Gedanken zur D-Süd [aus: Ginnheimer Kurve]

  • Zitat

    Das gleiche gilt im übrigen auch mehr oder weniger für London. Die haben mit ihrer Congestion Charge die Innenstadt praktisch für Externe einfach gesperrt. Außer Du bist bereit, jeden Tag 11 Pfund zu bezahlen, damit Du die Innenstadtstraßen befahren darfst.

    Hoffentlich qualifziert meine Klarstellung zur oberen Aussage sich nicht als Captain Obvious-Anmerkungen.;)


    Es handelt sich um eine Road tax mit Geltungsbereich Londoner Innenstadt. Der Geltungsbereich soll in den nächsten paar Jahren auf die angrenzenden Londoner Stadteile ausgeweitet werden. Bemessungsgrundlage sind die Abgaswerte nach Euronorm. D.h. in 2019 mussten alle Fahrzeuge, unabhängig ob der Halter ein Externer oder Londoner war, die nicht die Norm Euro 6 erfüllten GBP 11 / 24 Std. bezahlen. Mittels Eingabe des Kennzeichens über's Internet ließ sich in 2 Minuten feststellen ob diese Road tax fällig war. Also keine Sperrung und auch kein Ausschluss von Nicht-Londonern, Außenbezirks-Londonern oder Innenstadt-Londoner.

    Ob auch Kfz gemäß Norm Euro 6 demnächst zahlungspflichtig werden oder seit Jahresanfang sind weiß ich momentan nicht.

    Und welche Bemessungsgrundlage in 5 oder 10 Jahren zur Anwendung kommt wissen die Götter.

    Auch ist mir ist nicht bekannt ob diese Road tax zweckgebunden ist, also in den Ausbau des Londoner ÖPNV investiert werden muss.

    Diese Road tax wird in den nächsten Jahren auch in anderen britischen Städten eingeführt.


    Lange Rede kurzer Sinn: Ein Weg autofahren zu verteuern. Das durch diese steuerlichen Mehreinahme in London mehr und schneller ÖPNV entsteht glaube ich nicht. Lasse mich gerne eines Bessern belehren.:)


    Fakt ist aber das London nicht für den MIV durch Externe oder Londoner gesperrt ist.

    Deswegen würde ich gern Wissen wollen welche französischen Städte und welche städtischen Bereiche für den MIV gesperrt wurden?

    Trifft das Externe und/oder die städtischen Bewohner, insbesondere in den gesperrten Bereichen, gleichermaßen?


    Nebenbei: tolle Diskussionskultur im FNF. :thumbup:

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  • Fakt ist aber das London nicht für den MIV durch Externe oder Londoner gesperrt ist.

    Deswegen würde ich gern Wissen wollen welche französischen Städte und welche städtischen Bereiche für den MIV gesperrt wurden?

    Trifft das Externe und/oder die städtischen Bewohner, insbesondere in den gesperrten Bereichen, gleichermaßen?

    Nein, natürlich ist da in London nichts gesperrt worden im Sinne eines Türstehers, der "Du kommst hier nicht rein" sagt. Aber durch die Ausgestaltung der Steuer ist das Befahren der Innenstadt eben extrem teuer geworden. Man könnte auch grundsätzlich keine kostenlosen Parkflächen in einer Stadt mehr zur Verfügung stellen. Damit kommt man dann zwar für lau in die Stadt, aber man kann sein Auto nirgendwo kostenfrei abstellen.


    Was die Ausgestaltung verkehrsberuhigter Bereiche angeht, verweise ich Dich u. a. auf einen Thread, wo es um die Neu-Isenburger Innenstadt ging und ich einige Straßenguck-Vergleiche gezeigt habe. Aber als ein Beispiel, wo man wirklich "aussperrt":

    Montpellier 2011: https://goo.gl/maps/6pentWqLMMwY3HdBA

    und 2018: https://goo.gl/maps/3eeC478pn18US6wv6

    Ich habe hier bewußt nicht die Straße selbst gezeigt, sondern einen Zufahrtsweg. Früher eine gewöhnliche Straße. Zack, einfach Poller hin. Einfahrt nur für Anwohner. Und 'ne Straßenbahn. Fertig. Keine Diskussionen mit Autofahrern. Wurde einfach so gemacht.

  • Zitat

    Der längste verfügbare Citadis hat eine Kapazität von 341 Plätzen.

    Zitat von Combino

    Der neunteilige Citadis 502 mit 54,7 m für Dublin bietet sogar 408 Plätze

    Da, schaut mal hier: :): http://www.lessentiel.lu/de/lu…schon-in-betrieb-15656678

    Der Artikel ist von 2016, und mit der "längsten Tram der Welt" in Budapest bin ich selbst mitgefahren. Nun wissen vielleicht die Experten, ob die Luxemburger Bahn - mit 450 Plätzen - schon fährt. :)


    Jedenfalls schafft die in meinem Link zitierte Bahn bei Voll-Auslastung im 2-Minuten-Takt in der Stunde bis zu 13.500 Fahrgäste. :)

    Mit 2 Strecken - 20 / 21 und reaktivierte Lieschen" -Strecke - könnte man auf diese Weise sogar das Waldstadion innerhalb einer Stunde zur Hälfte füllen. ^^.

  • Aber seit wann liegt denn die Rennbahn bitteschön in der Innenstadt?! Wo willst du den dort stattfindenden Verkehr denn sonst abwickeln? Der wird sich dann zwangsläufig seinen Weg durch die Wohnstraßen suchen.

    Und selbst wenn, ist dieser Sperrungswahn unter Bahnfreunden einfach ideologisch verbohrter Tobak. Dass zu dem Ganzen nämlich auch ganz essentiell die Themen Urbanität und Städtebau gehören, wird da einfach mal unterschlagen.

    ja, nun, siehst du: das ist halt Unsinn (oder, wenn dir das Wort lieber ist: Tobak). Sperren ist etwas, das anderswo funktioniert, aber nun muss ich ja nicht das gleiche Sagen wie Holger Koetting. Niemand unterschlägt hier, dass eine reine Straßensperrung die einzige notwendige Maßnahme ist. Die Bilder, von denen Holger so viele hier zeigt, zeigen, dass nicht nur einfach Poller gesetzt wurden, sondern die Pflasterung und andere Straßenelemente geändert wurden – städtebauliches getan wurde also.


    Ich würde jetzt fast darüber spekulieren, inwiefern Ideologie schlecht ist, was Betonwahn von Sperrungswahn grundsätzlich unterscheidet (außer, dass es für eines von beiden Beispiele gibt, bei denen damit Verkehrsprobleme wirklich gelöst wurden, und beim anderen nicht), aber darauf habe ich grade keine Lust.

  • Das durch diese steuerlichen Mehreinahme in London mehr und schneller ÖPNV entsteht glaube ich nicht. Lasse mich gerne eines Bessern belehren. :)

    Et voilá ;)

    From 2003 to 2013, about £1.2 billion has been invested in public transport, road and bridge improvement and walking and cycling schemes. Of these, a total of £960 million was invested on improvements to the bus network.

    Es ist tatsächlich so, dass die Londoner Congestion Charge zu einem großen Teil dem städtischen ÖPNV, beziehungsweise Transport for London als Gesellschaft zugute kommt.


    Und gerade wenn man London mit deutschen Großstädten vergleicht, ist auch enorm viel an Verbesserungen in den letzten Jahren umgesetzt worden. Ich schaue immer neidisch auf Projekte wie Crossrail, das Overground-Netzwerk oder die Ausrüstung des bestehenden Netzes mit CBTC (die Victoria-Line schafft bis zu 36 (!) Züge pro Stunde). Da geht es hierzulande leider deutlich gemächlicher voran, in Frankfurt aber noch besser als in Berlin...



    Es mag zwar nicht nur daran liegen, aber dennoch würde ich sagen, dass der Londoner ÖPNV spürbar von der Citymaut profitiert. Finanziell und betrieblich - durch den Rückgang des Verkehrs in der Innenstadt sind die Busse deutlich zuverlässiger geworden.

  • In Göteborg finanziert die Trängelskatt einen Teil des Regionalbahn Citytunnels Västlänken. Man Stelle sich mal vor die Stadt Frankfurt hätte eine Finanzierungstopf der nur für ÖPNV-Infrastruktur verwendet werden darf.

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  • Und in Wien gibt es die sog. U-Bahnsteuer. Diese ist zweckgebunden und dient zur Finanzierung von Ausbauvorhaben des dortigen Stadtbahnnetzes.


    Es geht also, wenn man nur will, siehe London, Göteborg, Wien u.a. Aber in Deutschland gilt halt die betonierte, mantrahaft vorgetragene Ideologie, dass Steuern und Abgaben niemals zweckgebunden sein dürfen. Die dafür zugrunde liegenden Gesetze mal zu reformieren wäre ja auch zu einfach...

  • Es wunder nicht, dass einer der Lobbyisten für die Fehlumplanungen von D-II nicht will, dass ein wesentlicher Aspekt der „Ginnheimer Kurve“ kritisch beleuchtet wird. Die Störanfälligkeit durch den Straßenverkehr, und die Fahrzeitverlängerung bei allen neuen Streckenvorschlägen ist ein wesentlicher Nachteil in Bezug auf die Verkehrswende.

    Mittlerweile führt die "Ginnheimer Kurve" über Bad-Vilbel

    Aber z. B. bezogen auf das Beispiel Bad Vilbel: Würde man alle Einwohnern, die nach Frankfurt einpendeln,

    London

    Es ist tatsächlich so, dass die Londoner Congestion Charge zu einem großen Teil dem städtischen ÖPNV, beziehungsweise Transport for London als Gesellschaft zugute kommt.

    bis nach Wien.

    Und in Wien gibt es die sog. U-Bahnsteuer.


    Entscheide nun selbst, wieviel diese Diskussion hier noch mit der Ginnheimer Kurve zu tun hat.;)

    Die "Lobbyisten" der Ginnheimer Kurve wollen doch nur den längst überfälligen Lückenschluß zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte und nicht über das gesamte ÖPNV Universum, was doe hier bestens diskutiert werden kann und auch wird.
    Ich denke im "Ginnheimer Kurve" Thread kann es dann wieder weitergehen, wenn sich die Verantwortlichen endlich Varianten favorisieren über deren Für und Wider dann zu diskutieren wäre.

  • K-Wagen, Du bist auf der D-Strecke in die falsche Richtung gestiegen. ^^ Wir sind nicht hier nicht mehr in der Ginnheimer Kurve, sondern auf der D-Süd. :)Und zumindest in # 54 habe ich zu dem Thema einen entsprechenden Beitrag verfasst - als Straßenbahn-Variante mit den für einen attraktiven und leistungsfähigen Betrieb erforderlichen Einschränkungen des parallelen Autoverkehrs. :P


    Da D-Süd aus verschiedenen Gründen auch mittelfristig nicht in Tunnellage realisierbar erscheint, macht es deshalb Sinn, neben den entsprechenden Straßenbahn-Lösungen (siehe mein Beitrag :)) auch die Systemfrage "unterirdische Stadtbahn" versus "oberirdische Stadt- oder Straßenbahn" und "beide versus den Autoverkehr" zu diskutieren.

  • @OWE,- ich hatte lediglich auf einen Beitrag von John2 reagiert, der mangelnde Kritikfähgkeit der "Lobbyisten" der Ginnheimer Kurve in Beitrag #28 vorgeworfen hatte.

    Ich finde es immer wieder interessant, wie die Forengemeinde auf einen Troll reagiert.

    Ignorieren fällt so manchem/er wohl schwer. ;)

    Diese Diese Diskussion wäre schon wieder einen eigenen Thread wert.

  • Hoffe das es recht ist noch diesen Beitrag in den Strang zu stellen weil ich mein hier geäußertes Halbwissen noch vervollständigen möchte.


    Bisher war mir das nicht bewusst das die Congestion Charge sich in zwei Beitragsarten aufteilt. Die London Congestion Charge ist seit Februar 2003 in Kraft mit dem Ziel das MIV Aufkommen in der Londoner Innenstadt zu reduzieren. In Juli 2013 wurde ein emissionsabhängiger Rabatt (Ultra Low Emission Discount) für Fahrzeuge eingeführt die die Norm Euro 5 erfüllen und gleich bzw. wendiger als 75g/km CO2 ausstoßen. Seit April 2019 wirkt eine zusätzlicher Tagesbeitrag (ich nenne sie mal ULEZ Charge) für Benzin betriebene Kfz die die Norm Euro 4 oder für Diesel Kfz die die Norm Euro 6 oder VI nicht erfüllen. Zurzeit ist der Geltungsbereich der ULEZ Charge deckungsgleich mit dem der Congestion Charge. In 2021 wird der Geltungsbereich der ULEZ Charge auf den North und Süd Circular erweitert aber gleichzeitig die zusätzlich erhobene Toxicity Charge, die seit Oktober 2017 für Kfz mit Norm Euro 4 wirkt, gestrichen. Zwischen 2021 und 2025 sind nur noch Electric Vehicles von der ULEZ Charge befreit.

    Bis Dezember 2013 wurde ein brutto Umsatz von 2,6 Mrd. GBP erwirtschaftet. Zw. 2003 und 2013 wurden 1,2 Mrd. GBP in ÖPNV-, Straßen- und Brückenverbesserungen und Fuß- und Radwegplanung investiert. Zusätzlich wurden 960 Mio. GBP in die Verbesserung des Busnetzwerkes investiert. Die Differenz dient wohl dazu die administrativen Kosten der Transport for London zu decken.

    Es wurde eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens von 10% seit der Ausgangslage (gemeint ist wohl 2003) erreicht und zw. 2000 und 2012 eine Reduzierung von 11% bei der Kilometerleistung von den Fahrzeugen erreicht. Danke an Holger Koetting und Henning H. u.a für die Quelle.

    Von einer massiven Reduzierung des MIV in London dank Congestion Charge kann man also nicht sprechen und die Einnahmen sind erheblich können letztendlich aber beispielsweise nicht die kompletten Planungs- und Baukosten einer neuen U-Bahn-Strecke einspielen.

    Ich verlinke an dieser Stelle den ersten sechs Monatsbericht aus Oktober 2019 zur Wirkung der ULEZ Charge und verzichte auf weitere Erläuterungen und Bemerkungen um den Rahmen nicht komplett zu sprengen.


    Seit Januar 1974 gilt in DE das Gesamtdeckungsprinzip bei der staatlichen Einnahmen- und Ausgabenplanung. Bis auf sehr wenige Steuern besteht seit dem keine Zweckgebundenheit zw. der erhobenen Steuer und deren Ausgabe.

    Dieses Prinzip gilt wahrscheinlich auch in UK, sodass das die jeweiligen Äquivalente zu unseren Kommunen, Kreisen, Ländern und der Bund die Planungs- und Baukosten für den ÖPNV ebenfalls bezuschussen müssen.


    Zum Schluss noch ein Link zum Verhältnis des beanspruchten Straßenraumes und der Nutzeranzahl in London. Es fehlen hier aber der ganze schienengebunden ÖPNV. Dieses dürfte sich in Frankfurt wahrscheinlich nicht wesentlich anders darstellen. Anzumerken wäre: PKW und Nutzkraftfahrzeuge haben keine getrennte Straßenbereiche. Inwieweit bei Bussen nur die Busspuren berücksichtigt wurden konnte ich in Wiki nicht ersehen.

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  • Zur Finanzierung des ÖPNV schlage ich eine Abgabe aller Steuerzahler ähnlich des Soli vor.
    Zur Beschleunigung von ÖPNV Projekten eine Änderung der Gesetze, die weniger Rücksicht auf Individualansprüche legt und mehr Gemeinsinn fordert um die Kageflut einzudämmen die Projekte unnötig hinauszögert.

  • Auf vielfachen Wunsch jetzt wieder zum Thema dieses Stranges.


    Ich halte es für sinnvoll das D-Süd möglichst als U-Bahn bis zum Waldstadion umgesetzt würde. Nicht weil ich dem MIV keinen Platz wegnehmen möchte sondern weil ich dieses gegenüber einer Straßenbahn langfristig leistungsfähiger halte.

    Weil Frankfurt wird auch in den südlichen Staatteilen, insbesondere durch Verdichtung, weiter wachsen. Und freiwerdender Straßenraum sollte Fußgängern und Radfahrern zugutekommen weil dieser in F im Vergleich zu B oder HH wesentlich schmaler ist. Auch Straßenbahntrassen und Haltestellen müssen grüner werden um die Qualität des Stadtraumes zu steigern, sind aber trotzdem von Fußgängern und Radfahrern nicht nutzbar.

    Ob der Tunnel etwas tiefer oder mehr vom Main weg liegt oder Kurven enger oder weiter zu fassen sind bestimmen die örtliche Gegebenheiten und das jeweils gültige Betriebsregelwerk.

    Wahrscheinlich ist, wenn die Tunnelröhren nicht genügend Tieflage haben, das auch der Bau der Wasserabschottungen nötig ist um eine Flutung der restlichen U-Bahn-Tunnel mit Mainwasser zu verhindern. Ob durch die Fortsetzung der Tunnelröhren der Brandschutz des Bestands anzupassen ist vermute ich ehr weniger, vgl. Ginnheimer Kurve, sonst käme jeglicher abschnittsweiser Tunnelausbau zum erliegen.


    Leider sind die Systemfrage nicht ohne die Betrachtung von Kosten und anderne Aspekten zu beantworten. Und auch die U-Bahn-Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte ist schon seit Jahrzehnten überfällig. Denn bei den jahrzehntelangen Findungsprozessen ist eine tagespolitische Betrachtung der Systemfrage nicht hilfreich. Die Resultate sehen wir in F seit zig Jahren.


    Noch eine Bemerkung zur Ginnheimer Kurve: es ist den Initatoren nicht genug zu danken das sie dieses Thema gegenüber der Politik vakant gehalten haben. Die Variante 2B halte ich als Laie für am sinnvollsten für den städtischen Bereich und am zukunftfähigsten für das gesamte U-Bahn-Netz und das obwohl sie die teuerste ist. Halbe Lösungen gibt's zur genüge in F mit dem postulierten Subtext: später wird's noch verbessert damit's in allen Belangen gut wird.

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  • Ich hatte mir einmal Gedanken darüber gemacht, ob man aus der D-Süd vielleicht eine B-Süd machen könnte und Niederrad sowie das Stadion auch über einen weiteren Streckenast der U5-Verlängerung anbinden könnte.


    Die Idee: Eine Stichstrecke zweigt im Bereich der Emser Brücke Richtung Süden ab und folgt der bestehenden Eisenbahnstrecke niveaugleich bis zur Gutleutstraße. I.e.S. bräuchte man zwei weitere Gleise neben der Verbindung von der Main-Neckar-Bahn zur Main-Weser-Bahn. Hinter der Gutleutstraße müsste dann eine neue Mainbrücke gebaut werden, die den Fluss etwa 20° versetzt zur Eisenbahnbrücke kreuzt, damit die Strecke in die Deutschordenstraße einmünden kann. Nach einem Rampenbereich würde die Strecke dann auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden und sich die Gleise ein Stück mit der Linie 15 Teilen, die auch wie gehabt erhalten bleiben würde.


    Vorteil wäre, dass man so Niederrad ohne umzusteigen an die Innenstadt anbinden könnte und das Ganze kostengünstiger realisierbar sein könnte, als wenn man eine dritte Mainuntertunnelung bauen müsste. Nachteil wäre, dass weniger Bahnen an der Uniklinik direkt vor der Tür halten würden.


    Die Frage ist allerdings auch, ob eine solche Strecke realisierbar wäre, ohne zwangsläufig den Eisenbahnverzweigungen in die Quere kommen zu müssen oder sich das bautechnisch arrangieren ließe.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Grundsätzlich klingt die Idee gut und passt zu meiner Straßenbahn-Variante.


    Wahrscheinlich wäre ein Tunnel-Abzweig westlich der Main-Weser-Bahn eine entsprechende Lösung. Dieser würde dann im Bereich des Sommerhoffparks an die Oberfläche kommen und dann den Main queren, käme dann geradewegs auf die Deutschordenstraße.


    Sehr gut wäre die Verknüpfung von U 5-Süd, S-Bahn (die ja bisher nur am Hbf gegegeben ist), der Strab an der Galluswarte und der geplanten Gutleut-Strab.


    Die Querung des Gleisfeldes wäre wahrscheinlich aufwändig, und ich weiß nicht, ob man es schafft, vom Tunnel unter der Gutleutstraße mit passender Neigung bis auf die Mainbrücke zu kommen. Bei oberirdischer Querung stellt sich die gleiche Frage zwischen Galluswarte und Camberger Parallel-Brücke. Eine ähnliche Trasse wurde übrigens in der Vergangenheit als (Hoch-)Straße "Stadtring West" schon einmal angedacht und erlebte noch einmal um 2000 eine gedankliche Renaissance aks mögliche "Olympiaspange".


    Ein nahverkehrstechnisches Problem stellt sich übrigens dann südmainisch, da eine Stadtbahn mit Hochbahnsteigen auf drei Straßenbahnstrecken mit niedrigen Bahnsteigen trifft. Und eine Wiederholung der U 5 in der Eckenheimer erneut in der Bruchfeldstraße in Niederrad stelle ich mir schwierig vor. Ich habe aber keine Probleme damit, für Stadtbahn (U 51 zum Stadion) und den beiden anderen Straßenbahnstrecken zwei Haltestellen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen einzurichten.

  • Was wäre jetzt der Vorteil eines Tunnels vom Europaviertel bis Sommerhoffpark PLUS Mainbrücke gegenüber Tunnel vom Hauptbahnhof bis Höhe Uniklinik (inklusive deren besserer Erschließung)?

  • Ein nahverkehrstechnisches Problem stellt sich übrigens dann südmainisch, da eine Stadtbahn mit Hochbahnsteigen auf drei Straßenbahnstrecken mit niedrigen Bahnsteigen trifft. Und eine Wiederholung der U 5 in der Eckenheimer erneut in der Bruchfeldstraße in Niederrad stelle ich mir schwierig vor. Ich habe aber keine Probleme damit, für Stadtbahn (U 51 zum Stadion) und den beiden anderen Straßenbahnstrecken zwei Haltestellen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen einzurichten.


    Man kann auch die Haltestellen einfach mit einem Hochbahnsteig und einem Tiefbahnsteig ausrüsten, sodass Stadtbahnen und Straßenbahnen leicht versetzt halten würden (wie in Stuttgart zu Zeiten des Stadtbahnbaus). Wenn es Platzprobleme gibt, dann einen Hochbahnsteig als Mittelbahnsteig und die Niederflurbahnsteige außen.

    Was wäre jetzt der Vorteil eines Tunnels vom Europaviertel bis Sommerhoffpark PLUS Mainbrücke gegenüber Tunnel vom Hauptbahnhof bis Höhe Uniklinik (inklusive deren besserer Erschließung)?


    1.) Man braucht im Idealfall keine neuen Tunnel und vor allem keine Mainunterquerung; darum vermutlich deutlich billiger zu machen.


    2.) Die Leute möchten in die Stadt fahren, ohne am Hauptbahnhof den Zug zu wechseln; das ginge dann.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Daß es mit steigender Entfernung nicht sinnvoll ist, Pendler nur mit Straßenbahnen zu befördern, ist eine logische Sache, dafür mußt Du hier nicht den Captain Obvious geben.

    Wenn Du das selbst anführst, weshalb die vorher komplett sinnfreie Scheinargumentation? Das Problem ist doch nicht, dass man nicht in einer Straßenbahn X Personen pro Tag transportieren kann, sondern die Tatsache, dass die Personen nicht am Stadtrand aus dem Nichts auftauchen und dort in die Straßenbahn einsteigen. Also, wie kommen die Menschen vom Wohnort zu Straßenbahnhaltestelle? Das wäre eine sinnvolle Argumentation, nur da kommt von Dir wie auch den meisten anderen im Forum rein gar nichts.