Trotzt betätigen der Notbremse die Straßenbahn fährt weiter

  • Im Tunnel muss das sein, damit ein Zug nicht in der denkbar blödesten Lage zum Stehen kommt. Im Tunnel kann kein Rettungsteam gut an Zug und Leute ran, also muss der Fahrer in der Lage sein, die Fuhre zu einem besseren Punkt zu bringen.


    Dass die Überbrückung auch auf freiem Feld aktiv ist, hat mich allerdings überrascht.

    fork handles

  • Verwunderlicher an diesem Vorfall finde ich ja, daß die Sifa / die Totmannschaltung nicht angesprochen und die Bahn schon wesentlich eher zum Stehen gebracht hat.


    Notbremse? Ja, im Tunnel wird die überbrückt. Die NBÜ ist (zumindest bei der S-Bahn) immer aktiv, natürlich gibt es Vorschriften, wann der Tf eine Bahn zum Halten bringen muß bei gezogener Notbremse und wann nicht. Hier war er aber dazu nicht mehr in der Lage, deshalb blieb die NBÜ natürlich aktiv, das ist für mich sofort nachvollziehbar. Wie gesagt: deutlich interessanter ist da die Sifa; da darf man gespannt sein, was die Ermittlungen da ergeben. Denn einfach nur "Knopf festhalten, und Bahn fährt in alle Ewigkeit ungebremst weiter" darf meines Wissens nach auch bei der Straßenbahn / Stadtbahn so nicht sein. Das funktioniert in amerikanischen Katastrophenfilmen, aber nicht in der Realität - oder sollte es zumindest nicht; da muß in Intervallen der Taster losgelassen und neu betätigt werden, sonst: Zwangsbremsung, eben weil dann davon ausgegangen werden muß, daß der Tf nicht mehr die Kontrolle über die Bahn hat.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Dass die Überbrückung auch auf freiem Feld aktiv ist, hat mich allerdings überrascht.

    Kommt meiner Meinung darauf an, wie zugänglich die oberirdischen Stellen sind. Macht aber Sinn, Bereiche für mögliche "gute" Zwischenstopps zu definieren.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Ich bin ganz bei Tatrafan : Zug(folge-)sicherung hin oder her, NBÜ hin oder her: die SIFA hätte anspringen müssen.7


    Allerdings: Vor einiger Zeit (wann war das nochmal? 2013?) hatten wir eine U9, deren Fahrer im Weichenbereich von Ginnheim bewusstlos wurde und die daraufhin den Prellbock an der Ginnheimer Landstraße ausprobiert hatte. Hier hatte die SIFA ebenfalls nicht ausgelöst, weil der Fahrer sie kontinuierlich betätigte.

    Das Intervall-Loslassen ist in der BOStrab scheinbar nicht vorgeschrieben bzw wird nicht so streng gehandhabt.


    (Und, falls das als Argument der EIBler kommt: bei der VGF meckert die SIFA schon nach 4 Sekunden und zwangsbremst kurz drauf, nicht erst nach 30.)


    Edit: 2014 wars.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

  • WDR.de berichtet ebenfalls darüber ( weniger reißerisch) und erwähnt weiterhin, das die Bahn auch mehrere BÜ passierte, ohne dass deren Schranken geschlossen waren. Demnach gibt es auf dem Streckenabschitt keine Zugsicherung.


    Jedenfalls schätze ich, dass einige Vorschriften ergänzt (verschärft) werden dürften.

  • Die Stadtbahn Bonn hat Zugsicherung. Bei den BÜ, die nicht schlossen, liegt zwischen Einschaltpunkt und Bahnübergang eine Station. Sie schließen deshalb zeitverzögert. Der Zug hielt nicht, also waren die Schranken noch offen, als er sie passierte.

  • Eben. Schranke offen, dann sollte das Signal Halt anzeigen. Demnach muss der Zug vor dem passieren des BÜ mit offenen Schranken ein "Halt " Signal "überfahren" haben. Spätestens dann sollte eine Zugsicherung tätig werden, oder. Entweder hat dieser Abschnitt keine Zugsicherng oder es gibt da Mängel. So zumindest mein Verständnis.

  • Das war meine Frage. Zugsicherung in Bezug auf Zufolge und Fahren auf Sicht für Bahnübergänge u.ä.?

    Erschließt sich mir auch nicht ganz: Unsere A-Strecke hat einerseits normale Kreuzungen aber auch einige beschranke Überwege/BÜ.

  • Da hier bei einigen Fragen zur Funktionsweise der verschiedenen NBÜ*-Systeme bestehen, stelle ich hier mal den Wikipedia-Artikel rein, wo die Systeme ganz gut erklärt werden. (Soll jetzt aber nicht als Werbung für Wikipedia daherkommen).


    Notbremsüberbrückung


    *Da wir es in letzter Zeit mit Abkürzungen hatten: NBÜ steht für Notbremsüberbrückung.

    Viele Grüße, vöv2000

    Einmal editiert, zuletzt von vöv2000 ()

  • Das Intervall-Loslassen ist in der BOStrab scheinbar nicht vorgeschrieben bzw wird nicht so streng gehandhabt.

    Ist es bei P uns S-Wagen nicht so, dass das Pedal ständig in einer bestimmten Stellung gehalten werden muss?
    So wurde ich eingewiesen, als ich in der Stzw. eine Runde drehen durfte.

    Auf den Notbremsen steht übrigens ein entsprechender Text der darauf hinweist, dass die Bahn u.U. nicht sofort stoppt.

  • Eben. Schranke offen, dann sollte das Signal Halt anzeigen. Demnach muss der Zug vor dem passieren des BÜ mit offenen Schranken ein "Halt " Signal "überfahren" haben. Spätestens dann sollte eine Zugsicherung tätig werden, oder.

    Nein, jein, nun ja: Stadtbahnen fahren im Allgemeinen außerhalb von Tunneln auf Sicht. (Die genauen Regeln hatten wir mal bei der RTW durchexzerziert; ich glaube, es war: Zugsicherung ist nur nötig bei vmax>70km/h, unabhängige Bahn oder Tunnel.)


    Dort, wo die Bedinungen für eine Zugsicherungspflicht erfüllt sind, gibt es (1) selten Bahnübergänge (in 2 der 3 Fälle) oder (2) sind diese wirklich ordentlich gesichert.


    „Die Stadtbahn Bonn hat Zugsicherung“ heißt aber nicht „überall ist alles zuggesichert“.


    In Frankfurt gibt es im oberirdischen Teil auch Zugsicherung, diese dient aber einzig und alleine der Zugfolgesicherung (also Verhindern, dass zwei Züge kollidieren), nicht der kompletten Sicherung des Fahrweges. Das nimmt explizit die Sicherung von Bahnübergängen aus; diese werden auf Sicht befahren.

  • Bei den P-, U4- und U5-Wagen sind die Notbremsen bis 8 Sekunden nach Abfahrt aktiv, danach gibt es nur noch ein optisch/akustisches Signal für den Fahrer, damit dieser den Zug noch bis zur nächsten Tunnelstation fahren kann. Auf freier Strecke im oberirdischen Bereich ist der Zug allerdings sofort zum stehen zu bringen.


    R- und S-Wagen führen direkt eine Zwangsbremsung aus. Diese liegt von der Bremswirkung her zwischen der max. Betriebsbremsung und einer Gefahrenbremsung.


    Die Sifa ist ständig in einer bestimmten Pedalstellung gedrückt zu halten und muß zusätzlich vor jeder Anfahrt nach einer Türöffnung kurz losgelassen werden.

  • Die Sifa ist ständig in einer bestimmten Pedalstellung gedrückt zu halten und muß zusätzlich vor jeder Anfahrt nach einer Türöffnung kurz losgelassen werden.


    Für U2-, U3- und U4-Wagen gilt (bzw. galt) das auf jeden Fall nicht, dass die Sifa vor jeder Abfahrt nach Türöffnung kurz losgelassen werden muss. Es reichte, sie dauerhaft gedrückt zu halten. Und ich habe vor vielen Jahren auch munkeln hören, dass es Fahrer gegeben haben soll, die diese Arbeit mit Gewichten auf dem Pedal zu umgehen versucht haben sollen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wenn wie im Bonner Fall kein Halt und Türöffnung erfolgt, will die Sifa auch keinerlei weitere Lebenszeichen erhalten. Also wäre so ein Vorfall auch in Frankfurt möglich? Wohl grundsätzlich Ja.

  • Wieso macht man die NBÜ nicht als aktive Handlung, dass der Fahrer die Notbremse also aktiv überbrücken muss?

    Das habe ich auch noch nie verstanden. Wenn ich das System hätte planen sollen, hätte ich es so gemacht, dass es ein Signal an den Fahrer gibt, dieser hat 5 Sekunden Zeit und muss daraufhin einen Knopf halten, so lange wie er die Notbremsung überbrücken möchte. Lässt er los wird die Notbremsung freigegeben. Das ist natürlich für den Fahrer in der Notsituation eine zusätzliche Aufgabe - hätte das Problem aus Bonn allerdings verhindert.