Gedanken zur D-Süd [aus: Ginnheimer Kurve]

  • Die Kapazitäten sind durchaus vorhanden. Du unterschätzt die Leistungsfähigkeit von Straßenbahnen massiv.

    Seit wann fährt die Frankfurter Straßenbahn ins Umland? Mir scheint, Du willst wieder nicht begreifen woher die Massen an PKWs kommen – von außerhalb Frankfurts. Die Straßenbahn kann die Pendler nicht aufnehmen, weil weder am Stadtrand direkt an den Autobahnanschlussstellen große P+R Parkhäuser vorhanden sind, noch sie ins Umland fährt. Also in welcher Form kann die Straßenbahn dabei helfen die PKWs in der Stadt zu reduzieren? Wohl eher gar nicht. Die Bahnstrecken aus dem Umland sind total überlastet - siehe die von mir verlinkten Berichte. Will man eine erfolgreiche Verkehrswende, muss man den Verkehr auf den BABs reduzieren und das gelingt nur, wenn entsprechend leistungsfähige Bahnstrecken möglichst weit draußen die Pendler aufnehmen können. Zurzeit ist das nicht der Fall.

  • Autofahren ist auch Lotterie zu den Hauptverkehrszeiten. Manchmal kommt man gut durch, tags

    drauf knotet sich es mal so, dass man eine halbe Stunde länger braucht. Fahr mal von Seligenstadt

    zur Mergenthalerallee im Gewerbegebiet Eschborn - und zwar so, dass du dort zwischen 08:20 &

    08:30 eintriffst. Und Betontempel lösen das auch nicht.

    Absolut richtig, die meisten würden freiwillig auf den PKW verzichten, wenn es denn mit dem ÖPNV funktionieren würde. Nur der ist noch viel schlimmer. D.h. solange man die Hauptbahnstrecken nicht massiv ausbaut, kann sich an diesem Zustand nichts ändern.


    Die Betontempel sind dafür da das ÖPNV in den Landkreisen zu lösen, Busse funktionieren nur bedingt und haben einen schlechten Takt und fahren nicht so wie man das braucht. Die sind auf den Schülerverkehr optimiert. Deshalb mit dem PKW zur nächsten Hauptbahn und dort in den Zug einsteigen, das geht zurzeit auch nicht, weil es an Parkplätzen mangelt und es ohnehin an den Zügen mangelt.

  • Seit wann fährt die Frankfurter Straßenbahn ins Umland? Mir scheint, Du willst wieder nicht begreifen woher die Massen an PKWs kommen – von außerhalb Frankfurts.

    Und was hat das nun mit Frankfurt zu tun? Das Überschreiten von Stadtgrenzen ist kein Hexenwerk. Es gibt genügend Städte im In- und Ausland, bei denen die Straßenbahn die Stadtgrenze überquert. Größere und kleinere Städte als Frankfurt. Es reicht völlig, wenn Du Dich nach Darmstadt begibst. Dort überquert die Straßenbahn an zwei Stellen - Griesheim und Seeheim-Jugenheim - die Stadtgrenze. Wenn Du es gerne etwas größer hättest: Hannover. Ich kann Dir gerne auch noch andere vergleichbare oder größere Städte als Frankfurt nennen, bei denen die Straßenbahn ins Umland fährt (Brüssel zum Beispiel, um nur eine Stadt zu nennen). Es gibt keinen Grund, anzunehmen, daß das in Frankfurt nicht ginge.


    Und nebenbei: Wenn wir über Einpendler reden, interessieren Deine "Massen" nur bedingt. Ein wenig Googlen hilft: Es gibt eine IHK-Studie (2018) über Ein- und Auspendler. Diese weist für Frankfurt 362.000 Einpendler (gesamt) aus. Wie ich bereits ausführte, kann eine Straßenbahn - siehe Beispiel Montpellier - 120.000 Leute am Tag abfahren. Das heißt also: Alle Einpendler sind pi mal Daumen mit sechs Straßenbahnlinien abzufrühstücken.


    Als konkretes Beispiel: Für ganz Bad Vilbel sind 6.500 Einpendler genannt. Macht also 13.000 Fahrten am Tag. Das sind 10% der Auslastung, die man mit einer Straßenbahnlinie abfahren kann. Da sind also noch 90% Luft drin, um die weiteren Einpendler und sonstigen Fahrgäste zu transportieren. Wo besteht also Deiner Meinung nach ein Problem mit welchen Massen von Pkw?


    Daher: Vielen Dank für den Beleg meiner These "Ausreden suchen"..


    (Bezüglich Montpellier muß ich mich übrigens sogar nach oben korrigieren; die französische Wikipedia spricht inzwischen von 126.000 am Tag, bei Rekord 139.000 an einem Tag)

  • Ich möchte dich bitten, hier mal konkret zu werden: Schreibe uns doch bitte für die oberirdischen Bestandsstrecken der Frankfurter U-Bahn, welche deiner Ansicht nach "nach unten" verlegt werden sollten, und welche oberirdisch bleiben könnten. Und schreibe bitte dazu, welche Fahrzeitgewinne du dadurch erwartest. Dann haben wir eine viel bessere Diskussionsgrundlage.

    Das habe ich doch im Forum wiederholt getan. Aber extra für dich eine Wiederholung:

    C-Strecke kann erstmal so bleiben wie sie ist.


    B-Strecke: Kappung der U5, sinnvoll eine kurze U-Bahnstrecke von der Wallanlage bis zur Schwabstraße, damit der städtebauliche Unfug in der Eckenheimer Landstraße beseitigt wird. Die U5 wird in die Giesser Straße verlagert und in eine Doppeltraktionstraßenbahn umgewandelt und bis Frankfurt Berg verlängert. Durch die Berliner Straße zum Hauptbahnhof führen. Die anderen Straßen sind nicht breit genug, die Braubachstraße ist ohnehin ein Problem, und für den direkten Anliegerverkehr bleibt so auch noch Platz, da braucht man keine vier Fahrspuren. Der Rest soll die Altstadt mit dem PKW umfahren. Das wird zu weniger Verkehrsberuhigungen um die Altstadt führen, weil vorerst der MIV nicht verschwindet und ohnehin nur weniger werden kann. B-West Tunnel unter der Mainzer Landstraße für die U4 bis Mönchhofstraße, von dort bis hinter die Stadtbahnbrücke oberirdisch, dann wieder im Tunnel bis Höchst Bahnhof (viergleisiger U-Bahnhof). Alternativ: Tunnel nur bis Mönchhofstraße und der Rest per Straßenbahn (über Römerhof, Rebstock geführt) erschliessen. Die U5 im Europaviertel lassen wie sie sein wird.


    D Strecke: Lückenschluss D-II als Voll-U-Bahn, sinnvoll ist die Anbindung des Campus Westend, auch wenn das die Fahrzeit verschlechtert. D-Süd, da sind wird gerade dabei zu diskutieren: Wendeanlage Hauptbahnhof Süd, Uni-Klinik, Stadion, Flughafen (GG, T2, T1) sind die wichtigen Punkte. Lösung für das Gleisdreieck, Bad Homburg Bahnhof ist vermurkst.


    A-Strecke: Seit Jahrzehnten überfällig Tunnel zwischen Miquelallee und Heddernheim, Verlagerung Weißer Stein zu Bahnhof Eschersheim, das macht auch Ginnheim überflüssig. Heddernheim sinnvoll viergleisig ausbauen (Bahnsteigwende zurück in die Stadt möglich), Lösung Gleisdreieck


    RTW: Verknüpfung mit der B-West und der D-Süd beachten und als eigene Bahnstrecke bauen.

  • Auffallend bei aller berechtiger Kritik an der Feinstaubproblematik in den Städten ist, dass bisher die DUH gezielt nur den MIVs angreift und sich überhaupt nicht um das Thema im ÖPNV-Tunnel kümmert. Da sind die Werte meines Wissens deutlich höher.

    Das liegt, dass sich die meisten Menschen den ganzen Tag in der Stadt mit ihrer allgemein belasteten Luft aufhalten, während Sie nur einen kleinen Teil dieser Zeit in den Tunneln verbringen. Der größere Hebel ist die Verbesserung der Stadtluft.

  • Wohl eher gar nicht. Die Bahnstrecken aus dem Umland sind total überlastet - siehe die von mir verlinkten Berichte. Will man eine erfolgreiche Verkehrswende, muss man den Verkehr auf den BABs reduzieren und das gelingt nur, wenn entsprechend leistungsfähige Bahnstrecken möglichst weit draußen die Pendler aufnehmen können. Zurzeit ist das nicht der Fall.

    Ausgangspunkt waren die Diskussionen zum U-Bahn-Netz. Für die Anbindung des Umlandes geht es aber nur manchmal und U-Bahnen und Straßenbahnen (das klappt höchstens für direkt benachbarte Gemeinden, sondern hierfür gibt es die S-Bahnen und Regionalbahnen. Deren Ausbau läuft (S6) bzw. ist geplant (z. B. Nordmainische), auch wenn hier sicher noch mehr gemacht werden sollte.

  • Und nebenbei: Wenn wir über Einpendler reden, interessieren Deine "Massen" nur bedingt. Ein wenig Googlen hilft: Es gibt eine IHK-Studie (2018) über Ein- und Auspendler. Diese weist für Frankfurt 362.000 Einpendler (gesamt) aus. Wie ich bereits ausführte, kann eine Straßenbahn - siehe Beispiel Montpellier - 120.000 Leute am Tag abfahren. Das heißt also: Alle Einpendler sind pi mal Daumen mit sechs Straßenbahnlinien abzufrühstücken.

    Fakt ist, die Straßenbahn ist eng (deutlich enger als die Stadtbahn) und fährt nicht so gut schnell wie das die Stadtbahn oder Volleisenbahn tut. Sie ist also für lange Fahrten über Land nicht das geeignete Verkehrsmittel. Nehmen wir mal die 5k Pendler aus Bad Vilbel stimmen und die 360k Einpendler insgesamt auch, dann hast Du mit dieser Maßnahmen gerade mal 2% (>50% nutzen den PKW) der Pendler in die Straßenbahn gebracht. Dir ist schon bewusst, dass da >48% noch fehlen? Wie soll der Rest aus dem Norden in die Straßenbahn kommen? Weiterbau in die Wetterau? In Bad Vilbel gibt es keine Parkplätze um die Pendler aus dem Umland aufzunehmen und in die Straßenbahn umsteigen zu lassen. Also wie soll das funktionieren? Einfach nur sagen die Straßenbahn ist aber leistungsfähig bringt nichts.

  • Nehmen wir mal die 5k Pendler aus Bad Vilbel stimmen und die 360k Einpendler insgesamt auch, dann hast Du mit dieser Maßnahmen gerade mal 2% (>50% nutzen den PKW) der Pendler in die Straßenbahn gebracht. Dir ist schon bewusst, dass da >48% noch fehlen?

    Rechnen ist nicht Deine Stärke, oder? 360.000 ist die Summe aller Pendler nach Frankfurt, egal von wo. Und ohne Aussage darüber, welches Verkehrsmittel sie derzeit benutzen. 360.000 Einpendler sind also 720.000 Fahrten am Tag. 720.000 Fahrten am Tag bekomme ich mit sechs Straßenbahnlinien weg (120.000 x 6). Das ist nur eine Rechnung darüber, daß das Straßenbahnsystem leistungsfähig genug wäre, alle Pendler mit Straßenbahnen transportieren zu können, weil Deine implizite Behauptung immer war, "die Massen von Pendlern/Pkw" könnten nicht mit Straßenbahnen gefahren werden. Diese Aussage ist also ganz eindeutig falsch und widerlegt.


    Daß es mit steigender Entfernung nicht sinnvoll ist, Pendler nur mit Straßenbahnen zu befördern, ist eine logische Sache, dafür mußt Du hier nicht den Captain Obvious geben. Es wird niemand auf die Idee kommen, eine Straßenbahn von Frankfurt nach Brandoberndorf zu forcieren, weil die Pendler von dort sinnvollerweise mit der Taunusbahn abgefangen werden.

  • Die Bändigung des Pendlerverkehrs kann man mit einem Pauschalargument U-Bahn vs. Straßenbahn sicher nicht angemessen diskutieren, es kommt drauf an: woher und wohin fahren die Pendler. 360.000 Einpendler nach Frankfurt pro Tag ist eine horrende Zahl, aber sie verteilen sich in höchst unterschiedlichem Maß auf die umgebenden Städte und Landkreise der näheren und weiteren Umgebung. Einen sehr differenzierten Blick auf die Verhältnisse bietet die Stau- und Pendlerstudie 2018 der IHK Frankfurt.

    Geht man davon aus, dass eine vollständige Verlagerung der Pendlerfarten auf den ÖPNV ohnehin unrealistisch ist und im modal split ein Gesamtanteilanteil von 50% für den ÖPNV schon sehr ambitioniert wäre, und zieht man sich die Zahlen der Studie zu Bad Vilbel und anderen unmittelbar angrenzenden Gemeinden heraus, sieht man auf den ersten Blick, dass eine Straßenbahn nach Bad Vilbel auf jeden Fall ausreicht (die S 6 und das Stockheimer Lieschen gibts ja auch noch).

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  • Schade das es keine gute/aussagekräftige Erhebung für die verschiedenen Modalsplits der Arbeitsplatzschwerpunkte innerhalb Frankfurts gibt. Messe/Taunusanlage haben sicherlich einen höheren Anteil an ÖPNV-Pendlern als peripher aber gut von der Autobahn zu erreichende Arbeitsstätten wie der Flughafen, Industriepark Hoechst, das Gewerbegebiet Nieder-Eschbach, etc...

  • 360.000 Einpendler nach Frankfurt pro Tag ist eine horrende Zahl, aber sie verteilen sich in höchst unterschiedlichem Maß auf die umgebenden Städte und Landkreise der näheren und weiteren Umgebung.

    Eben. Zudem sagt diese Zahl nichts darüber aus, wieviele Pendler derzeit den ÖPNV nutzen. 360.000 Einpendler heißt ja nicht, daß ich eine ÖPNV-Infrastruktur für 360.000 zusätzliche Fahrgäste schaffen muß, sondern ein gewisser Teil ist ohnehin schon ohne Auto unterwegs. Daher sind die genannten 360.000 nur die für obere Grenze für eine Abschätzung.


    Es ging mir bei dieser Zahl auch nicht um den konkreten Bau von bestimmten Straßenbahnen, sondern nur um den grundsätzlichen Nachweis, daß die Zahl der Frankfurter Einpendler mit einer Straßenbahn abtransportiert werden könnten, weil es von den Kapazitäten machbar wäre (was bekanntlich bezweifelt wurde). Daß es zu den Straßenbahnen auch S-Bahn, U-Bahn, Regionalbahnen, RE, ... gibt, ist logisch und die bieten noch zusätzliche Kapazitäten. Aber rein vom Grundsatz, wenn auf der grünen Wiese eine neue Stadt gebaut würde, wo es sonst noch gar keine Verkehrsmittel gibt, wären 360.000 Leute, die täglich an die Stadttore klopfen, mit einem Straßenbahnsystem beförderbar.

  • Absolut richtig, die meisten würden freiwillig auf den PKW verzichten, wenn es denn mit dem ÖPNV funktionieren würde.

    Ich bitte (wieder mal) um einen Beleg für diese Aussage. Ich nehme auch gerne ein Beispiel dafür, dass es irgendwo geklappt hat, nur durch Angebotsverbesserungen genügend Menschen zum Verzicht auf PKW zu bewegen.

    B-Strecke: Kappung der U5, sinnvoll eine kurze U-Bahnstrecke von der Wallanlage bis zur Schwabstraße, damit der städtebauliche Unfug in der Eckenheimer Landstraße beseitigt wird.


    […]A-Strecke: S[…]Verlagerung Weißer Stein zu Bahnhof Eschersheim, das macht auch Ginnheim überflüssig.

    Abgesehen davon, dass du uns die erwarteten Fahrzeitgewinne schuldig bleibst, zeigt deine Argumentation zur U5, dass es dir eben nicht (nur) um Fahrzeiten und verbesserte Verbindungen geht, sondern um dein ästhetisches Gefühl. Da kann ich mal deiner Lieblingsfloskel recht geben: das will ich einfach nicht verstehen.


    Anyway: "Ginnheim überflüssig"? Was meinst du damit? Die Verbindung von der Eschenheimer nach Ginnheim? Joa, schon, nur ist dann auch das NWZ nicht mehr verbunden. Oder meinst du, den Umsteigepunkt bzw Haltepunkt der S-Bahn überflüssig? Schlechtere Verbindung für z.B. Karben - Bundesbank. (Ja, ich weiß ja, die willst du eh nicht anbinden.)

  • Die ganze Diskussion scheint etwas müßig, da Leistungsfähigkeit, Nutzerfreundlichkeit und Geschwindigkeit der jeweiligen Verkehrsmittel von verschiedenen Einflußgrößen abhängig sind.


    Leistungsfähigkeit: Holger hat schon das Beispiel der Tramlinie 1 in Montpellier genannt, die über 120.000 Fahrgäste am Tag befördert. Da diese Linie in der Innenstadt einen gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 2 hat, könnten es auf diesem Abschnitt sogar noch mehr sein. :)

    Selbst mit einem qualifizierten Bussystem oder der vieldiskutierten Seilbahn kann man etwa jeweils 4.000 Fahrgäste / h und Ri. befördern.

    Quelle hier: http://www.abcde-institute.org…ransportkapazitaeten.html


    Vorsichtig gerechnet, Volllast über 3 Stunden HVZ, ein Drittel der Last über 15 Stunden Rest des Tages, komme ich für beide Verkehrsmittel auf jeweils bis zu 32.000 Fahrgäste / Tag und Ri. Hier sind jeweils Vollbesetzung aller Sitzplätze in den Spitzenzeiten angenommen.


    Nutzer- bzw. Fahrgastfreundlichkeit:

    Wesentliche Anforderungen sind der Komfort in den Fahrzeugen und Haltestellen, Barrierefreiheit (Rollis, Kinderwagen, Rollkoffer und so einiges mehr), kurze und angenehme Zugangswege, kurze Wartezeiten und natürlich auch eine kurze Reisezeit. Zugangszeiten und vor allem Wartezeiten werden aber nicht nur von mir als deutlich störender als Fahrzeiten empfunden - besonders bei der derzeitigen nasskalten Witterung. Gerade wegen der höheren Netz- und Haltestellendichte und der geringeren Fahrzeuggrößen mit daraus folgenden höheren Taktdichten sind Busse und oberirdische Tram- und Stadtbahnen häufig - nicht immer - einer "Tunnelbahn" überlegen.


    Dass ich persönlich in Bockenheim lieber die U-Bahn nutze, liegt allerdings daran, dass bei etwa gleich langen Wegen zur Haltestelle die U-Bahn deutlich öfter fährt als die 16, ich witterungsgeschützt warte und die U-Bahn auch zuverlässiger als die Tram ist.


    Womit wir dann beim nächsten Punkt sind: Reisegeschwindigkeit.

    Die ist zwar bei U-Bahnen höher. Aber Straßen- und oberirdische Stadtbahnen können durchaus mithalten, wenn es eigene Gleiskörper, Vorrangschaltungen an den Ampeln und striktes Unterbinden von Störungen der Fahrwege durch den Individualverkehr gibt.


    In einigen Fällen waren entsprechend als Schnell-Straßenbahnen oder Überlandbahnen Vorgänger später geschaffener Stadtbahnen, z.B. in Hannover (ehemalige Straßenbahn nach Hildesheim später Stadtbahn nach Sarstedt) und Düsseldorf ("D"-Bahn nach Duisburg und "K"-Bahn nach Krefeld später Stadtbahn-Linien U 79 bzw. U 76). Deshalb sind die Übergänge zwischen Straßen- und Stadtbahn fließend. In Krakau gibt es die Schnellstraßenbahn 50 nach Plaszow, in Budapest die Straßenbahnlinie 1, die mit modernen CAF-Wagen auf (weitgehend) eigener Trasse im Halbring durch den Osten der Stadt fährt, mit Donauquerungen im Norden und Süden auf die Budaer Seite.


    Und zu dem Einwand, die Straßenbahn wäre nur ein Stadtverkehrsmittel: Bis 1996 fuhr die 16 auch bis ins Herz von Offenbach :*.

    Im Rhein-Neckar-Gebiet gibt es ein zusammenhängendes Straßenbahnnetz, das eine Regional-Linie zwischen Heidelberg, Mannheim und Weinheim und eine weitere von LU nach Bad Dürkheim einschließt. Im Rhein-Ruhr-Gebiet existiert seit langem ein städte-übergreifendes Straßen- und Stadtbahnnetz, und in Belgien gibt es die 67 km lange Kust-Tram zwischen Knolle und De Panne. :)

    https://de.wikipedia.org/wiki/Kusttram


    Haha, Du kannst sogar in einigen Regionen Staatsgrenzen mit der Straßenbahn überqueren, z.B. in Kehl / Straßburg, Basel / St. Louis (FR) / Weil am Rhein (DE) und Genf / Annemasse (FR). ^^

  • So, jetzt mal ein paar Gedanken zum Thema des Threads - eine oberirdische "D-Süd" als Straßenbahnverbindung. Wäre natürlich keine direkte D-Süd, sondern eine paralle Tram-Strecke mit eigener oberirdischer Mainbrücke. Kostet natürlich auch, aber sicherlich weniger als ein Tunnel unter dem Main. Und damit die Tram auch schnell fahren kann, geht es nicht ohne Einschränkungen der "Heiligen Kuh" Autoverkehr.


    Also: Nördlicher Endpunkt der neuen Tram-Strecke wäre die Praunheimer Brücke. Die U 6 wird durch eine Tram "22" ersetzt, die auf der alten Strecke bis zur Praunheimer Brücke verlängert wird. Die Haltestelle "Industriehof" wird zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs 4-gleisig ausgebaut, dem Autoverkehr bleiben dann statt 4 nur noch 2 Spuren. Solche bahnsteiggleichen Umsteigeanlagen zwischen Straßen- und Stadtbahn gibt es z.B. in Essen und Bonn auch. Die Tram nutzt die Betriebsstrecke über die Schloßstraße und erhält Vorrangschaltungen. An der Adalbertstraße trifft sie die "16" und fährt mit ihr gemeinsam bis zum Hbf.


    Um die "ewigen" Wartezeiten am Messekreisel und den Engpass zwischen Platz der Republik und Baseler Platz auszugleichen, werden der Messekreisel und der Platz der Republik mit kurzen Unterfahrungen gequert. Zusätzlich gibt es noch eine neue Verbindungsstrecke von der Messe über den Platz der Einheit - Osloer Straße zur Mainzer Landstraße am Güterplatz als Betriebsstrecke und für mögliche weitere Linien.


    Der Bereich am Hbf lässt sich nur mit großem Aufwand unterfahren; da müssen entweder der motorisierte Individualverkehr oder der Bahnhofsvorplatz in den sauren Apfel beißen und Fläche abgeben. In Basel SBB gibt es einen richtigen Tram-Bahnhof auf dem Vorplatz, das sieht durchaus ansprechend aus und ermöglicht kurze, störungsfreie Wege zwischen Zug und Bahn. Diese Lösung wäre also auch hier zu überlegen.


    Am Baseler Platz Abbiegen in die Gutleutstraße. Dort ist ohnehin langfristig eine neue Straßenbahn geplant, da hätte man schon eine kleine Vorleistung. Wichtiger noch: Sowohl der neue ZOB wie der Westhafen werden direkt angebunden. Und dann gilt es, an geeigneter Stelle im Bereich des Westhafens eine neue "Umwelt-Mainbrücke" für Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer zu bauen. Damit würde die Uni-Klinik auf kurzem Wege angebunden, und die elende Umfahrung über Paul-Ehrlich- und Vogelweidstraße könnte entfallen. Und es gäbe eine gewisse Entflechtung zwischen den Straßenbahnen Ri. Sachsenhausen (16, 17) und Ri. Niederrad (12, 15, 21). Der Umstieg Stresemannallee / Gartenstraße zwischen der 16 und den Niederräder Straßenbahnen erscheint mir wegen der mühseligen Straßenquerungen ohnehin sehr unattraktiv.

  • Längerfristig könnte ich mir auch noch ein paar Erweiterungen vorstellen:

    Im Norden zwischen Industriehof und Heerstraße zwei weitere Gleise für eine Schnell-Straßenbahn (auch die LuLa wird dann nur boch 2-spurig :P), die unterwegs nur am Hausener Weg (Übergang Ri. Rödelheim und Freibäder) und am Friedhof Westhausen (Gymnasium Nord) hält. Das liest sich zunächst eigenartig, dass die Stadtbahn überäll hält und die Straßenbahn zum "Express" wird. Der Sinn der Aktion ist aber eine nördlich Weiterführung mit Abzweigen in die Eschborner Gewerbegebiete, nach Steinbach und eventuell via Gewerbegebiet in die Nordweststadt / "Josefsstadt". Dieses ist ja sowohl hinsichtlich der Trassierung als des Fahrgastaufkommens mit einer Straßenbahn einfacher zu bewerkstelligen als mit einer Stadtbahn, vor allem, wenn die "Josefsstadt" etwas kleiner ausfällt als ursprünglich angedacht.


    Dann in der Mitte ein "Kurzschluss" über die Hafenstraße zwischen Güterplatz und Westhafen. Damit würde eine Direktverbindung entlang der in 90er Jahren so genannten "Westschiene" zwischen Messe, Europaviertel, Westhafen und Uni-Klinik / Niederrad / Stadion geschaffen - und zwar als echte Schiene. :) Die Hafenstraße ist breit genug. Wenn von den 4 Autospuren zwei für die Tram genutzt werden, merkt der Autoverkehr das kaum. :)


  • Kannst du die Quelle für diese Zahlen etwas genauer spezifizieren? Ich gehe sehr stark davon aus, dass diese sich auf die kumulierte Belastung der gesamten Linie beziehen. Die Querschnittsbelastungen in den einzelnen Abschnitten werden demgegenüber natürlich deutlich niedriger sein, zentrumsnah vielleicht mal hoch bis 30 oder 40 Tausend, am Stadtrand dagegen nicht selten auch nur vierstellig.

    Mit 100k in einem Abschnitt würde es auch schon in U-Bahnen merklich eng werden, eine Straßenbahn könnte das gar nicht erst abtransportieren.


    Und schon kommt deine Rechnung nicht mal mehr ansatzweise hin.



    Ansonsten bezüglich D-Süd: egal ob als Straßen- oder U-Bahn, der neuralgischste Punkt um dessen Auflösung sich bisher noch niemand Gedanken gemacht hat bleibt die oberirdische Führung im Straßenraum der Rennbahnstraße/Schwarzwaldstraße. Gibt ja durchaus recht regelmäßig Veranstaltungen, vor Allem Eintracht-Spiele, im Stadion wo der Anreiseverkehr während der abendlichen HVZ stattfindet. Die Tram 20+21 ist zu der Zeit in jenem Abschnitt eigentlich gar nicht mehr zu gebrauchen, da ist man in der Regel zu Fuß schneller. Versaut dann natürlich auch die Fahrten auf den restlichen Abschnitten dieser Linien: da kommen manchmal innerhalb von 2 Minuten drei Züge der 20/21 am Hbf vorbei, und dann ist erstmal für fast 20 Minuten Ruhe. Alles schon erlebt.

    Und bevor OWE jetzt wieder mit seiner tabularasa-Methode der Sperrung für den MIV kommt: nein, mangels alternativen Führungen wird man dort überhaupt nix sperren können. Verkehrschaos in den Wohnstraßen braucht erst recht kein Mensch.

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  • Mal was ganz anderes: Ich verstehe sowieso nicht, warum man das Lieschen-Gleis rausgenommen hat. Viel besser hätte ich gefunden, die Strecke zweigleisig auszubauen und am Oberforsthaus an die Stadionstrecke anzubinden. Dann hätte man eine zweite Straßenbahnverbindung zum Stadion und könnte vor allem die Busse ersetzen, die ständig im Stau stehen.

  • Und schon kommt deine Rechnung nicht mal mehr ansatzweise hin.

    Die kommt schon hin: Der längste verfügbare Citadis hat eine Kapazität von 341 Plätzen. In der HVZ wird teilweise ein 3 bzw. 4 Minuten-Takt gefahren. Das ergibt dann eine Stundenleistung von 5115 bzw. 6820 Personen in einfacher Richtung. Nun haben wir eine Durchmesserlinie, d. h. sowohl "von links" als auch "von rechts" fahren wir die Leute in die Stadt. Damit ergibt sich eine Stundenleistung von 10230 bis 13640 Personen. (Plus die Zahlen in der Gegenrichtung von Auspendlern, die logischerweise zahlenmäßig weniger sind, aber auch nicht zu vernachlässigen. Von daher liegt die vorgenannte Kapazität ebenfalls logischerweise noch höher)

    Wenn Du das "nur" 10 Stunden fährst, hast Du bereits 136.400 Personenplätze. Klassischerweise fahren Straßenbahnen aber nicht nur 10 Stunden am Tag sondern in etwa 20 (4-24 Uhr, so überschlagsmäßig).

    Natürlich ist das Aufkommen zu Stoßzeiten höher als in der Nebenverkehrszeit, bitte deswegen auch hier keine Captain Obvious-Anmerkungen.


    Und wenn ich noch einen Nachtrag einfügen darf: Wenn Du zwei Citadis 302 kuppelst, wie auf der T2 in Paris, hast Du eine Wagenlänge von 66 Metern, also innerhalb der gültigen Längenbeschränkungen der hiesigen BOStrab. Die beiden Fahrzeuge haben eine Kapazität von je 213 Plätzen, also 426 gesamt. Damit kannst Du dann im 3-Minuten-Takt 8520 Leute in einer Richtung abfahren, bei 4-Min-Takt immerhin 6390.


    Aber z. B. bezogen auf das Beispiel Bad Vilbel: Würde man alle Einwohnern, die nach Frankfurt einpendeln, in die Straßenbahn zwingen, wären die innerhalb einer Stunde komplett abtransportiert (6500 Einpendler gemäß Statistik zu 6820 Plätzen). Die Rechnung kommt aber logischerweise nicht ansatzweise hin, weil sie das auch nicht muß: Erstens stehen alle Vilbeler nicht um 7 Uhr am Straßenbahnbahnsteig, sondern das verteilt sich auch über den Tag, zweitens nutzen viele auch die S-Bahn oder andere Verkehrsmittel. Insofern ist die anstehende Belastung auf das Straßenbahnsystem nicht so hoch. Alle genannten Werte sind immer nur die obere Schranke, um das Volumen mal generell abschätzen zu können. Niemand erwartet, daß eine Straßenbahn auf einmal 100% des Modal-Split abgreift. Ich bitte dringend darum, das zu verstehen und zu berücksichtigen. Und auch, daß die Straßenbahn nicht alleine da steht. Von den genannten 360.000 Pendlern muß ich mir z. B. keinen Kopf über die 7.400 aus Darmstadt machen, weil die entweder schon in der S-Bahn bzw. RB/RE sitzen, bzw. bei einer Zwangssperrung der Frankfurter Innenstadt selbige nutzen würden.


    Zitat

    Und bevor OWE jetzt wieder mit seiner tabularasa-Methode der Sperrung für den MIV kommt: nein, mangels alternativen Führungen wird man dort überhaupt nix sperren können. Verkehrschaos in den Wohnstraßen braucht erst recht kein Mensch.


    Da braucht man gar nicht "kommen". Diese Sperrungen gibt es real. Praktisch alle französischen Städte mit Straßenbahn haben ihre Innenstädte ohne Rücksicht auf Verluste für Auswärtige gesperrt. Und da ist nix mit Verkehrschaos. Wie gesagt, es hilft, einfach mal den Horizont seiner eigenen Winschutzscheibe zu verlassen und sich beliebige Beispiele im Rest des Landes und in Europa anzusehen.


    Das gleiche gilt im übrigen auch mehr oder weniger für London. Die haben mit ihrer Congestion Charge die Innenstadt praktisch für Externe einfach gesperrt. Außer Du bist bereit, jeden Tag 11 Pfund zu bezahlen, damit Du die Innenstadtstraßen befahren darfst.

  • Nun verteilt sich das Fahrgastaufkommen aber überhaupt nicht gleichmäßig über den Tag, 100% Auslastung sollte man selbst in der HVZ möglichst vermeiden, denn sonst muss man jeden zusätzlichen Fahrgast draußen stehen und auf die nächste Bahn warten lassen. Außerhalb der HVZ dagegen sind in der Regel noch nichtmal alle Sitzplätze besetzt (was auch gut so ist), die praktisch sich einstellende Kapazität die noch mit einem attraktiven realen Angebot einhergeht, beträgt also nur einen Bruchteil der rechnerischen Maximalkapazität.

    Wobei ich mich eh frage was das Thema Bad Vilbel mit D-Süd zu tun haben soll.


    Aber seit wann liegt denn die Rennbahn bitteschön in der Innenstadt?! Wo willst du den dort stattfindenden Verkehr denn sonst abwickeln? Der wird sich dann zwangsläufig seinen Weg durch die Wohnstraßen suchen.

    Und selbst wenn, ist dieser Sperrungswahn unter Bahnfreunden einfach ideologisch verbohrter Tobak. Dass zu dem Ganzen nämlich auch ganz essentiell die Themen Urbanität und Städtebau gehören, wird da einfach mal unterschlagen. Mäcklers Institut für Stadtbaukunst hat da einige wichtige Grundlagenforschung zu betrieben, die von den meisten anderen Architekten und Stadtplanern und der Politik leider nach wie vor ignoriert werden. Fußgängerzonen funktionieren nunmal bei weitem nicht überall. Da muss man behutsam jede Straße für sich separat analysieren. Negativbeispiele Zeil und Kaisersack, wo sich wohl niemand der da nicht unbedingt hin muss gerne aufhält. Ganz schlechtes Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit auch das nördliche Mainufer, wo zudem die resultierenden Verkehrsprobleme offenbar werden. Wohingegen die sanierte Kaiserstraße wohl zu den mit Abstand attraktivsten Straßen der Stadt gehört (vom erwähnten Kaisersack mal abgesehen). Natürlich spielt da auch die Art und Weise der Bebauung eine große Rolle, aber eben auch die Aufteilung des Straßenraums.

    Außerhalb Deutschlands sind die Innenstädte ja in der Regel vom Bombenterror verschont geblieben und konnten damit ihre historische Bebauung erhalten, inklusive ausgedehnter Altstadtareale mit schmalen Gassen wo sich zwar viele Besucher tummel aber für Autos eh kaum Platz ist. Die Frankfurter Innenstadt dagegen besteht zum großen Teil aus hässlichster Nachkriegstristesse. Hier auch noch den Autoverkehr generell auszusperren, wäre der Sargnagel für auch noch das letzte bischen Urbanität.

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