CBTC soll die Kapazität der Frankfurter Stadtbahn um 25% erhöhen

  • Was mir bei den VGF-Bahnen negativ auffällt, dass immer wieder mal Bahnen auf BÜ und Fußgängerüberwege zufahren und noch mal deutlich (ruckartig) bremsen müssen, bevor das Signal dann doch endlich (noch vor dem Stillstand) auf "Freie Fahrt" fällt.


    Hier steigert die Vernetzung den Fahrkomfort und die (Stand)Sicherheit der Fahrgäste deutlich.


    Ich habe für die unnötigen (negativen) Abbremser bei BÜ, die von der Bahn direkt "angeschaltet" werden, kein Verständnis. Das klappt bei der DB-Bahn besser.

    Ganz besonders fällt es am Riedberg und Bonames stadteinwärts auf. Es ist mit Absicht so geschaltet, dass sobald man aufm Riedberg schneller als 40 fährt, wieder an den Signalen bremsen muss, fährt man 40 oder weniger, kann man Rollen lassen. Das ist praktisch ein Zwang, die Geschwindigkeit einzuhalten (obwohl rein signaltechnisch aufm Riedberg 50 erlaubt wäre...)

    Bonames und mertonviertel sind gute Beispiele, dass mit besonderer Vorsicht an den Fußgängerüberweg angefahren wird. Hier fällt auf, das beim Türenschließen (Signalruf wird an LSA gesendet) die Fußgängerampel rot wird, das Signal F1 kommt aber erst, wenn die Bahn auch auf den Überweg zu rollt.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

  • Wenn ich da keinem Denkfehler zum Opfer falle, sind es auf der Eschersheimer sogar 48 pro Stunde. Und sogar ich, als radikalfundamentalistischer Antiauto-Propagandist, sehe ein dass es da nicht realistisch ist, eine Vorrangschaltung zu installieren. Damit stellt sich dann aber schon die Frage, was da CBTC dann bringen soll. Vor allem, wenn die Stadtbahn dort bisher selbst an Fußgängerübergängen keine solche bekommt.

    Dann sollte man das Geld doch lieber bei der Strassenbahn in die Umrüstung auf konventionelle Vorrangschaltungen investieren, die in Frankfurt -wie wir hier kürzlich gelernt haben- so langsam voran geht, weil eine schnellere Umstellung halt mehr Geld kostet, als man zu investieren bereit ist.

  • Das Problem bei BÜs direkt an Stationen ist ja, dass die oft durch die Rücknahme der Türfreigabe eingeschaltet werden. Und dann gibt es gesetzliche Zeiten für Räumzeiten. Die einzige Möglichkeit, den Ablauf hier zu beschleunigen, wäre die Anlagen schon vorher einzuschalten. Das kann aber u. U. zu immensen Wartezeiten bei dichter Zugfolge führen, was gerade bei reinen Fußgänger-BÜs die Akzeptanz senkt und damit ein Risiko darstellt.

  • Gerade an der Hügelstraße fällt mir immer wieder auf, dass das Lichtsignal für Fussgänger erst relativ spät auf "rot" springt. Da erscheint schon vorher der Zug so nah im Blickfeld, dass ich nicht mehr gehe. Dafür bleibt dann das Fussgänger-Signal auch noch auf "rot", wenn der Zug schon durchgefahren ist. Nein, ich meine nicht den Fall, dass dann noch der Gegenzug kommt. :)


    Da liesse sich nach meiner Ansicht die Schaltung optimieren. Möglicherweise ist das "Nachlauf-Rot" der Tatsache geschuldet, dass die Rotphase auf volle Zuglänge geschaltet ist und der Zug etwas kürzer ist. Aber einmal liesse sich das auch durch Digitalisierung optimieren; und zum anderen halte ich diejenigen, die - auch beri fehlendem Signal - gegen die letzten Wagen eines durchfahrenden Zuges laufen, für echte Kandidaten für den "Darwin-Award". Und Sehbehinderten nützt auch das Rotlicht nichts, da braucht es eher ein akustisches Signal, wenn sie schon nicht den Zug hören.


    Selbst an manchen Straßenbahn-BÜ fällt mir dieses "Symptom" auf.

  • Gerade an der Hügelstraße fällt mir immer wieder auf, dass das Lichtsignal für Fussgänger erst relativ spät auf "rot" springt. Da erscheint schon vorher der Zug so nah im Blickfeld, dass ich nicht mehr gehe. Dafür bleibt dann das Fussgänger-Signal auch noch auf "rot", wenn der Zug schon durchgefahren ist. Nein, ich meine nicht den Fall, dass dann noch der Gegenzug kommt. :)


    Da liesse sich nach meiner Ansicht die Schaltung optimieren. Möglicherweise ist das "Nachlauf-Rot" der Tatsache geschuldet, dass die Rotphase auf volle Zuglänge geschaltet ist und der Zug etwas kürzer ist. Aber einmal liesse sich das auch durch Digitalisierung optimieren

    Deine Problembeschreibung ist vollkommen richtig; das Problem besteht an vielen Stellen im Frankfurter Netz. (Besonders am Riedberg, wo die Schaltungen auf 4-Wagen-Züge ausgelegt sind und dann ein 1-Wagen-U9 kommt, ist das blöd.) Das ist aber nicht mit Digitalisierung getan, sondern man bräuchte „einfach“ Achszähler vor- und hinter den BÜs, die kosten aber eben Geld. So hat man halt einen Kontakt 100 Meter hinter dem BÜ.


    Wo wir dabei sind: ich verstehe nicht, warum im BOStrab-Bereich Fußgängerampeln an einer Schranke erst grün werden, wenn die Schranke komplett oben ist.

  • An dem Bahnübergang der Keikyu gibt es eine Unterführung für Fussgänger.

    Der Abgang ist das was wie ein Wartehäuschen aussieht. Stellt man sich davor

    sieht man dasseine Treppe hinab führt.

    Mit den 21 Fahrten pro Stunde an dem Bahnübergang in Tokyo ist schon pro

    Richtung gemeint - also 42 gesammt.


    So lange sich noch die Schranke bewegt besteht ja prinzipiell eine Unfallgefahr

    durch den Schrankenarm - deswegen wird man wohl eine Endpositionsüberprüfung

    mit eingebaut haben.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • So lange sich noch die Schranke bewegt besteht ja prinzipiell eine Unfallgefahr

    durch den Schrankenarm - deswegen wird man wohl eine Endpositionsüberprüfung

    mit eingebaut haben.

    bei EBO-Büs gehen die lichter auch direkt aus, sobald die Schranke hoch geht.

  • Wo wir dabei sind: ich verstehe nicht, warum im BOStrab-Bereich Fußgängerampeln an einer Schranke erst grün werden, wenn die Schranke komplett oben ist.

    Das betrifft nicht bloß Fußgängerampeln, sondern auch das Rot für Autofahrer. Warum? Weil im Falle einer erneuten Einschaltung die Schranken sofort reversieren und wieder schließen, damit es für den Zug nicht zu Verzögerungen kommt.


    Bei EBO-BÜs ist das anders: Nach dem Abschalten muss eine gewisse Mindestzeit vergehen, bis die Anlage den IV wieder sperrt. Die Einschaltpunkte müssen bei mehrgleisigen Anlagen so konzipiert sein, dass das gewährleistet ist.


    Das gilt jedoch nicht für BÜs der DR in den Neuen Bundesländern: Die können ebenfalls reversieren. Deshalb bleibt das sog. Haltlicht im Andreaskreuz auch an, bis die Bäume oben sind (und das dauert bei diesen Anlagen lange...).


    (Im Übrigen haben die Antriebe durchaus eine "Endpositionsüberprüfung", wie sollten sie sonst wissen, dass sie oben angekommen sind? Man kann das zeitversetzte Klacken der Schütze auch gut an den Schaltkästen hören, bei den alten Siemens-Anlagen. Sowas hatten ja selbst schon die alten Lo 57-Anlagen.)

  • Von wegen Unfallgefahr durch Schrankenbäume:


    Ich bin mal in Kalbach Richtung Bad Homburg hinten ausgestiegen, wollte die Strecke hinter dem Zug überqueren. Ich schaute erst in die Richtung Frankfurt und danach Richtung Bad Homburg. Da kam oder stand eine Bahn Richtung Südbahnhof.

    In dem Moment ging die Schranke runter und mir auf den Kopf.

    Dank Gummilippe und einer Widerstandserkennung nichts passiert.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Unter Bezugnahme auf einen bericht der FNP hatte derOBR 9 dies gefragt:


    Zitat

    „Mit der Digitalisierung ihrer Zugsicherung kann die VGF bis zu 25 % mehr Züge auf die Strecke bringen“heißt es in einem Artikel der FNP.Wie die VGF mitteilte, werde ein digitales Sicherungssystem mit dem Namen „Communication Based Train Control -CBTC“erworben, die Ausschreibung soll im März 2020 erfolgen.

    Dies vorausgeschickt wird der Magistrat gefragt:

    1.Trifft es zu,dass als erstes die Linie 5 im Europaviertel mitdiesem System ausgerüstet wird?

    2.Warum hat man nicht zuerst an die völlig überlastete Stammstrecke auf der Eschersheimer Landstraße gedacht?

    3. Wann sinnvollerweise die A-Linie mit diesem System ausgerüstet wird?"

    Der Magistrat hat es am vergangenen Freitag so beantwortet:


    Zitat

    Zu 1. )Die Entscheidung zugunsten der Linie U5 fußt auf der Notwendigkeit, den neuen Linienast ins Europaviertel mit dessen Fertigstellung mit Signaltechnik ausstatten zu müssen. Darüber hinaus ist hier eine wachsende Nachfrage, die voraussichtlich die Kapazitätsgrenze erreicht, erkennbar.


    Zu 2.) Die A-Strecke ist nicht „völlig überlastet“, sondern hat im Rahmen der heute verwendeten Technik noch etwas mehr Möglichkeiten, die Kapazität zu vergrößern, als die B-Strecke. Aufgrund des Projektumfangs, der Umbauphasen sowie der benötigten Personalressourcen bei den Herstellerfirmen, ist eine parallele Erneuerung von B-und A-Strecke nicht möglich.


    Zu 3.)Es ist beabsichtigt, möglichst das gesamte Frankfurter Stadtbahnsystem sukzessive mit CBTC auszustatten.Gespräche hierzu laufen mit dem Bund und dem Land als Fördermittelgeber. Aktuelle Planungen sehen vor, die neue Technologie auf der A-Strecke im Jahr 2028 sowie auf der C-Strecke im Jahr 2031 in Betrieb zu nehmen.

    Quelle: ST_998_2020 vom 15.5.2020

  • Heute soll die Ausschreibung für das System starten. Die VGF hat dazu eine Pressemitteilung mit Video veröffentlicht:


  • Ich vermute, das ATO ein Bestandteil CBTC sein wird. Auf den Tunnelstrecken ist theoretisch eine 100% Automatisierung möglich. Ob es auch so genutzt wird, ist eine andere Frage.