Gedanken zur D-Süd [aus: Ginnheimer Kurve]

  • Wie würde denn überhaupt eine sinnvolle Linie aussehen, die nach D-Süd fahren könnte?

    Naja, entweder man führt die U1 bis nach Schwanheim/Stadion oder eine neue Linie von Bad Homburg oder Oberursel aus. Oder wie wäre es mit der Regionaltangente West, wenn man es hinkriegt sie zum Nordwestzentrum zu führen und die bisherige Straßenbahn in Schwanheim bzw. am Stadion ebenfalls mit der Regionaltangente verknüpft?

  • D-Süd wird vemutlich für immer in der Spekulatius Wunschtüte verbleiben. ;)


    Auch wenn ich wie du dafür plädiere, über D-Süd ansonsten an anderer Stelle zu diskutieren, möchte ich noch kurz erwiedern, dass solche Beschlüsse wie "keine weiteren Tunnelstrecken" dem politischen Zeitgeist geschuldet sind. Wenn dieser sich ändert, sind auch andere Entwicklungen möglich. Zum Teil reichen da schon Koalitionswechsel oder ein Wechsel im zuständigen Dezernat.


    Und das andere ist: An anderen Stellen im Netz ist der Problemdruck höher als im Bereich von D-Süd. Die größten Fahrgastmagneten dort sind Uniklinik und (nur periodisch) Stadion. Die Uniklinik ist vom Hbf zur Zeit in ca. 7/8 Minuten mit der Straßenbahn in angemessenem Takt zu erreichen. Und das Stadion ist zusätzlich über die S-Bahn angebunden. Die Lücke D-II ist dagegen echt störend. Genauso die Lücke zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bf, genauso wie die Lücke zwischen Preungesheim und Frankfurter Berg.


    Wenn die Stellen des derzeit größten Problemdrucks behoben sind, dann wird man anfangen, sich an anderen Dingen zu stören. Und (Stamm-)strecken, die quasi in der Innenstadt enden oder in zentraler Lage Sachsenhausens (Hbf, Südbf, Ostbf), wird man sicher irgendwann als ziemlichen Mist erkennen. Dann wird die Frage sein, wie man die verlängert. Dann könnte es sein, dass man noch kurze Tunnelstrecken baut und dann oberirdisch anschließt; und dabei viel früher an die Oberfläche kommt, als in früheren Zeiten geplant. So kommt es jetzt im Europaviertel und so könnte es auch bei D-Süd werden.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Die Verlängerung in HG war ursprünglich nicht zum Bahnhof sondern zum Marktplatz

    (mit Option nach Dornholzhausen) geplant. Wäre das eine sehr störende Lücke, dann

    hätte man damals gleich zum Bahnhof geplant. ;)

    Mit D Süd würde man gleich für ein grosses Gebiet einen schnelleren Schienenverkehr

    bereitstellen und hätte schon den halben Weg für eine zweite Schienentrasse zum

    Flughafen (Anbindung Terminal 2 & 3 - liese sich als Hochbahn über B43 führen, um

    Waldfläche zu schonen)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • Darksides Gedanke zu einer D-Süd als Flughafen U-Bahn ist gut. Einmal, weil die Flughafen-S-Bahn doch etwas störanfällig ist.


    Und zum anderen ist ein 15-Minuten-Takt zu einem der größten Flughäfen Europas etwas mickrig, selbst wenn es auch noch einen Fernbahnhof gibt, einzelne Regionalbahn-Linien und Flixbus den Flughafen auch bedienen. Zu den derzeit wohl knapp 200.000 Fluggästen täglich (knapp 70 Mio im Jahr) kommen ja auch noch etwa 60 - 80.000 Beschäftigte und viele Besucher und Fluggast-Begleiter.


    Da wäre eine ergänzende U-Bahn im 10-Minuten-Takt schon nützlich. Vergleiche etwa Heathrow und Barcelona.

  • D Süd können wir wohl vergessen; aber denkbar wäre eine Tunneltrasse im Zuge der RTW zum Nordwestzentrum - die dann vielleicht stattdessen von einem Abzweig einer U 7-Verlängerung übernommen wird. Aber auch da ist realistischer, die U 7 oberirdisch parallel zur Autobahn durch die "Kleine Josefsstadt" bis zur U 3 zu führen und dann über die Trassen von U 3 und U 9 zum Nordwestzentrum zu führen. Hätte auch den Vorteil der weiteren Vernetzung mit der A-Strecke und bei Bau einer entsprechenden Verbindungskurve auch zum Riedberg.

    So recht kann ich mir nicht vorstellen, wie man die RTW in diesem Geländeprofil halbwegs wirtschaftlich verträglich unterirdisch ins NWZ bekäme. Von der Notwendigkeit her mal ganz abgesehen, den vorhandenen Tunnel anbohren zu müssen - mit allen betrieblichen, technischen und brandschutzrechtlichen Folgen. Eher vielleicht eine aufgeständerte Endhaltestelle daneben, oder?


    Der ewig lange Umweg einer verlängerten U7 via Krebsmühle erscheint mir von den Fahrzeiten her (geringerer Nutzen) sehr ungünstig - zumindest als einzige Verbindung zwischen Josefstädtchen und NWZ.

  • Wo genau steht nochmal, dass der einzige Grund für die U8 ist, dass Studenten von Campus zu Campus fahren wollen? Ich glaube das nicht. Sinn der U8 ist die Anbindung des Riedberges an Heddernheim, Eschersheim, das Nordend (durchaus inklusive Uni, aktuell), die Innenstadt (mit Hauptwache) und Sachsenhausen.

    Der Campus Riedberg ist mit Sicherheit der Hauptgrund weshalb man eine schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof (alle S- und R-Bahnen, B-Strecke falls gekappt wird), Bockenheimer Warte (C-Strecke) und bei einer gemeinsamen B/D-Strecke auch Willy-Brandt-Platz (Anschluss an A-Strecke) sinnvoll ist. Alle Besucher des Campus können so problemlos vom Schnellbahnnetz in den Zubringer zum Riedberg wechseln. Wenn die Streckenführung 2b gewählt würde, wäre auch eine schnelle Kopplung der beiden Campusse gewährleistet. Zurzeit ist das eher suboptimal umgesetzt. Für alle anderen Nutzer der Strecke ergibt sich eine direkte (B/D-Lösung) Anbindung an die Innenstadt oder eine mit hoher Zufolge an einem direkten Verkehrsknoten (Hauptbahnhof) des Netzes. Das NWZ ist dann direkt erreichbar. Wer auf die A-Strecke wechseln will, muss dann halt einmal umsteigen. Das ist mit Sicherheit keine Katastrophe, nicht jede Verbindung kann als Direktverbindung umgesetzt werden. Wer gegen den PKW argumentiert, der muss auch ertragen in der Stadt umzusteigen, bei sehr viel besseren Zuabfolgen und geringeren Wartezeiten als auf dem Land ist das definitiv zumutbar. Auf dem Land darfst Du gerne mal eine Stunde auf die nächste Bahn warten, und da sollen max 5 Minuten in Niederursel eine Zumutung sein?


    Mit D Süd würde man gleich für ein grosses Gebiet einen schnelleren Schienenverkehr

    bereitstellen und hätte schon den halben Weg für eine zweite Schienentrasse zum

    Flughafen (Anbindung Terminal 2 & 3 - liese sich als Hochbahn über B43 führen, um

    Waldfläche zu schonen)

    Davon schreibe ich im RTW Thread die ganze Zeit. Alle reden von der Verkehrswende, nur wirklich Geld ausgeben will keiner. Am Ende bleiben dann teure Murks-Lösungen mit eingeschränktem Verkehrswert übrig und alle wundern sich weshalb trotzdem weiter der PKW genutzt wird. Nicht an zig Stellen gleichzeitig herumbauen, sondern eine Strecke fertig bauen und dann die nächste. Einzig die C-Strecke ist in einem akzeptablen Zustand bei A, B und D gibt es nur Flickwerk. Viele oberirdische Abschnitt im Verkehr reduzieren die Attraktivität, weil sie Fahrzeit verlängern. Da braucht sich dann niemand zu wundern, wenn weiterhin der PKW zum Pendeln genutzt wird. Unter dieser Maßgabe ist nur der original Plan für D-II akzeptabel, alle anderen Planungen sind für Pendler aus dem Umland unattraktiv.


    Noch ein Manko der aktuellen Pläne. D-II ist ja ganz nett, aber eine sinnvolle Anbindung nach Norden gibt es nicht. D.h. weder kann man eine Linie von der D-Strecke zum Bahnhof Bad Homburg führen (Wendekapazität nicht ausreichend dank Fehlplanung mit eingleisiger „Billig“-planung) noch gibt es eine vernünftige Lösung für die RTW.

  • Zitat von John2

    Noch ein Manko der aktuellen Pläne. D-II ist ja ganz nett, aber eine sinnvolle Anbindung nach Norden gibt es nicht.

    Ich sehe mehre Möglichkeiten - kosten aber alle Geld :P:

    1.) kostet am wenigsten und könnte trotzdem einiges bringen:

    Nutzung der Gleisverbindung an der Heddernheimer Landstraße für eine Linie nach Oberursel. Da kann man dann auf die S-Bahn umsteigen;

    und Oberursel selbst ist ja auch ein wichtiges Ziel.

    2.) In Verbindung mit 1.) Weiterführung als Zweisystem-Bahn auf den S-Bahn-Gleisen nach Friedrichsdorf. Da ist dann Bad Homburg auch angebunden. :). Die wesentliche Chance sehe ich aber vor allem darin, die Stadtbahn von Friedrichsdorf über die Gleise der RB 16 nach Friedberg zu führen. Hätte immerhin den Vorteil einer umsteigefreien Direktverbindung, und vielleicht wäre sogar ein Halbstunden-Takt drin.

    3.) Weiterbau der U 2 / U 9 vom Bad Homburger Bahnhof mit Unterfahrung desselben in die Bad Homburger Innenstadt, vielleicht auch wie in alten Straßenbahn-Zeiten bis zur Saalburg. :) Kostet natürlich, aber böte den Bad Homburgern nicht nur eine direkte umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt, wahlweise über die D- oder die A-Strecke.:)

  • Auf dem Land darfst Du gerne mal eine Stunde auf die nächste Bahn warten, und da sollen max 5 Minuten in Niederursel eine Zumutung sein?

    Das hat nichts mit der Frage zu tun. Du schriebst: „der Weiterbetrieb der U8 [ergibt bei Bau der Variante 2b] keinerlei Sinn mehr“ und begründest dies nun mit „Umsteigen ist zumutbar“. Das ist einfach eine komplett andere Aussage.


    Und, seufz. Du willst manchmal echt nur trollen, oder? Wäre der Betrieb einer U-Bahn-Linie denn nun auch Klientelpolitik für Städter, nur weil du „auf dem Land“ auch mal einen Stundentakt hast? Welches Sinn macht diese Aussage hier? Welches Ziel verfolgst du als nur einfach so zu tun, als hättest du ein Argument?


    Und du widersprichst dir ja eigentlich sogar selbst:

    Alle reden von der Verkehrswende, nur wirklich Geld ausgeben will keiner.

    …und du willst nicht nur kein Geld ausgeben, sondern auch noch eine funktionierende Verbindung abschaffen, weil sie in dein Weltbild nicht passt.


    Doppelseufz.

  • Das hat nichts mit der Frage zu tun. Du schriebst: „der Weiterbetrieb der U8 [ergibt bei Bau der Variante 2b] keinerlei Sinn mehr“ und begründest dies nun mit „Umsteigen ist zumutbar“. Das ist einfach eine komplett andere Aussage.

    Nein, es ist eine Begründung, weshalb ich den Erhalt der U8 als nicht sinnvoll erachte, und ich stelle die Vermutung an, dass du mit zweierlei Maß misst. Sprich in der Stadt möglichst Direktverbindungen haben willst, obwohl es nur kurze Wartezeiten beim Umsteigen gäbe, aber für die Landbevölkerung lange Wartezeiten als vollkommen vertretbar erachtest. Denn nur die Direktverbindung auf die Eschersheimer Landstraße macht den Weiterbetrieb der U8 überhaupt notwendig. Weitere Züge und somit Kapazität kann man auch auf anderen Linien zur Verfügung stellen z.B. nur bis Heddernheim. Danach wird es auf der U3 ohnehin ziemlich leer.

    Und, seufz. Du willst manchmal echt nur trollen, oder? Wäre der Betrieb einer U-Bahn-Linie denn nun auch Klientelpolitik für Städter, nur weil du „auf dem Land“ auch mal einen Stundentakt hast?

    Es geht um die Einstellung dem Gesamtnetz gegenüber, und die ist bei dir zappenduster. Wenn die Verkehrswende überhaupt gelingen kann, dann nur dann, wenn das Gesamtnetz stabile Fahrzeiten garantiert und die Fahrzeiten massiv sinken gegenüber dem PKW. Viele Direktverbindungen auf oberirdischen Stadtbahnstrecken machen die Stadtbahn für Pendler von außerhalb überflüssig, da die Fahrzeiten so schlecht sind, dass man sich das nicht mehr antun kann. Das größte Ärgernis sind dann aber die kleinen Verspätungen, die einem die Anschlüsse verpassen lassen. Wenn du jede Woche von fünf Arbeitstagen dreimal 55′ warten darfst, weil dank der Verspätung der Stadtbahn der Anschluss direkt von der Nase weg fuhr, dann nutzt auch du den PKW und nicht mehr den ÖPNV.

    Damit die Verkehrswende gelingen kann, ist jedes neue Stück Stadtbahnstrecke wichtig – auch die D-II. Baut man hier oberirdisch mit kreuzendem Verkehr (es ist ja nicht nur der MIV), dann führt das zu den allzeit bekannten Problemen. Ich habe in vielen Jahren auf der U3 in der HVZ faktisch nie erlebt, dass sie in Oberursel nach Plan ankam. Bestenfalls konnte man mit Rennen den Anschluss erreichen, aber ungefähr in 50% der Fälle war der Anschluss weg.


    Nachtrag: Das wäre an für sich auch kein Problem, wenn du nicht eine explizite feindliche Haltung dem MIV in der Stadt gegenüber vertreten würdest. So, stellst du dein persönliches Wohl (damit du schnellst möglich zu Hause bist, sollen alle anderen maximale Pendelzeiten ertragen) über die Lebenszeit deiner Mitbürger.

    …und du willst nicht nur kein Geld ausgeben, sondern auch noch eine funktionierende Verbindung abschaffen, weil sie in dein Weltbild nicht passt.

    Die üblichen Fantasien von dir, was ich alles geschrieben hätte. Du antwortest auf fiktive Aussagen die du mir unterstellst. Wo bitte fordere ich weniger Geldausgaben für den ÖPNV? Wo fordere ich den Nichtbau von D-II? Wie wäre es dass zu kommentieren, was ich auch wirklich geschrieben habe?

    Einmal editiert, zuletzt von John2 () aus folgendem Grund: Ergänzung

  • Nein, es ist eine Begründung, weshalb ich den Erhalt der U8 als nicht sinnvoll erachte, und ich stelle die Vermutung an, dass du mit zweierlei Maß misst. Sprich in der Stadt möglichst Direktverbindungen haben willst, obwohl es nur kurze Wartezeiten beim Umsteigen gäbe, aber für die Landbevölkerung lange Wartezeiten als vollkommen vertretbar erachtest.

    Ok, diese „Begründung“ lese ich nicht aus deinem Originalpost heraus (Präsens intended), aber von mir aus verstehe ich das einfach falsch. Ich verstehe auch nicht, warum „ich halte es für vertretbar, auf diese Verbindung zu verzichten, weil man nur 5 Minuten Umsteigezeit hat“ als „der Weiterbetrieb der U8 [ergibt bei Bau der Variante 2b] keinerlei Sinn mehr“ verstanden werden kann. Du begründest eigentlich nur, warum du die andere Verbindung gut findest und sprichst nicht gegen die U8 – falls ich da was überlese, bitte ich dich darum, es nochmal zu wiederholen.


    Viele Direktverbindungen auf oberirdischen Stadtbahnstrecken machen die Stadtbahn für Pendler von außerhalb überflüssig, da die Fahrzeiten so schlecht sind, dass man sich das nicht mehr antun kann.

    Ok, also du willst keine Direktverbindung, weil du dir davon einen stabileren Fahrplan erhoffst, und schnelle Fahrzeiten, die du dann aber durch Umstiege wieder kaputt machen willst? Ich verstehe das Argument nicht: auf welche Weise wird ein höheres Angebot die Stadtbahn überflüssig machen? Weil es dann weniger der Direktverbindungen gibt, die du gerne haben möchtest? Aber was ist mit denen, die genau die andere Verbindung wollen?

    Nachtrag: Das wäre an für sich auch kein Problem, wenn du nicht eine explizite feindliche Haltung dem MIV in der Stadt gegenüber vertreten würdest. So, stellst du dein persönliches Wohl (damit du schnellst möglich zu Hause bist, sollen alle anderen maximale Pendelzeiten ertragen) über die Lebenszeit deiner Mitbürger.

    Weiß nicht… explizit feindlich? Weil ich nicht will, dass der MIV sehr stark bevorteilt wird? Weil ich darauf verweise, dass an allen Stellen in der Welt (ich höre mir gerne Gegenbeispiele an), an denen es tatsächlich eine Verkehrswende gibt, diese unter anderem durch Zurückdrängen des MIV passiert ist, durch Aufbrechen der Doktrin, dass der Autoverkehr nur einfach gut fließen muss und dann alles gut wird? MIV wird auch zukünftig wichtig sein und seinen Platz haben. Alle Argumente, warum man unbedingt Autos freie Fahrt geben muss, basieren aber darauf, dass der ÖPNV jetzt nicht sehr gut ist und Lücken hat. Problem und Lösung stimmen aber nicht miteinander überein.

    Die üblichen Fantasien von dir, was ich alles geschrieben hätte. Du antwortest auf fiktive Aussagen die du mir unterstellst. Wo bitte fordere ich weniger Geldausgaben für den ÖPNV? Wo fordere ich den Nichtbau von D-II? Wie wäre es dass zu kommentieren, was ich auch wirklich geschrieben habe?

    Du willst gerne Geld ausgeben, aber nach deiner Einstellung zu 365€-Ticket, Gateway Gardens, RTW, Haltepunkt Ginnheim, RB-Haltepunkt Mainzer Landstraße habe ich das Gefühl, dass du halt immer nur grade hierfür kein Geld ausgeben möchtest, weil es scheinbar oft einen Grund gibt, warum es hier gerade leider nicht geht. Ja, 'kein Geld' mag übertrieben sein.

  • Als Vielfahrer im ÖPNV - und SPFV :)- schätze ich umsteigefreie Direktverbindungen und kurze Wartezeiten. Wartezeiten empfinde ich am unangenemsten, vor allem bei der derzeitigen Witterung an oberirdischen Haltestellen. Direktfahrten haben - auch bei ggf. etwas längerer Fahrzeit - den Vorteil, eine einmal begonnene Beschäftigung während der Fahrt, z.B. ein spannendes Buch zu lesen, ohne Unterbrechung tun zu können. Hinzu kommt, dass Umsteigen oft mit Beschwerlichkeiten verbunden ist, z.B. Treppensteigen mit Gepäck oder - bei Bus und Tram - erst mal suchen, wo der Anschluss überhaupt abfährt.


    Für diesen Komfort nutze ich mitunter auch längere Fuß- oder Radwege von oder zu entsprechenden Haltestellen.


    Und immer wieder mache ich die Erfahrung, dass Umsteigen auch bei vergleichsweise kurzen Gesamtstrecken zu deutlichen Fahrzeitverlängerungen führt. Bei einer Strecke von etwa 7 km - wie von Sossenheim nach Bockenheim - ist auch ein vergleichsweise guter Anschluss von 8 Minuten - eine deutliche Verlangsamung. Und gestern Nachmittag wieder: U-Bahn in Ginnheim kommt an, Tram gerade weg und erst wieder in 13 Minuten. Dafür kommt der 39er zum Markus-Krankenhaus, wo es Anschluss an den 34er gibt. Pustekuchen: 39 kommt um .17 an, .34 ist um .14 gefahren. Plan-Umsteigezeit im 15-Minuten-Takt also 13 Minuten. X( Mit solchen Anschlüssen konkurrieren nicht nur Auto und Fahrrad mit dem ÖPNV, sondern auch die eigenen Füße. :P


    Das Einzige, was da noch hilft, sind "Cross-to-Platform" -Anschlüsse, wie sie in Hamburg und Hannover öfters anzutreffen sind, hier leider nur an der Konsti zwischen S-Bahn und C-Strecke, und in Enkheim zwischen Stadtbahn und Bus. In Hamburg habe ich auch die Anschlüsse so erlebt, dass die betreffenden Bahnen auch minutengleich am Bahnsteig eintreffen.


    Zur aktuellen Diskussion: Schafft man mit entsprechendem Ausbau auf 2 Richtungsbahnsteige ^^und 4 Gleisen in Niederursel einen bahnsteiggleichen Übergang, so mag die U 8 entbehrlich sein, wenn sichergestellt ist, dass die Bahnen Riedberg - Hbf und Oberursel - Südbf. und umgekehrt sich jeweils minutengenau treffen. :) Ich gebe zu, bei den hinlänglich bekannten Verzögerungen durch Ampelschaltungen, Gleisblockierer und dichtes Zugaufkommen auf der A-Strecke könnte das schwierig werden, spätestens dann, wenn auch noch in Bad Homburg Anschlüsse von und zur S-Bahn abgewartet werden müssen. :P


    Also: Lieber die U 8 lassen; und Eilige können sich dann immer einen der Zwischentakte (U 9) nehmen und in Niederursel auf die U 3 umsteigen. :)

  • Zur aktuellen Diskussion: Schafft man mit entsprechendem Ausbau auf 2 Richtungsbahnsteige ^^ und 4 Gleisen in Niederursel einen bahnsteiggleichen Übergang, so mag die U 8 entbehrlich sein, wenn sichergestellt ist, dass die Bahnen Riedberg - Hbf und Oberursel - Südbf. und umgekehrt sich jeweils minutengenau treffen.

    Das wäre auch meiner Meinung nach die optimale Lösung. Kenne ich aus München (Scheidtplatz und Innsbrucker Ring), Hamburg (Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Berliner Tor) oder Berlin (Mehringdamm) und funktioniert tatsächlich meistens so gut, dass der Umsteigezwang im Vergleich zur Direktverbindung überhaupt nicht ins Gewicht fällt.

  • Nachtrag: Das wäre an für sich auch kein Problem, wenn du nicht eine explizite feindliche Haltung dem MIV in der Stadt gegenüber vertreten würdest. So, stellst du dein persönliches Wohl (damit du schnellst möglich zu Hause bist, sollen alle anderen maximale Pendelzeiten ertragen) über die Lebenszeit deiner Mitbürger

    Es geht eben um weit mehr als nur den Komfort, wer womit schneller Zuhause ist, und dann geht es durchaus um das Wohl aller!

  • Äpfel & Birnen....?!

    In Niederursel laufen zwei Strecken zu eienr zusammen; Scheidplatz etc treffen sich nur mal

    zwei Strecken parallel, sodass ein gemeinsamer Umstiegsbahnsteig entstehen konnte.

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  • Darkside: Das sehe ich nicht ganz so: In Niederursel treffen zwar A- und D-Strecke zusammen, laufen dann eine Haltestelle bis zur Wiesenau parallel und verzweigen sich dann wieder in Richtung Heddernheim (A-Strecke) und Ginnheim (D-Strecke). Wenn es technisch besser passt, könnte man also den Übergangsbahnhof an der Wiesenau einrichten, der hat aber eine für die Fahrgäste unattraktive Lage am Siedlungsrand fast "im Wald".


    Abgesehen davon könnte man natürlich auch in Niederursel flügeln ^^. Ich weiss, das ist in Frankfurt ein Drama, aber in Hamburg und Karlsruhe Normalität. :PDa könnten dann die Züge sowohl der A-Süd (U 3 / 8) aufgeteilt werden als der D-Strecke, was den Oberurselern eine Direktverbindung ins Nordwestzentrum und nach Bockenheim bescheren würde.