CBTC soll die Kapazität der Frankfurter Stadtbahn um 25% erhöhen

  • Mal doof gefragt, seit wann will man auch die Straßenbahnen auf CBTC umrüsten? Ist sowas im Straßenraum überhaupt sinnvoll nutzbar?


    Meine Gedanken dazu als Nicht-Fachmann. Nur gesunder Menschenverstand:


    Das System soll die bisherigen Blockabstände ablösen, damit Züge dichter fahren können und so mehr Kapazität geschaffen werden kann. Es geht also um Sicherheit, wenn Züge sich deutlich näher kommen als bisher.


    Deshalb braucht man das System in Tunneln, wo nicht auf Sicht gefahren wird, sondern eben in Blockabständen. Oberirdisch gibt es Blockabstände ja nur wenige. Dort wäre das System ebenfalls sinnvoll.


    Wo nur auf Sicht gefahren wird, ist das System zunächst einmal nicht nützlich, es sei denn man könnte das Fahren auf Sicht aufgeben und durch das neue System ersetzen, um damit die Streckengeschwindigkeit zu erhöhen. Frage: Gibt es solche Streckenabschnitte? Das müssten Abschnitte sein, wo die Bahnen nicht im Straßenverkehr "mitschwimmen", sondern auf eigenen Gleiskörpern unterwegs sind, die Streckengecshwindigkeit jedoch trotzdem niedrig ist, weil die Strecke für die Fahrer*innen schlecht einsehbar ist oder so.


    Wo die Bahn im Straßenverkehr "mitschwimmt" entfällt der Nutzen des Systems, weil die Kfz nicht in das System eingebunden sind und weiterhin auf Sicht gefahren werden muss.


    Gleichzeitig bleibt es sinnvoll, wenn alle Fahrzeuge alle Strecken im Netz befahren können, wenn auch nur für Überführungsfahrten. (Ein Niederflurfahrzeug wird an den Hochbahnsteigen ja nie im Liniendienst fahren.) Insofern würde ich tatsächlich alle Fahrzeuge nachrüsten. Aber es wurde ja auch schon gepostet, dass die VGF dies vorhat.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Von Mitarbeitern der StZw habe ich erfahren, dass Museumsfahrzeuge und die Straßenbahnfahrzeuge mit dem sogenannten DTC Light ausgestattet werden sollen, damit weiterhin Fahrten in den Tunneln möglich sind. Allerdings dann nur nach GoA0 und nicht nach GoA2 wie bei den Stadtbahnfahrzeugen.


    Nachdem ich nachgelesen habe:


    GoA0 ist Fahren auf Sicht. Somit ist die Aussage widersinnig: Das DTC System ist ja gerade ein Zugsicherungssystem oberhalb von "Fahren auf Sicht". Wenn man mit Fahren auf Sicht im Tunnel unterwegs wäre, dann müsste man so langsam fahren, dass man jederzeit vor einem voraus stehenden Zug zum Stehen kommen kann. Im Tunnel hieße das, irgendetwas zwischen Schritttempo und vlt. 20/30 km/h. Dann brauche ich aber das DTC System nicht. Wenn ich es aber nutzen und schneller fahren möchte, dann hat das im Tunnel nichts mehr mit Fahren auf Sicht zu tun. Beides zusammen halte ich aus diesen logischen Überlegungen für nicht möglich.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wo nur auf Sicht gefahren wird, ist das System zunächst einmal nicht nützlich, es sei denn man könnte das Fahren auf Sicht aufgeben und durch das neue System ersetzen, um damit die Streckengeschwindigkeit zu erhöhen.

    Oberirdisch bei den Straßenbahnen wird doch das System mit der Verkehrsleitzentrale des Straßenverkehrsamtes gekoppelt und soll so eine Art Vorrangschaltung bewirken.

    Oder habe ich da etwas falsch interpretiert?

  • Mal doof gefragt, seit wann will man auch die Straßenbahnen auf CBTC umrüsten? Ist sowas im Straßenraum überhaupt sinnvoll nutzbar?

    Vorteile sind z.B. ein einheitliches System für die gesamte VGF, die Trams können auf die Stadtbahnstrecken - mindestens ab Industriehof sowie für BB-Ost zwingend notwendig-, das CBTC kann / soll mit dem städtischen Verkehrsleitsystem (das die Stadt ebenfalls 'digitalisieren' möchte) synchronisiert werden. Nicht zu vergessen, daß aktuelle System wird auch mal ersetzt werden müssen.

    Spricht schon einiges dafür, auch wen nicht alle möglichen Anwendungen im Straßenraum nutzbar sein werden.

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  • Ja, der wurde entsprechend ausgerüstet.


    Seit wann wäre denn das Fahren auf Sicht im Tunnel erlaubt?


    Kann ich mir kaum vorstellen...

    Fahren auf Sicht gibt es auch im Tunnel, z. B. bei einer mündlichen Fahrerlaubnis. Dann aber nur mit reduzierter Geschwindigkeit (in München 25 km/h). Könnte auch auf eine Sonderfahrstraße hindeuten. Dann muss die Strecke frei von anderen Zügen sein und es wird eine Fahrstraße von Prellbock zu Prellbock eingestellt. Ich denke, dass die Sonderfahrzeuge nur noch in der Betriebsruhe überführt werden sollen.

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  • Fahren auf Sicht gibt es auch im Tunnel, z. B. bei einer mündlichen Fahrerlaubnis. Dann aber nur mit reduzierter Geschwindigkeit (in München 25 km/h).

    Schon klar, aber das ist ja nicht im Regelbetrieb durchführbar. Mir ging es eher um die zukünftige Nutzbarkeit im Regelbetrieb.

    Ich denke, dass die Sonderfahrzeuge nur noch in der Betriebsruhe überführt werden sollen.

    Was letztlich aber bedeuten würde, dass Pt, U2 und U3 künftig nicht mehr als "U-Bahn" einsetzbar wären. Für was hat man nochmals jeweils drei Wagen aufbewahrt?!

  • Schon klar, aber das ist ja nicht im Regelbetrieb durchführbar. Mir ging es eher um die zukünftige Nutzbarkeit im Regelbetrieb.

    Diese Sichtfahrten werden zwar auch im Regelbetrieb durchgeführt, wenn ein Zug ein rotes Signal überfahren hat, aber: Hier erstreckt sich die Dauer und die Strecke in der Regel über ca. zwei Bahnhöfe. Ich wollte lediglich anmerken, dass es auch im Tunnel Sichtfahrten gibt. Praktikabel erscheint mir nur die Sonderfahrstraße in der Betriebsruhe, wenn die Züge keine funktionierende Zugsicherung haben.

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  • Ps: Die Busse bekommen auch die DTC Unit von der VGF, als Ausrüster, verpasst. Sie werden in das Projekt Frankfurt MIND integriert.

    Fahren auf Sicht im Tunnel: Ja gibt es und zwar wenn das Tunnellicht geschaltet ist. Und nur dann ist im Tunnel Fahren auf Sicht.

  • Fahren auf Sicht im Tunnel: Ja gibt es und zwar wenn das Tunnellicht geschaltet ist. Und nur dann ist im Tunnel Fahren auf Sicht.

    Naja, auch wenn die Beleuchtung eingeschaltet ist, ist immer noch die Zugsicherung vorhanden. Rote Hauptsignale führen auch dann noch zur Zwangsbremsung. Das ist also kaum vergleichbar mit dem Zustand, der zukünftig herrscht, wenn das neue System eingeführt ist.


    Ob das der Weisheit letzter Schluss ist, wer weiß. Aus Sicht eines Technik-interessierten Menschen wird das jedenfalls alles immer uninteressanter - fehlen eigentlich nur noch Bahnsteigtüren.

  • Naja, auch wenn die Beleuchtung eingeschaltet ist, ist immer noch die Zugsicherung vorhanden. Rote Hauptsignale führen auch dann noch zur Zwangsbremsung. Das ist also kaum vergleichbar mit dem Zustand, der zukünftig herrscht, wenn das neue System eingeführt ist.


    Ob das der Weisheit letzter Schluss ist, wer weiß. Aus Sicht eines Technik-interessierten Menschen wird das jedenfalls alles immer uninteressanter - fehlen eigentlich nur noch Bahnsteigtüren.

    Bahnsteigtüren wären bei unterschiedlichen Türanordnungen aber etwas sehr unangenehm. Man will ja ab und zu auch mal mehr als nur U4 und U5 halten lassen.

  • das wohl proprietär von Siemens kommt

    Das war auch mein erster Gedanke. Gerade die Abhängigkeit von einem einzigen Anbieter sehe ich sehr problematisch. Man schaue sich die Finanzierungsprobleme der Stadtbahnsysteme im Ruhrgebiet an, wenn so etwas mal erneuert werden muss.


    Die vorhandenen alten Relaisstellwerke nacheinander zu tauschen, ist eine andere Hausnummer als in 30 oder 40 Jahren dieses ganze CBTC zu ersetzen, das wird dann Unsummen verschlingen. Hoffentlich werden entsprechende Rücklagen gebildet... (Außerdem muss es die Fahrzeugtechnik auch noch "einzeln" in meinetwegen 25 Jahren zum Nachkauf geben, wenn beispielsweise neue Fahrzeuge eingesetzt werden sollen.)


    Implementierungsdetails wird Siemens sicherlich als Betriebsgeheimnis betrachten, Schaltpläne und Layouts für die Hardware und Quellcodes für die Firmware und Software dürften kaum zum Auftrag dazu gehören, folglich wird ein "Nachbau" von einem anderen Unternehmen in Zukunft auch nicht vorstellbar sein.

  • Bahnsteigtüren wären bei unterschiedlichen Türanordnungen aber etwas sehr unangenehm. Man will ja ab und zu auch mal mehr als nur U4 und U5 halten lassen.

    Schlimmer noch, selbst bei unterschiedlichen Zusammenstellungen der U5 Fahrzeuge gibt es unterschiedliche Türabstände.

  • Mir bleibt immer noch eine Frage: Warum eigentlich ein System, das wohl proprietär von Siemens kommt, und nicht sowas wie ein ETCS? Soweit ich weiß, hat ETCS ja genauso moving blocks.

    Kapazitätsmäßig ist CBTC eh überlegen (zumindest derzeit, mit L3 könnte sich das auch ändern). Hier eine interessante Untersuchung dazu.

  • Naja, auch wenn die Beleuchtung eingeschaltet ist, ist immer noch die Zugsicherung vorhanden. Rote Hauptsignale führen auch dann noch zur Zwangsbremsung. Das ist also kaum vergleichbar mit dem Zustand, der zukünftig herrscht, wenn das neue System eingeführt ist.


    Ob das der Weisheit letzter Schluss ist, wer weiß. Aus Sicht eines Technik-interessierten Menschen wird das jedenfalls alles immer uninteressanter - fehlen eigentlich nur noch Bahnsteigtüren.

    Fahren auf Sicht bedeutet ja auch was anderes ;). Signale und Zugsicherung haben damit weniger zu tun. Fahren auf Sicht im Tunnel: Nicht schneller wie 20 km/h und Läutesignale.

  • Das war auch mein erster Gedanke. Gerade die Abhängigkeit von einem einzigen Anbieter sehe ich sehr problematisch. Man schaue sich die Finanzierungsprobleme der Stadtbahnsysteme im Ruhrgebiet an, wenn so etwas mal erneuert werden muss.


    Die vorhandenen alten Relaisstellwerke nacheinander zu tauschen, ist eine andere Hausnummer als in 30 oder 40 Jahren dieses ganze CBTC zu ersetzen, das wird dann Unsummen verschlingen. Hoffentlich werden entsprechende Rücklagen gebildet... (Außerdem muss es die Fahrzeugtechnik auch noch "einzeln" in meinetwegen 25 Jahren zum Nachkauf geben, wenn beispielsweise neue Fahrzeuge eingesetzt werden sollen.)


    Implementierungsdetails wird Siemens sicherlich als Betriebsgeheimnis betrachten, Schaltpläne und Layouts für die Hardware und Quellcodes für die Firmware und Software dürften kaum zum Auftrag dazu gehören, folglich wird ein "Nachbau" von einem anderen Unternehmen in Zukunft auch nicht vorstellbar sein.

    Ich sehe es eher als Vorteil wenn alles von einem Anbieter kommt. Dieser Flickenteppich in der Technik, der sich teilweise dann nur über Schnittstellen lösen lässt, verlangsamt vieles und macht die "Pflege" aufwendiger. Beim Anbieter Siemens kann man z.B. alles über Serviceverträge lösen.

  • Dieser Flickenteppich in der Technik, der sich teilweise dann nur über Schnittstellen lösen lässt,

    „Verbindung zwischen verschiedenen Systemen“ ist die Definition von „Schnittstelle“. Da ist nix mit „teilweise“. Der Unterschied zwischen „alles aus einer Hand“ und „Flickenteppich“ ist, dass die Schnittstellen im letzteren Fall wohldefiniert sein müssen. Im ersten Fall können sie das sein, es ist aber keine notwendige Voraussetzung. Bei „alles aus einer Hand“ gibt es folglich null Anreiz, bei Änderung oder Weiterentwicklung eines Teils des Systems nicht die anderen Teile auch auszutauschen.

  • Fahren auf Sicht bedeutet ja auch was anderes ;) . Signale und Zugsicherung haben damit weniger zu tun. Fahren auf Sicht im Tunnel: Nicht schneller wie 20 km/h und Läutesignale.

    Du scheinst eine andere Definition als die BOStrab zu haben. Gerade das Vorhandensein von Zugsicherung (Signale usw.) grenzt eben das Fahren auf Zugsicherung vom Fahren auf Sicht ab.


    https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/__49.html


    Fahren auf Sicht meint das Fahren ohne Zugsicherung (also allenfalls mit Fahrsignalen/"Balkensignalen"), der Fahrer muss den Zug so bewegen, dass er vor einem Hindernis zum Stehen kommen kann. Dies kann bedeuten, dass er bei schlechten Sichtverhältnissen usw. nicht die zulässige Geschwindigkeit fahren darf. Wohingegen Fahren auf Zugsicherung das Fahren mit technischen Rahmenbedingungen (Zugsicherungsanlagen wie "bunten" Signalen, Fahrsperren usw. oder eben dieses CBTC meint) hier verlässt sich der Fahrer darauf, dass er bei "grün" der Fahrweg sicher ist bis zum nächsten Signal. Er muss hier nicht mit Hindernissen rechnen, vor denen er rechtzeitig zum Stehen kommen müsste, sondern darf die volle zulässige Geschwindigkeit fahren.


    Das was du meinst, sind Wartungsarbeiten oder ähnliches im Tunnel, bei denen mit Personal im oder am Gleis gerechnet werden muss. Dennoch ist auch in diesem Betriebszustand die Zugsicherung im Tunnel aktiv und die Züge fahren immer noch auf Zugsicherung.