Straßenbahn nach Weiterstadt

  • Nachdem das Projekt der Straßenbahnverlängerung nach Weiterstadt vor rd. 10 Jahren auf Kostengründen verschoben wurde, erfolgt jetzt die Wiederaufnahme der Planungen. Was sich beim Südhessischen Verkehrsgipfel am 16.12.2019 bereits andeutete, bekommt nun einen neuen Schub.


    Im November 2019 war in der DadIna-Verbandsversammklung eine neue Machbarkeitsstudie des Hamburger Ing.-Büros Ramboll vorgestellt worden, Sie kommt mit einer neuen Vorzugstrasse auf ein NKV von 1,27. Da dies für eine Förderung durch Bund und Land ausreicht, wollen Stadt und Kreis Darmstadt in Kürze eine Planungsgesellschaft gründen; dafür hat die Stadt Darmstadt bereits 600.000 € zur Verfügung gestellt. Sie soll die weitere Feinplanung ausarbeiten.


    Quelle: FAZ 2.1.2020, S. 42


    Das Echo hatte Anfang Dezember ebenfalls darüber berichtet, seinen Bericht aber hinter die Bezahlschranke gestellt.


    Die Machbarkeitsstudie kann man auf den Seiten der DaDiNa einsehen: Unterlagen zur Verbandsversammlung vom 17.12.2019, TOP 5

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  • Zitat aus dem verlinkten Artikel:


    ... und es sei zudem unklar, ob die Dornheimer-Weg-Brücke für eine Straßenbahn ausgelegt sei ...


    Eigenlich sollte sie in der Lage sein, fuhr von 1929 bis 1968 doch mehrere Linien (zuletzt Linie 6) über diese Brücke. Bilder hierfür sind in Drehscheibe online vorhanden - nur nach unten Scrollen.

    Ich hoffe nicht, das bei der Sanierung der Brücke vor einigen Jahren in dem Punkt "geschlampt" wurde.


    Unnatürlich sind die "Kostensteigerungen": 110 Millionen € plus x für die 7 bis 8 Kilometer. Wer wäscht sich da auf Kosten der Allgemeinheit so die Hände? Ich schätze mal: beim arbeiteten Handwerker kommen davon nicht mal 2 Prozent an.

    Da sieht man, wie teuer das Aussitzen der Verantwortlichen für uns (Steuerzahler) werden wird. Und da graut es mir vor den Kosten in die andere Richtung (Roßdorf - Groß-Zimmern - Groß Umstadt). Das wäre vor rund 40 Jahren so günstig gewesen.

    Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
    RMV senkt die Preise? - Eher fährt unser Tw 37 aus eigener Kraft von Wixhausen nach Leimen.
    Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

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  • Unnatürlich sind die "Kostensteigerungen": 110 Millionen € plus x für die 7 bis 8 Kilometer. Wer wäscht sich da auf Kosten der Allgemeinheit so die Hände? Ich schätze mal: beim arbeiteten Handwerker kommen davon nicht mal 2 Prozent an.


    Was sind denn natürliche Kostensteigerungen? Liegt in deiner Frage der Vorwurf strafbaren Verhaltens? Von welchen Handwerkern spricht du? Und warum 2%? ich verstehe den Hintersinn deiner Aussage nicht.

  • Welches Gewicht hatten die damaligen Fahrzeuge und welches Gewicht die heutigen?!

    Gleich mal unterstellen, dass da Geld einkalkuliert ist was in dunkle Kanäle entfleucht ist etwas...frech.

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  • Darksides Gedanke kam mir auch: Der ST 14 - und künftig auch der ST 15 - sind doch etwas andere Kaliber als der "Datterich", der um 1929 fuhr. Und möglicherweise sind auch die Fahrgeschwindigkeiten der Strab seit 1929 gestiegen - denkt an mögliche Schwingungen der Brücke.

  • Und meine Frage ist auch, wie will man eine 2 Gleisigkeit in der Waldkolonie vom Autoverkehr getrennt hinbekommen, ohne das die Straße für den PKW Verkehr gesperrt werden muss. Denn ich glaube eine breite für sich 2 entgegenkommende LKWS, also mindestens 3 Meter breit plus 2 Gleise ist dort nicht vorhanden, wenn man die Fahrradstraße noch erhalten will.


    Das gleiche Problem stellt sich auch in Weiterstadt in der Darmstädter Straße. Hier ist die Straße auch nicht breit genug. Und nochmal ich bin wie die SPD eher skeptisch was eine Tram nach Weiterstadt angeht, denn die Vorzugsvariante führt nicht am Schulcampus Weiterstadt vorbei. Ja ich meine das Hallenbadgelände mit den bald 3 Schulen. Der ADS, der AFS und der 3. Grundschule. Denn so lässt die Tram den wichtigsten Verkehrserzeuger in Weiterstadt Kernstadt aus. Sogar am Bahnhof sind täglich weniger Fahrgäste unterwegs.

  • In der DA Str in Weiterstadt gibt es auch keine eigene Busspur - und die Tram endet nach Ortsdurchfahrt

    von Weiterstadt - somit wozu? (Vorschlag: Hochbahntrasse *gg*)

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  • Nach einem Gutachten, das mal vor Jahren hier im Forum verlinkt wurde, sollte die Strecke nach Groß-Zimmern 20.000.000,00 DM kosten.

    Das entspricht 10.256.410,25 € = 788.954,94 €/km.

    Bei diesem Thread hier sprechen wir von 110.000.000,00 € = 15.492.957,75 €/km.

    Das sind also Kostensteigerungen von fast 2.000% (1.963,7324%).

    Und nun die wohl berechtigte Frage:

    Welcher Handwerker hat eine solche Lohnsteigerung erfahren?

    Wenn ein Handwerker 50.000,00 €/Jahr erhält, habe ich schon hoch gegriffen.

    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 5.500.000,00 € = 110.000 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    110.000 Handwerker (Darmstadt hat 150.000 Einwohner) auf der Baustelle - Stellt Euch das mal vor. Soviel Leute sehe ich nicht mal ansatzweise auf Baustellen.

    Leute, das sind die Fakten: 1981 (aus dem Jahr stammte damals das Gutachten) kostete der Kilometer eben umgerechnet fast 800.000 € und heute wird nach der Datenlage etwa fast 20 mal soviel verlangt/erwartet oder was auch immer. Und das sind keine Äpfel und Birnen, wie manch einer gerne heranzieht, sondern es soll lediglich nur eine Straßenbahnstrecke (Äpfel) gebaut werden - und kein Weltraumbahnhof (Birnen).

    Soviel zu der angeblichen Mär "wir kleinen Leute hier unten" oder den dunklen Kanälen, die ich verbreite bzw. vermute. Daher mein berechtigtes Unverständnis der Kostenexplosion gegenüber.

    In der DA Str in Weiterstadt gibt es auch keine eigene Busspur - und die Tram endet nach Ortsdurchfahrt

    von Weiterstadt - somit wozu? (Vorschlag: Hochbahntrasse *gg*)

    Gehen wir doch mal in die Historie: 1914 wurde Eberstadt ohne besonderen Bahnköper durchquerrt. 1936 war es dann auch Seeheim. Heute geht es bis nach Alsbach, welches praktisch auch schon passiert ist. Hier scheint nun das Ende der Fahnenstange sein, da hier die Landkreisgrenze ist (was aber nicht wirklich zählt). Aber hier ist auch die Grenze des Verkehrsverbundes (Zwingenberg gehört schon zum Verbund Rhein-Neckar).

    Als Nächstes hätten wir Griesheim: Dort möchte man ja ein Neubaugebiet im Südwesten Griesheims erschliesen. Würde es weiter nach Westen gehen, wird auch hier die Landkreisgrenze überschritten.

    Im Grunde keine unüberwindbare Hinternisse in beiden Fällen.

    Arheilgen kommt der Situation von Weiterstadt am Nächsten: Keine eigene Trasse auf der Frankfurter Landstraße. Und doch streckt man die Fühler nach Wixhausen (Stichwort: neuer Betriebshof) aus.

    Und Weiterstadt? Vor Jahren war im Blickpunkt Straßenbahn mal zu lesen, das Büttelborn Interresse an der Straßenbahn hat. Von der geplanten Wendeschleife ist das ja auch nicht mehr so weit weg.

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    Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

    2 Mal editiert, zuletzt von Baertram ()

  • Die Strecke nach Gross Zimmern soll über eine alte Bahntrasse verlaufen, die Tram nach Weiterstadt

    durch Stadtgebiet (mit Infrastruktur unter der Strasse, wo man mal nicht einfach paar Gleise draufwerfen

    kann).


    Bei einer Kostenrechnung für Handwerker....gleich mal verdoppeln (Lohnnebenkosten), danngibt es da

    noch etwas Overhead (der Handwerker selbst plant sicherlich nicht die Trasse, im Gegensatz für nen

    Privatauftrag im Haus bei dem eine Badewanne gesetzt wird)


    Inflation...ich habe mal die Daten genommen die in Wikiartikel "Inflation" zu Deutschland sind. Die gehen

    zwar nur bis 2014, aber von 1981 aus wäre die Preissteigerung bei +92%.

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  • Wenn ein Handwerker 50.000,00 €/Jahr erhält, habe ich schon hoch gegriffen. [brutto? siehe Darkside]


    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 5.500.000,00 € = 110.000 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 2.200.000,00 € = 44 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Abgesehen von gleich einigen Problemen mit Kohärenz von Aussagen in deinen bisherigen Beiträgen zu diesem Thema würde es den (fragwürdigen) Rechenbeispielen wenigstens helfen, wenn sie mathematisch Substanz vorweisen könnten. Dass eine DM zum Stand unbekannt dann mit dem Wechselkurs zur Euro-Einführung in einen Euro von 2020(?) umgerechnet werden soll, hilft hier auch nicht unbedingt weiter.

  • Dann vergleichen wir das doch mal mit dem Bau der halb so langen Neubaustrecke der SL 18 in Frankfurt: 3,5 km für 55,183 Mio €. Da erscheinen 7-8 km für 110 Mio zehn Jahre später geradezu ein Schnäppchen zu sein.


    Quelle

  • Welcher Handwerker hat eine solche Lohnsteigerung erfahren?

    Nebst den bereits von den anderen Leuten angesprochenen Fehlern in Deiner Rechnung:

    Das durchschnittliche Gehalt 1980 betrug 15.180 EUR.

    Der durchschnittliche Gehalt 2018 betrug 35.189 EUR.

    (Quelle: https://de.statista.com/statis…in-deutschland-seit-1960/)

    Das heißt: Eine Steigerung um 231%. Zum Vergleich dazu: Die Inflation/Preissteigerung im gleichen Zeitraum betrug weniger. Da wären aus 15.180 EUR nur 33.270 EUR geworden (kannst Du Dir aus den Daten des statistischen Bundesamts rausrechnen). Das durchschnittliche Einkommen ist gegenüber der Inflation im Schnitt also um etwa 5,7% höher gestiegen. Du brauchst also an dieser Stelle mit Deiner Legendenbildung von wegen "der kleine Mann bekommt nichts/nur 2%" gar nicht erst weitermachen.


    Ansonsten kannst Du auch gerne weiterrechnen: 2000 wurden für die Kranichsteiner Strecke etwas mehr als 25 Mio EUR angesetzt; 6,19 Mio pro Kilometer.

    Nach der zugerechneten Inflation wären das heute 32,86 Mio EUR; also 8 Mio pro Kilometer.


    Für Groß Zimmern kommt ein Gutachten 1997 zu einem Kostensatz von etwa 5,6 Mio/km. Mit der Inflation auf heute umgerechnet: 7,5 Mio pro Kilometer.

    (Die Realkosten liegen aber zudem noch darüber, da hier in die Rechnung keine Grundstückskäufe eingerechnet wurden).

    Mühlhans kommt in seinem Gutachten von 1987 zu einem Kostensatz von etwa 3 Mio/km. Mit der Inflation auf heute umgerechnet: 5,2 Mio pro Kilometer. (Aber: Sein Gutachten geht von einer Strecke bis Groß-Umstadt aus, so daß wegen der längeren Strecke die Baukosten je Kilometer logischerweise niedriger liegen)


    Insofern sind die Kosten von damals durchaus mit denen von heute vergleichbar. Die anderen Werte von früher sind daher allem Anschein nach nicht realistisch bzw. auch dadurch geprägt, daß zum damaligen Stand noch die Bahninfrastruktur komplett vorhanden war und man vermutlich davon ausging, daß man à la "dann nageln wir die Gleise halt einfach auf Meterspur um" die Sache kostengünstig hinbekommt. Tatsache ist aber, daß diese Werte fernab der Realität sind und daher weder mit Deinen Verschwörungstheorien korrelieren noch in irgendeiner Form zur Legendenbildung taugen.


    Und zum Abschluß: Insgesamt sind alle Wertangaben immer mit Vorsicht zu genießen. Mal sind Grunderwerbe eingepreist, mal nicht. Mal werden die Kosten für benötigtes weiteres Rollmaterial angesetzt, mal nicht. Das gleiche gilt auch das Einrechnen oder Nichteinrechnen von Abstell- und Wartungsanlagen für die weiteren Züge.


    Was Vollkosten angeht, kann ich auch gerne auf die Betriebe in Frankreich verweisen: Vor vier Jahren hatte ich mal für das Eisenbahnmuseum einen Vortrag "Renaissance der Straßenbahn in Frankreich" gehalten und dort auch die Baukosten aufgeschlüsselt. Da es sich durch die Bank um Neubetriebe handelt, sind in die Kosten auch die Fahrzeuge und der Neubau der Betriebshöfe eingerechnet: Nantes hat seine erste Linie 1985 für etwa 12,3 Mio/km gebaut, Grenoble ist 1987 mit 23,7 Mio/km gefolgt. Danach haben sich die Baukosten der anderen Betriebe ebenfalls zwischen 20 und 30 Mio/km eingependelt. Besançon, explizit als Low-Cost-Lösung gebaut, hat 15,6 Mio/km verbraucht. Der teuerste Betrieb zum Vortragszeitpunkt war Aubagne mit 44,2 Mio/km. Allerdings ist das auch verständlich, weil bei einer Streckenlänge von nur 2,8 km die Betriebshof- und Fahrzeugkosten natürlich extrem reinschlagen.


    Gesamtfazit: Für den reinen Streckenbau sind - in Abhängigkeit von den Rahmenparametern und notwendigen teuren Brückenbauwerken u. ä. - bei aktuellem Stand Kosten von 8-15 Mio pro Kilometer absolut realistisch und keinerlei verschwörungstheoretischer "Geheimabzweigung" von Geldern unterlegen.

  • Noch eine Ergänzung: Es gibt noch weitere gute Gründe dafür, warum die Baukosten heute durchschnittlich höher liegen als früher:

    Damals mußte man noch nicht an Fahrgastinformation oder gar Service denken. Abfahrtsanzeiger? Wartehäuschen (oberhalb von Wellblechbudenniveau)? Fahrradstellplätze? Behindertengerechte Zugänge? Hat man alles nicht gemacht. Kostet zwar weniger, lockt aber außer den Captive Riders niemanden an. Daher ist der Mehraufwand gut angelegtes Geld.

    Ebenso kommen höhere Sicherheitsanforderungen hinzu. Früher hat man einfach ein Loch gebuddelt, Pi*Schnauze Beton reingekippt und dann wird der Fahrleitungsmast schon stehenbleiben. Heute muß alles bis auf das letzte Gramm nachgewiesen werden und der Statiker, der die Berechnung macht, will halt auch bezahlt werden. Und wo früher am Feldweg ein Andreaskreuz oder ein Umlaufgitter ausreichend war, muß heute eine komplette Bü-Sicherungsanlage mit gelb-rot-Abhängigkeit aufgestellt werden. Die muß geplant, gekauft, gebaut und abgenommen werden. Gibt es auch nicht zum Nulltarif.

    Und was inzwischen Bauunternehmer an Sicherheitsnachweisen bringen und Compliances einhalten müssen, hat früher auch niemanden interessiert. Arbeitskleidung, Sicherheitsschuhe, Helme? Braucht man alles nicht. Baustellenbilder von früher sprechen da Bände. Dieses - glücklicherweise - vorgeschriebene mehr an Sicherheit heute kostet ebenfalls.


    Wenn man also Baukosten von "damals" mit Baukosten von "heute" vergleichen will, muß man nicht nur Ausgleichsrechnungen bezüglich Inflation und höherer Löhne durchführen, sondern auch die gewünschten Standards vergleichen (also z. B. entweder ein DFI in frühere Bauten einrechnen oder aus heutigen Planungen rausziehen).

  • Zu Baertram: Zufällig habe ich mich um 1981 herum auch schon mit den Baukosten für Straßenbahn- und Stadtbahntrassen beschäftigt. Zwar mehr im Rhein-Ruhr-Gebiet, wo zumindest Tunnel wegen des Bergbaus aufwändiger werden können als in Darmstadt. Aber ich habe von damals noch einige "Daumenwerte" im Kopf:

    Straßenbahn etwa 10 Mio DM / Km - passt halbwegs zu den heutigen 10 - 20 Mio € / km.

    Stadtbahn in Tunnellage etwa 50 - 100 Mio DM / km (in Hannover mit einfacherem Untergrund kostengünstiger als im bergbau-durchwühlten Ruhrpott).


    Insofern "passen" die an verschiedenen Stellen genannten Baukosten durchaus zusammen. Und an der Friedberger Landstraße in Frankfurt ist es eben auch etwas teurer als im Darmstädter Ried.


    Der von Baertram genannte Ansatz von unter 1 Mio € / km passt überhaupt nicht in die Reihe und verwunderte mich sehr ... bis ich Darksides Hinweis auf eine alte Bahntrasse entdeckte. Und selbst dann erscheint mir das auch für 1981 sehr niedrig - wenn nicht großenteils die Wiedernutzung alter Bahn-Infrastruktur einbezogen werden könnte,

  • Der von Baertram genannte Ansatz von unter 1 Mio € / km passt überhaupt nicht in die Reihe und verwunderte mich sehr ... bis ich Darksides Hinweis auf eine alte Bahntrasse entdeckte. Und selbst dann erscheint mir das auch für 1981 sehr niedrig - wenn nicht großenteils die Wiedernutzung alter Bahn-Infrastruktur einbezogen werden könnte,

    Natürlich. Außerdem sollte berücksichtigt werden, daß das "Gutachten" von - sehr engagierten, aber trotzdem nur - Laien zusammengestellt wurde. Und zusätzlich: Äpfel, Birnen... Die Verfasser von 1981 gehen nämlich von einer eingleisigen Trasse aus, dementsprechend fehlt der Kostenberechnung das zweite Gleis und eine zweite Fahrleitung. Vom Kauf weiterer Grundstücke zur Herstellung der Zweigleisigkeit mal ganz abgesehen. Von daher sind die dort genannten Werte überhaupt nicht mit späteren Zahlen vergleichbar. Das ist so auf dem Niveau "ein Käfer hätte mich 1980 2000 DM gekostet, ein Mercedes heute 30.000 EUR".

  • Meine Frage ist nun welchen Takt will man denn dann nach Weiterstadt fahren, denn ein T15 bei der Tram ist doch dann überzogen. Kann man nicht in Weiterstadt-Rödling eine Wendeschleife zusätzlich bauen, damit die T15 kurztake dann dort enden. Denn heute fahren eh schon die meisten Fahrgäste auf dem WE3 nur bis zum LOOP.

  • Ich gebe mich geschlagen:

    Die Preise werden von studierten Krähen gemacht und eine studierte Krähe hakt der anderen studierten Krähe kein Auge aus. Was hier erneut bewiesen wurde. Doch Eins muß man lassen: Es wurde viel Mühe dabei gegeben.

    Vielen Dank für Euren Versuch.

    Ich bleibe bei meinen Geschichten.

    Und nun wieder zurück zur geplanten Linien 2 und 5 nach Weiterstadt -> Büttelborn -> Mainz/Wiesbaden

    Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
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    Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

  • Donald Trump hat gesprochen.....kein Wunder dass sich Fakes so lange halten - "Es stimmt zwar

    was ihr da sagt, aber trotzdem bleibe ich bei meienr Sichtweise!"


    PS: Ich habe weder Abitur noch studeirt - aber habe bei Mathe aufgepasst - und kann logisch denken

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