Ich vermute, das ATO ein Bestandteil CBTC sein wird. Auf den Tunnelstrecken ist theoretisch eine 100% Automatisierung möglich. Ob es auch so genutzt wird, ist eine andere Frage.
ich finde es gerade nicht (hier im Thread), aber Automatisierung sollte meiner Erinnerung nach (nur) in den Wendeanlagen zum Einsatz kommen.
Ich finde eigentlich, dass man auch im Linieverkehr Automatisierung nutzen solle. Jetzt nicht GoA4 wie z.B in Singapur aber eher ein Konzept nwie in London wo der Fahrer zwar noch vorhanden ist, der Zug aber selbst anfährt und bremst
Da unter ATO alle Arten des automatisierten
Betriebes fallen, kann die Antwort, ob ATO eingeführt wird, mit ja beantwortet werden.
Nach meinem Kenntnisstand, den ich aus den aktuellen Veröffentlichungen habe, ist für Tunnelstrecken GOA 2 und für die Wendeanlage GOA 4 vorgesehen. Ob aber zu Beginn bereits GOA 4 realisiert wird, bleibt abzuwarten.
Bei GOA4 im Tunnel kommt dann wieder die Frage, ob Bahnsteigtüren ja oder nein. Nürnberg macht es vor, dass es ohne geht. Hamburg wird bei der U5 GOA 4 nutzen, aber hingen Bahnsteigtüren einbauen. München rüstet die Bahnsteigtüren nach. Dort wird auch ein CBTC System eingeführt, die fahren aber heute bereits im GOA 2 Betrieb.
Bei der S-Bahn Hamburg wird bei der S21 ab Ende 2021ähnlich wie in Frankfurt, GOA2 auf der Strecke und GOA4 in der Wendeanlage getestet.
Zitat von Antwort auf YouTube unter dem Video zu CBTC von der VGFFragen: Dürfen dann auch noch historische Fahrzeuge durch die Tunnel fahren oder müssen die auch umgerüstet werden? Die S-Wagen bräuchten das System ja dann auch. Was wird das System eigentlich insgesamt kosten? Ist dann komplettes autonomes fahren ohne Fahrer möglich?
Antwort der VGF: Das DTC System Frankfurt befindet sich derzeit in der Ausschreibung. Die B-Strecke inkl. Europaviertel wird die erste umgebaute Strecke sein und wird Ende 2025 in Betrieb gehen. Danach folgen die A-Strecke und die C-Strecke. Die historischen Fahrzeuge sollen weiterhin durch den Tunnel fahren können, wie dies erfolgen wird basiert auf den Angeboten und ist noch nicht festgelegt. Für die Straßenbahnwagen S- und T-Wagen ist angedacht ein System auf die Fahrzeuge zu bringen, mit dem eine Kommunikation mit dem DTC-System möglich ist. Ein automatisches Fahren ist hier nicht vorgesehen. Da sich das System derzeit in der Ausschreibung befindet, können wir zu den Kosten derzeit keine Auskunft geben. Zum autonomen Fahren: Wir verfolgen mit dem System einen Grade of Automation 2 (GoA2), hierbei bleibt der Fahrer weiterhin zur Sicherung des Fahrweges auf dem Führerstand. *sr
Also soll in Frankfurt mit GoA2 gefahren werden.
Dazu passend findet sich auf der Seite der 16 des Erläuterungsbericht zur Nutzen-Kosten-Untersuchung ein Plan mit den GOA2 Abschnitten. Neben den Tunnelstrecken soll auch die Strecke Ginnheim-Heddernheimer Landstraße im GOA 2 Verfahren betrieben werden. Was tatsächlich davon umgesetzt wird, zeigt sich am Ende der Vergabe.
Die VGF hat heute eine neue Pressemitteilung dazu veröffentlicht:
Alles anzeigen25.05.2021
"Digital Train Control System Frankfurt": Ein Sprung in die Zukunft
Die VGF als bundesweiter Vorreiter
Ein optimal ausgelastetes U-Bahn-Schienennetz, mehr Züge und damit verbunden größere Kapazität auf den Linien, engere Taktfolgen und höhere Pünktlichkeit – das sind die Ziele, die die VGF mit der Modernisierung des Zugsicherungssystems ihrer Stadtbahn verfolgt. Denn dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt eine Schlüsselfunktion zu, um dem Klimawandel entgegen zu wirken und die Mobilitätswende gelingen zu lassen. Das bedeutet nicht „nur“ den ÖPNV kontinuierlich auszubauen, sondern eben auch die Bestandsstrecken zu ertüchtigen und ihre Leistungsfähigkeit zu erweitern.
In diesem Zusammenhang ist „Digital Train Control System Frankfurt“ eines der bedeutendsten Zukunftsprojekte der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF). Hierfür wird das vorhandene Zugsicherungssystem der Frankfurter Stadtbahn durch eine digitale Signal- und Zugsicherung auf der Basis der „Communication Based Control Technologie“ (CBTC) ausgetauscht und in den Tunnelabschnitten und auserwählten oberirdischen Strecken der Stadtbahn zum Einsatz kommen. Die europaweite Ausschreibung für „Digital Train Control System Frankfurt“ läuft zurzeit. Die VGF hat sie am 1. Februar 2021 gestartet, sie endet im Herbst.
„Wir sind bundesweit der erste Verkehrsbetrieb, der die CBTC-Technologie im gesamten Streckennetz einbaut und sind somit absoluter Innovationsvorreiter in Deutschland“, sagt Michael Rüffer, Geschäftsführer Technik und Betrieb der VGF.
Im Oktober 1968 fuhr die erste U-Bahn in Frankfurt. Heute ist sie das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Frankfurt. Bis 2031 sollen alle neun Linien der U-Bahn auf eine digitale Zugsicherung umgerüstet werden. Den Beginn macht die „B-Strecke“, deren unterirdischer Abschnitt unter der Innenstadt am 26. Mai 1974 in Betrieb ging; der Betrieb im Bornheimer Tunnel begann am 31. Mai 1980. Heute fahren auf der „B-Strecke“ die Linien U4 und U5. Teil der Ertüchtigung ist auch die U5-Verlängerung ins Europaviertel, die – nach derzeitigem Plan – in 2025 in Betrieb gehen soll.
Wie funktioniert „Communication Based Train Control“?
Die „CBTC“-Technologie ermöglicht das Fahren im sogenannten „wandernden Raumabstand“, wodurch die Züge im Bremswegabstand fahren statt wie derzeit in Blockabschnitten. Das ermöglicht mehr Züge auf der Strecke und somit eine erweiterte Streckenkapazität.
Ein kurzer Film, den die VGF für YouTube produziert hat, erklärt anschaulich das komplexe System: https://youtu.be/SsPtyMoZ6is
Welche Vorteile hat eine digitale Zugsicherung?
Die moderne und leistungsfähige Zugsicherungstechnik sorgt aber nicht nur für mehr Züge auf der Strecke, sondern auch für eine größere Taktgenauigkeit und -verlässlichkeit. Sie ermöglicht energieeffizienteres Fahren – Einsparungen von bis zu 15 Prozent sind möglich – und einen verbesserten Passagierkomfort durch sanfteres Beschleunigen und Bremsen. Das verringert außerdem den Verschleiß von Fahrzeugen und Schienen.
Bessere Luft dank „Digital Train Control System Frankfurt“
Insgesamt werden mit der „CBTC“-Technologie die Kapazität und Attraktivität der Stadtbahn gesteigert, womit der Anteil des schienengebundenen ÖPNVs am städtischen Verkehr vergrößert werden soll. Das wird unmittelbar zu einer Verringerung von Schadstoffemissionen beitragen und damit für sauberere Luft in der Stadt sorgen. Letztlich profitieren Kunden und Klima von der Digitalisierungsoffensive der VGF.
Verknüpfung mit „Frankfurt MIND“
„Digital Train Control System Frankfurt“ ist eng verknüpft mit einem weiteren Projekt: „Frankfurt MIND“. Beide Projekte haben eine ganzheitliche Verkehrsoptimierung sowohl im Tunnel als auch an der Oberfläche zum Ziel.
Was ist „Frankfurt MIND“?
„Frankfurt MIND“ ist ein innovatives Verbundprojekt des Straßenverkehrsamtes Frankfurt und der VGF. Das Projekt schafft die Voraussetzungen für ein multimodales, intelligentes, nachhaltiges und digitales Mobilitätsangebot in der Stadt Frankfurt am Main. Dabei werden alle Verkehrsteilnehmer:innen mit der Infrastruktur (u.a. Ampelanlagen) und miteinander verknüpft, um den Verkehrsfluss zu optimieren und somit Emissionen zu reduzieren. Außerdem sind die Ziele die Optimierung des ÖPNV und seine Kapazitätssteigerung, sodass der Verkehr von der Straße auf die Schiene, also von Autos auf Bahnen verlagert wird.
„Frankfurt MIND“ befindet sich im Moment in der Konzept- und Planungsphase. In den kommenden Jahren werden Konzepte und Planungen für das Projekt vervollständigt, Pilotaufbauten gestartet und Testbetriebe durchgeführt, um im Jahr 2024 in den Live-Betrieb zu gehen.
Viel Neues gibt es nicht, außer das das Projekt mit "Frankfurt MIND" verknüpft werden soll.
In einer heutigen Pressemitteilung informiert der VGF das demnächst der Vertragsabschluss mit Siemens Mobility ansteht. Vorangegangen war ein eine Ausschreibung die Anfang 2021 startete (auch Thema hier im Strang). Damit ist klar was die Umrüstung der Fahrzeuge und des Stadt- und Straßenbahnnetzes kosten wird, nämlich etwa 250 Mio. EUR. Jedoch sind 92 % also 230 Mio. EUR förderfähig. Anlässlich dessen hat gestern Tarek Al-Wazir einen Förderbescheid i.H.v. 95,3 Mio. EUR an den VGF übergeben und der Anteil des Bundes daran beträgt 81 Mio. EUR. Mit der Umrüstung der ersten Fahrzeuge beginnt der VGF Ende 2022 und bis 2031 soll das Projekt mit der Umrüstung des Netzes enden.
Tags zuvor informierte der VGF mit einer Pressemitteilung das Tarek Al-Wazir noch einen zweiten Förderbescheid i.H.v. 25,5 Mio. EUR übergab. Bei diesem beträgt der Bundesanteil 17 Mio. EUR. Was wird damit gefördert? Der VGF plant für ca. 43 Mio. EUR die Grunderneuerung von Gleisen, Weichen und Kreuzungen in Form von 27 Einzelmaßnahmen im Schienennetz.
In einer heutigen Pressemitteilung informiert der VGF das demnächst der Vertragsabschluss mit Siemens Mobility ansteht. Vorangegangen war ein eine Ausschreibung die Anfang 2021 startete (auch Thema hier im Strang). Damit ist klar was die Umrüstung der Fahrzeuge und des Stadt- und Straßenbahnnetzes kosten wird, nämlich etwa 250 Mio. EUR. Jedoch sind 92 % also 230 Mio. EUR förderfähig. Anlässlich dessen hat gestern Tarek Al-Wazir einen Förderbescheid i.H.v. 95,3 Mio. EUR an den VGF übergeben und der Anteil des Bundes daran beträgt 81 Mio. EUR. Mit der Umrüstung der ersten Fahrzeuge beginnt der VGF Ende 2022 und bis 2031 soll das Projekt mit der Umrüstung des Netzes enden.
Tags zuvor informierte der VGF mit einer Pressemitteilung das Tarek Al-Wazir noch einen zweiten Förderbescheid i.H.v. 25,5 Mio. EUR übergab. Bei diesem beträgt der Bundesanteil 17 Mio. EUR. Was wird damit gefördert? Der VGF plant für ca. 43 Mio. EUR die Grunderneuerung von Gleisen, Weichen und Kreuzungen in Form von 27 Einzelmaßnahmen im Schienennetz.
Bin sehr gespannt, was da bezüglich des zweiten Absatzes im einzelnen gemacht werden soll. Gibt ja ein paar Abschnitte, die mittlerweile mal Überholung gebrauchen könnten.
Siemens hat ebenfalls eine Pressemitteilung veröffentlicht, die auch auf die langjährige Partnerschaft von Siemens und der Stadt Frankfurt eingeht.
Ergänzend zur VGF PM findet sich hier eine Grafik, die nochmal die wesentlichen Meilensteine zusammenfasst.
Beim DTC in Frankfurt handelt es sich Fahrzeugseitig somit um das von Siemens standardmäßig entwickelte CBTC Siemens Trainguard MT, einer für Metros angepassten Form der ETCS Siemens Trainguard, wie sie auch in vielen Zügen verbaut ist.
Mehr Infos finden sich in der hier verlinkten Broschüre.
Ich bange da allerdings etwas um die historischen Fahrzeuge... Muss man die jetzt nachrüsten, nur um sie auf dem Stadtbahnnetz überhaupt bewegen zu können oder zu dürfen? Bei der Berliner S-Bahn mussten tatsächlich diese Sicherungssysteme nachinstalliert werden, zB. Ohne die durften die nicht weiter als ein paar Meter vor das AW.
Muss man die jetzt nachrüsten, nur um sie auf dem Stadtbahnnetz überhaupt bewegen zu können oder zu dürfen?
Ich fürchte, ja. Baut man die Hauptsignale und die magnetischen Fahrsperren ab, gibt es keine Zugsicherung mehr. Wenn so ein Pt oder U2 oder U3 nochmals in den Tunnel soll, dürfte an einer Nachrüstung kein Weg vorbei gehen.
In Wuppertal gab es vergleichbare Diskussionen. Der letzte noch vorhandene Wagen der Bauart 1972 bei der Schwebebahn ist seither nicht mehr einsetzbar.
Ein Zitat aus der Pressemitteilung der VGF vom vergangenen Dienstag, mit Hervorhebung von mir, hilft ggf. diese Frage zu beantworten:
"Diese Form der Datenübertragung ermöglicht den Verzicht auf die bisher üblichen Signale, was Instandhaltungskosten reduziert. Darüber hinaus kann die VGF mit der digitalen Zugsicherung die Leistungsfähigkeit ihrer Strecken erhöhen, insbesondere in den Tunneln.
[…] Denn ein „CBTC“-System ermöglicht das Fahren im sogenannten „wandernden Raumabstand“, wodurch die Züge im Bremswegabstand fahren, statt wie derzeit in Blockabschnitten."
Wenn nach vollständiger Umrüstung nach Raumabstand bzw. Bremswegabstand statt nach Blockabschnitt im Straßen- und Stadtbahnnetz gefahren wird - frühestens ab 2031 zu erwarten - dann ist die Frage welches Signal für die Fahrerin oder Fahrer bindend ist insbesondere wenn diese bei der Signalisierung eines freien Streckenabschnittes unterschiedliches Anzeigen und daher eine abweichende Interpretation zulassen. Auch aus diesem Grund denke ich das der VGF die analogen Signale, welche den freien Blockabstand signalisieren, zurück bauen wird mit der Konsequenz das historische Fahrzeuge nachgerüstet werden müssten wenn sie weiterhin verkehren sollen. Ob der Rückbau der alten Signale mit dem Einbau von CBTC zeitgleich erfolgt, dazu habe ich in der Pressemitteilung nichts lesen können.
dann ist die Frage welches Signal für die Fahrerin oder Fahrer bindend ist insbesondere wenn diese bei der Signalisierung eines freien Streckenabschnittes unterschiedliches Anzeigen und daher eine abweichende Interpretation zulassen.
Dieser Teil wäre einfach und bei der großen Bahn seit Jahrzehnten gelöst: ein Zug, der mit CBTC fährt, schaltet Signale dunkel.
Aber die Frage ist ja nicht wirklich, weil die VGF ja grade den Unterhalt der Signale einsparen will, wie du selbst berichtest.
Die Frage ist gut.
In Nürnberg zeigt es sich, das vollautomatische und manuell gesteuerte Züge zusammen verkehren können.
Ganz ohne Investitionen in die Museumsfahrzeuge wird es aber nicht gehen. Eine gewisse bidirektionale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zentrale muss ja stattfinden.
Es ist ja nicht nur die Frage, wie die Fahrzeuge ihre Informationen vom CBTC System erhalten, sondern auch, wie das System erkennt, wo ein sich Fahrzeug befindet (und wie es sich bewegt). Das gilt im Grunde auch Sonder- und Arbeitsfahrzeuge.
Die Features rund um das automatisches Fahren werden wohl nicht in die Museunsfahzeuge kommen.
Mal doof gefragt, seit wann will man auch die Straßenbahnen auf CBTC umrüsten? Ist sowas im Straßenraum überhaupt sinnvoll nutzbar?
Ich hatte im Februar bei der VGF nachgefragt und folgende Antwort erhalten:
Zitat von VGFDie historischen Fahrzeuge sollen weiterhin durch den Tunnel fahren können, wie dies erfolgen wird basiert auf den Angeboten und ist noch nicht festgelegt. Für die Straßenbahnwagen S- und T-Wagen ist angedacht ein System auf die Fahrzeuge zu bringen, mit dem eine Kommunikation mit dem DTC-System möglich ist.
Von Mitarbeitern der StZw habe ich erfahren, dass Museumsfahrzeuge und die Straßenbahnfahrzeuge mit dem sogenannten DTC Light ausgestattet werden sollen, damit weiterhin Fahrten in den Tunneln möglich sind. Allerdings dann nur nach GoA0 und nicht nach GoA2 wie bei den Stadtbahnfahrzeugen.
Für Überführungsfahren bb ost - stzw ist der direkte Weg durch den C-Tunnel schon sinnvoll, und die Zufahrt zu einem BB Nord kann von Gutleut aus auch einen Tunnelabschnitt beinhalten.
Ich fürchte, ja. Baut man die Hauptsignale und die magnetischen Fahrsperren ab, gibt es keine Zugsicherung mehr. Wenn so ein Pt oder U2 oder U3 nochmals in den Tunnel soll, dürfte an einer Nachrüstung kein Weg vorbei gehen.
In Wuppertal gab es vergleichbare Diskussionen. Der letzte noch vorhandene Wagen der Bauart 1972 bei der Schwebebahn ist seither nicht mehr einsetzbar.
Und was ist mit dem Kaiserwagen? Wurde der nachgerüstet oder kann der jetzt auch nicht mehr auf die Strecke?
Ich hatte im Februar bei der VGF nachgefragt und folgende Antwort erhalten:
Von Mitarbeitern der StZw habe ich erfahren, dass Museumsfahrzeuge und die Straßenbahnfahrzeuge mit dem sogenannten DTC Light ausgestattet werden sollen, damit weiterhin Fahrten in den Tunneln möglich sind. Allerdings dann nur nach GoA0 und nicht nach GoA2 wie bei den Stadtbahnfahrzeugen.
Was bedeutet denn GoA0 und GoA2?
Was bedeutet denn GoA0 und GoA2?