Trotzt betätigen der Notbremse die Straßenbahn fährt weiter

  • Einen Knopf halten zu müssen halte ich für hat keine gute Idee. Sollwertgeber, NBÜ-Knopf und dann vielleicht schon mal einen Notruf absetzen können wäre nicht mehr möglich. Einmal quittieren würde reichen*.

    Also wäre so ein Vorfall auch in Frankfurt möglich? Wohl grundsätzlich Ja.

    wie schon erwähnt: nicht nur grundsätzlich möglich, sondern auch schon passiert.


    Gerüchten zufolge ist der Grund, dass es bei der Stadtbahn keine regelmäßig zu bedienende SiFa gibt die durch den kurzen Haltestellenabstand bedingte hohe Frequenz von anderen Bedienhandlungen, von denen eine zusätzliche SiFa-Bedienpflicht ablenken könnte. Das Argument kann ich allerdings bei einer wahrscheinlich elektromechanisch gebauten SiFa wie im U2 deutlich besser verstehen als in U4 und U5, bei denen sowieso alles über einen Rechner geht, der einfach alle veränderlichen Inputs zum Zurücksetzen der SiFa werten könnte.


    * : „reichen“ gegen übersehen, überhören, Bewusstlosigkeit; nicht gegen bewusstes Ignorieren. Gegen vergessen könnte es ein anhaltendes akustisches Signal geben, das im Falle einer Notsituation und -bremsung auch keine übermäßige Belastung des Personals darstellen würde.

  • Das kann auch dann mir dem neuen Steuersystem verbunden werden. Dem müsste es dann schon merken, wenn eine Linienfahrt an Haltestellen durchführt.

    Allerdings, je komplexer ein System, desto störanfälliger ist es.

  • Ist das bei der SiFa nicht schon der Fall. Es ertönt doch ein Signalton, wenn der Knopf nicht gedrückt wird.

    Ja, es ging mir aber um einen extra-NBÜ-Knopf. Die SiFa ist (mindestens normalerweise) nicht auf dem Armaturenbrett, sondern an anderen Stellen: Sollwertgeber, Pedal, Klingelknopf. Da sollte man aber ein extra-Bedienfeld für Notfälle nicht hinsetzen.

  • Das kann auch dann mir dem neuen Steuersystem verbunden werden. Dem müsste es dann schon merken, wenn eine Linienfahrt an Haltestellen durchführt.

    funktioniert nur in Netzen, in denen an allen Haltestellen gehalten werden muss. Das ist in Frankfurt gegeben, aber ich weiß nicht, wie es in Köln/Bonn aussieht; in Kassel zum Beispiel würde das überhaupt nichts bringen.


    (Aber ja: dein Kontext ist ja Frankfurt, hier würde es schon funktionieren.)

  • Für U2-, U3- und U4-Wagen gilt (bzw. galt) das auf jeden Fall nicht, dass die Sifa vor jeder Abfahrt nach Türöffnung kurz losgelassen werden muss. Es reichte, sie dauerhaft gedrückt zu halten. Und ich habe vor vielen Jahren auch munkeln hören, dass es Fahrer gegeben haben soll, die diese Arbeit mit Gewichten auf dem Pedal zu umgehen versucht haben sollen.

    Da die Wagentypen U2 und U3 nicht mehr im aktiven Fahrgasteinsatz sind, habe ich sie nicht erwähnt. Für die U4-Wagen gilt allerdings das von mir geschriebene.

  • Im einem Tunnel ist es schon sinnvoll, dass bei einem Fahrstromausfall eine Bahn so weit wie möglich rollen kann und nicht mitten im Tunnel stoppt.

    Nachteile hat es naturgemäß auf abschüssigen Strecken (und ohne aktive Steuerung durch Fahrpersonal).

  • So weit ich mich erinnere, bremst der Federspeicher bei fehlendem Fahrstrom.

    Nein, das tut er nicht! Alles läuft über die Batterie, auch und vor allem das Bremssystem, und auch die Steuerung der Motoren. Es hängen i. D. R. nur 2 Sachen direkt am Fahrstrom: Die Energiezufuhr für die Motoren und das Ladesystem der Batterie. Bei Fahrstromwegfall bleiben die Federspeicher gelöst, der Zug soll ja noch evtl. bis zum Bahnsteig rollen können, wenn er sofort gebremst würde, steht er dann irgendwo und kommt nicht weg.


    Ich beziehe mich hier aber auf die Frankfurter Fahrzeuge, bei der SWB dürfte das aber genauso sein. Ich saß mal in einer U9 vom Riedberg grade losgefahren, hinter der Wendeanlage war der Fahrstrom weg. Es kam eine Meldung auf dem Diagnosesystem („ Kein Fahrstrom! Bitte Leitstelle informieren“) , der Fahrer hat aber Rollenlassen, bzw gelegentlich runtergebremst, und so kamen wir dann bis über den Streckentrenner am Abzweig Kalbach, und es ging wieder! Und das war für diesen Tag die letzte Fahrt dort! Aber lustig anhören tut es sich schon, wenn ein U5-Wagen nur hydraulisch bremst...

  • Da die Wagentypen U2 und U3 nicht mehr im aktiven Fahrgasteinsatz sind, habe ich sie nicht erwähnt. Für die U4-Wagen gilt allerdings das von mir geschriebene.


    Tschuldigung, PT war der dritte Wagentyp im U-Bahn-Einsatz, bei dem das so war, nicht U4. Beim U4-Wagen gab es das natürlich schon.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die offenen Bahnschranken finde ich schon kritisch. Wir haben schon genug Probleme mit Gleisquerungen bei sich schließender oder gar schon geschlossener Schranke. Da sollten wenigstens BÜ mit offener Schranke sicher sein. Auch wenn zugegebenermaßen auch bei grünem Signal bzw. offener Schranke ein zweiter Blick auf die Gleise durchaus sinnvoll ist.


    Zumal in der Nacht für alle Beteiligten - auch den Fahrer, wenn er denn hätte reagieren können - ohnehin schwieriger sind.

  • So weit ich mich erinnere, bremst der Federspeicher bei fehlendem Fahrstrom.

    Ich erkläre mal kurz, wie das Ding funktioniert. ;)


    Der Federspeicher geht zu, wenn die 24V im Fahrzeug ausfallen.

    Eine mechanische Feder drückt das Bremsgestänge zu und die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe. Wenn der Federspeicher 24V erhält, dann öffnet er. Wenn der Wagen bremst, werden kurz vor Stillstand die 24V weggeschaltet und die Bremse geht zu, da die Antriebsmotoren nicht bis zum Stillstand abbremsen können.


    Wenn der Fahrstrom ausfällt, ist die 24V-Batterie ja noch vorhanden. Man kann dann immernoch mit den Fahrmotoren und der Magnetschienenbremse bremsen. Fallen die 24V aus, weil die Batterie kaputt ist oder weil der Fahrstrom schon so lange aus ist, dass die Batterien leer geworden sind, geht der Federspeicher dank der mechanischen Feder automatisch zu.


    So funktionieren auch die Bremsen von Bussen und LKW. Die brauchen Druckluft, um die Bremse zu öffnen. Fällt die Druckluft aus, ist die Bremse zu. Darum werden abgeschleppte Busse und LKW häufig vom Abschleppwagen per Schlauch mit Druckluft versorgt.

    Einmal editiert, zuletzt von Marko ()

  • Die offenen Bahnschranken finde ich schon kritisch. Wir haben schon genug Probleme mit Gleisquerungen bei sich schließender oder gar schon geschlossener Schranke. Da sollten wenigstens BÜ mit offener Schranke sicher sein. Auch wenn zugegebenermaßen auch bei grünem Signal bzw. offener Schranke ein zweiter Blick auf die Gleise durchaus sinnvoll ist.


    Zumal in der Nacht für alle Beteiligten - auch den Fahrer, wenn er denn hätte reagieren können - ohnehin schwieriger sind.

    Hier in Frankfurt ist es meines Wissens so, dass die BÜs teilweise ortsabhängig (Kontakt, Bake?) und teilweise mit Rücknahme der Türfreigabe eingeschaltet werden.


    Zudem sind sie nur mit Fahrsignalen gedeckt, die i.d.R. keine PZB haben (daher auch der Unfall in Ober-Eschbach). Liegt wohl daran, dass sie eher wie "normale Ampeln" gehandhabt werden.


    Bei anderen Betrieben ist das anders, die haben teils BÜ-Signale (wie bei der "großen Bahn"). Die sind in Frankfurt aber an der A-Strecke wohl mit der Umstellung auf U-Bahn verschwunden, selbst die Blinklichtanlage in Fechenheim hat Fahrsignale, obwohl das Industriegleis normale BÜ-Signale hat.