-stelligen Euro-Betrag pro Km eine Bahnstrecke elektrifizieren können.