Gedanken zur D-Süd [aus: Ginnheimer Kurve]

  • Ich finde es immer wieder interessant, wie die Forengemeinde auf einen Troll reagiert.

    Anscheinend hast du ein massives Problem damit, dass jemand deine Weltsicht nicht teilt. Im Gegensatz zu einem Troll mache in konstruktive Vorschläge, die dir nur nicht in den Kram passen. Es ist ein Fakt, dass du Lobbyist für die Ginnheimer Kurve bist, du führst sogar hier im Forum einen Link auf die Webseite.

  • Also, wie kommen die Menschen vom Wohnort zu Straßenbahnhaltestelle?

    Blöde Frage. So wie bisher oder künftig auch: Zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit einer Buslinie, vielleicht als Umsteiger von einer S-Bahn-Station, wenn die Straßenbahnlinie dort beginnt, vielleicht sitzen sie auch teilweise schon in einer Straßenbahnlinie drin, wenn sich die jeweilige Nachbarkommune dazu durchgerungen hat, sie von der Frankfurter Stadtgrenze in ihr eigenes Stadtgebiet zu verlängern oder vielleicht auch mit dem Auto auf einen P+R-Platz. Oder vielleicht auch gar mit einer ganz tollen Seilbahn oder der Mainfähre. Welche Lösung es im jeweiligen Einzelfall gibt, ist nicht Deine Entscheidung, sondern dafür gibt es Planer, die sich mit sowas auskennen und eine entsprechende Vorzugsvariante ausarbeiten, bei der sie u. a. die richtungsbezogenen Pendlerströme berücksichtigen und daraufhin z. B. vorschlagen, daß eine Straßenbahn bis an den südlichen Ortsrand von Langen sinnvoll ist und von dort Anschlußbusse nach Egelsbach, Mörfelden, Dreieichenhain, Sonstwohin, Irgendwoweiler usw. eingerichtet werden. Das wird in jedem Einzelfall jeweils gesondert zu untersuchen sein. Was also soll Deine Trollerei?


    In Darmstadt gibt es hierzu nebenbei alle möglichen Lösungen. Im Norden endet die Straßenbahn am Stadtrand, von dort Anschlußbusse weiter, nach Westen führt die Straßenbahn in die Nachbarkommune Griesheim, von dort Busse weiter ins Ried. In den Süden durchfährt die Straßenbahn gleich zwei weitere Kommunen und bietet an mehreren Punkten Anschlüsse ins weitere Umland oder Fahrradabstellplätze oder P+R-Plätze oder fünf Minuten Fußweg an den Bahnhof. Und im Südosten endet sie ebenfalls am Ortsrand mit Busanschluß.

  • Wenn ich mir die dauernden Störungen im System der S-Bahn Rhein-Main ansehe - wir haben sogar einen richtig langen Thread dazu ;(- und dazu die Randlage vieler Haltestellen, dann komme ich schon auf den Gedanken, dass ein System von Regional-Straßenbahnen ("Überland-Straßenbahnen") wie im Rhein-Neckar-Raum eine mögliche Alternative ist.


    Maintal-West liegt etwa 1,5 km von Bischofsheim, das sind etwa 20 - 25 Minuten zu Fuß oder etwa 10 Min. mit dem Fahrrad, unter Berücksichtigung der Ampeln an der dazwischenliegenden Autobahnanschluss-Stelle. Dann kommen noch der 30-Minuten-Takt und die Verspätungen dazu. Rechnest Du die Fahrzeit von etwa 7 Minuten bis zum Ostbahnhof oder 10 Minuten in die Innenstadt dazu, bist Du auch schon im Bereich der Gesamtreisezeit mit einer "Straßenbahn +". :P Wobei in dem Fall es auch einer nach Osten verlängerte "U 70" sein könnte.,:)


    Bei der beispielhaft beschriebenen Strecke bietet die S-Bahn eigentlich noch Vorteile gegenüber der Straßenbahn, wenn man mit dem Fahrrad zum Bahnhof fährt, dieses sicher abstellen kann und die S-Bahn pünktlich ist. :P


    Und gerade viele bestehende S-Bahn- und Regionalbahnhöfe sind auch nicht barrierefrei. Die Straßenbahn ist grundsätzlich eingeschränkt barrierefrei, und Stadt und VGF arbeiten mit Hochdruck daran, dass alle Haltestellen auch voll barrierefrei werden. Bei S-Bahn und Regionalbahn im Rhein-Main-Gebiet habe ich den Eindruck, dass das erst der Fall sein wird, wenn nicht nur die Frankfurter Eintracht, sondern auch die Darmstädter Lilien und die Offenbacher Kickers die Meisterschale geholt haben. :P

  • Armer John2, tut es so weh, dass ich dir letztens deine Klimaleugnung um die Ohren gehauen habe?

    Es gibt so was, das nennt sich Kontext, und da es mit der neuen Forensoftware kaum möglich ist, zitierte Zitate automatisch zu zitieren, geht der vielleicht etwas verloren, aber das ist noch lange kein Grund, einen anderen Kontext herbeizulügen. Gucken wir mal ein bisschen tiefer:

    Ich möchte dich bitten, hier mal konkret zu werden: Schreibe uns doch bitte für die oberirdischen Bestandsstrecken der Frankfurter U-Bahn, welche deiner Ansicht nach "nach unten" verlegt werden sollten, und welche oberirdisch bleiben könnten. Und schreibe bitte dazu, welche Fahrzeitgewinne du dadurch erwartest. Dann haben wir eine viel bessere Diskussionsgrundlage.

    Abgesehen davon, dass du uns die erwarteten Fahrzeitgewinne schuldig bleibst […]

    Diese Daten stehen im Planungsentwurf für die Ginnheimer Kurve drin. Willst du jetzt Fakten leugnen?

    Bleiben wir mal auf der obersten Ebene: Auf die Aussage, dass du uns die Fahrzeitgewinne schuldig bleibst, wäre „aber die stehen ja schon woanders“ durchaus eine halbwegs sinnvolle Antwort (wenn man den Kontext der beiden Ebenen darüber ignorierte), aber „du leugnest also, dass es diese Zahlen irgendwo gibt“ macht in etwa so viel logischen Sinn, als hättest du geantwortet „aber mein Kreppel hatte Himbeermarmelade!“. Ich leugne nicht, dass es für die Ginnheimer Kurve Fahrzeitschätzungen gibt.


    Blöderweise – siehst du, man kann das hier nachlesen im Forum, das vergisst Dinge nicht ganz so schnell – schreibst du ja nicht nur von der Ginnheimer Kurve, sondern auch von allen anderen Stammstrecken. Falls du nicht mitzählen konntest: Wir sind jetzt in der nächstinneren Ebene, das Zitat von dir vom 23. Januar – dritte Ebene also.


    Und auch wenn du nun sagtest, dass ja auch zu allen anderen deiner Vorschläge öffentlich findbar Fahrzeitgewinne geschrieben stehen, wäre deine Aussage immer noch nicht richtig: multi erbat ja gerade, dass du (ja, du: John2) diese Fakten in die Diskussion einbringen würdest. Nun sind wir in der vierten Ebene; einerseits die vierte Ebene des Kontextes, andererseits die nun vierte Ebene, auf der dein „Leugnen”-Vorwurf falsch ist.


    Du machst keine konstruktiven Vorschläge, wie du dich K-Wagen gegenüber brüstest, sondern halbgare Behauptungen, die du nicht mal mit Argumenten untermauern willst, und bei denen du auf Nachfrage oder Kritik nicht eingehst oder mit Angriffen entgegnest. Und wenn man dir nun vorhält, dass du auf Kritik nicht eingehst, kommen absurde Vorwürfe.


    Wunderst du dich wirklich, so in deinem echten, wahren Inneren, warum du hier als Troll gesehen wirst?


    P.S. Das mit dem Kontext ist wirklich schwieriger, als ich dachte, weil die Software scheinbar keine geschachtelten Zitate zulässt, im Editor sah das allerdings danach aus. Nun ja, dann halt so.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Zitate hintereinander (funktioniert) statt geschachtelt (funktioniert nicht)

  • Blöde Frage. So wie bisher oder künftig auch:

    Wie wäre es sich einmal mit den Fakten (IHK Pendlerstudie) zu beschäftigen, dann wäre sofort ersichtlich, dass die Masse (280T von 362T) an Pendler von und nach Frankfurt von/in die Metropolregion pendeln, und bitte nicht die Auspendler (72T von 95T) in die Metropolregion vergessen. D.h. mit Straßenbahnlinien in die Nachbargemeinden ist es eben nicht getan. Es wäre ferner äußerst hilfreich, wenn man akzeptieren würde, das z.B. die Main-Weser-Bahn am Anschlag ist. Nur wird das ganze hier beharrlich ignoriert.

  • Es wäre ferner äußerst hilfreich, wenn man akzeptieren würde, das z.B. die Main-Weser-Bahn am Anschlag ist. Nur wird das ganze hier beharrlich ignoriert.

    *Am Kopf kratz* Irgendwo habe ich hier doch mal was vom Ausbau der S6 gehört, wo war das nur? Na ja, wird vermutlich ignoriert.

  • Auch am Kopf kratz: Wir sprechen von etwa 300 T Pendlern, die in etwa 3 Stunden nach Frankfurt bewegt werden müssen. Die Auspendler können wir vernachlässigen, da die Fahrzeuge für die Einpendler ohnehin zurückfahren müssen, um neue Pendler aufzunehmen. Da können die Auspendler bequem mitfahren.


    Das heißt, pro Stunde etwa 100 T Fahrgäste. Nun habe ich an anderer Stelle schon gezeigt, dass man mit Gelenkbussen im 1/2-MinutenTakt schon 6.000 Fahrgäste - sitzend - in der Stunde befördern kann. Also würden wir das mit etwa 17 dieser Bus-Routen schon packen.


    Mit Straßen- oder Stadtbahnen schaffst Du tendenziell noch größere Beförderungskapazitäten.


    Da brauchen wir nicht einmal das marode S-Bahn-System, einmal die S 6, die derzeit erneuert wird, ausgenommen. :)


    Und für die richtig langen Strecken gibt es dann - zumindest nach entsprechender gründlicher Sanierung - ein entsprechendes Angebot von Regionalzügen im Takt.


    Egal, ob Schnellbus, Schnell-Strab oder -stadtbahn oder RB-Takt: Mit entsprechender Gestaltung der Strecken kann man Reisegeschwindigkeiten bis etwa im Bereich von 60 km / h erreichen. Und die Ironie dabei ist: Mit einem Schnellbus-System auf eigen Spuren, die Du allerdings dem Autoverkehr entziehst, schaffst Du den dichtesten Takt und die größtmögliche Anzahl von Direktverbindungen, gefolgt von der Straßenbahn.


    Das hieße, ein Schnellbus, der vom Wiesbadener Hauptbahnhof ins Frankfurter Bankenviertel fährt, braucht für die etwa 40 km lange Strecke etwa 40 Minuten. Wenn Du es nicht glaubst, schau mal in GoogleMaps oder in die Fahrpläne von FlixBus, die allerdings nicht ins Bankenviertel, sondern zum ZOB fahren. Der nächste auf dem gleichen Korridor fährt dann vom Wiesbadener Hbf in die Eschborner Gewerbegebiete. Das sind sogar nur 30 km, aber da dort verschiedene Haltestellen angefahren werden, dauert die Tour auch 40 Minuten.

    Umsteigefreie Fahrt bis direkt fast vors Büro - da brauchst Du sogar mit dem RE über die Wallauer Spange und anschließendem Umstieg in die S-Bahn länger, weil Du von der S-Bahn noch laufen musst oder mit einem Anschlussbus fährst.


    Mit Stadtbahnen wären solche Direktverbindungen ausgeschlossen, bestenfalls im Rahmen eines ausgedehnten Netzes regionaler Überland-Straßenbahnen wie im Rhein-Neckar-Raum oder im Großraum Karlsruhe denkbar.

  • *Am Kopf kratz* Irgendwo habe ich hier doch mal was vom Ausbau der S6 gehört, wo war das nur? Na ja, wird vermutlich ignoriert.

    Der Ausbau der S6 schafft faktisch keine zusätzliche Kapazität, er wirkt sich in der Hauptsache auf die Fahrplanstabilität aus (was sehr positiv ist). Für mehr Kapazität müsste die S6 mehr fahren können, das geht zwar dann vom Westbahnhof bis Friedberg, aber wohin fahren dann die hypothetischen S6, weil sie nicht in den Tunnel passen – Hauptbahnhof Haupthalle? Und das Problem betrifft auch den Abschnitt Friedberg Giessen, und da wird bisher nicht ausgebaut.

  • Nun habe ich an anderer Stelle schon gezeigt, dass man mit Gelenkbussen im 1/2-MinutenTakt schon 6.000 Fahrgäste - sitzend - in der Stunde befördern kann.

    So weit die Theorie. Abgesehen davon, daß ich 30-Sekunden-Takt nicht für praktikabel halte, glaube ich, du übersiehst hier noch etwas:

    Eine Buslinie ist vergleichsweise günstig einzurichten, da man in den Fahrweg nicht grundsätzlich investieren braucht. Man braucht Fahrzeug, Fahrpersonal, und im worst case ein Haltestellenschild mit Fahrplan an einem existierenden Laternenmast. (Wäre mir nicht bekannt, daß die gesetzlichen Grundlagen eine Überdachung oder Sitzplätze an Bushaltestellen fordern, wenn, dann kommen diese Anforderungen höchstens von den Auftraggebern.)

    ABER: Wenn Du Busse so dicht getaktet fahren lassen willst, heißt das, Du brauchst für jeden Bus jemanden, der vorne links sitzt, und dieses Vehikel durch den Verkehr führt. Die Kapazität eines Gelenkbusses ist völlig unstrittig kleiner als die, einer Mehrfachtraktion auf der U-Bahn. Pro angebotenem Platz hast Du also mit so dicht getakteten Bussen ein Vielfaches der Personalkosten, auch dürfte die Masse der Fahrzeuge, die zudem kurzlebiger sind als Schienenfahrzeuge (überlege mal, wie lange U2-Wagen in Frankfurt planmäßig gefahren sind, da kommen Busse in der Masse -Ausnahmen in Form von Oldtimerfahrten abgesehen- nicht dran), nicht billiger sein, wenn man über die gesamte Lebensdauer vergleicht. Ich bin kein Fachmann und kann es nicht durchrechnen, aber mein gesunder Menschenverstand sagt mir, daß Du bei so einem dichten Bustakt recht schnell in Bereiche kommst, wo der Nachteil in den laufenden Kosten den Vorteil in den geringeren Initialkosten aufgefressen hat, und man drauflegt. An die Abgase möchte ich da gar nicht denken - O-Busse könnten da helfen, bedingen aber wieder Investitionen in Form von Fahrleitungsbau.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Bei dieser Belastung durch Busse hält die Straße auch nicht lang durch. Und bei einer Eigentrasse und barrierefreien Haltestellen dürfte das auch nicht günstiger als eine Schientrasse sein. Natürlich das kann in den normalen Straßenunterhalt versteckt werden. Dann hinkt der Vergleich nicht nur, sondern ist völlig verzerrt.


    Interessant ist ein Blick nach Hamburg. Das dortige Beschleunigungsprogramm (Busspuren, Vorrangschaltung usw.)hat die gleichen Widerstände wie überall.

    Daher ist es völlig egal, durch was dem IV die "Freiheit " genommen wird: Radweg, Bus oder Straßenbahntrasse oder gar simple Querungshilfen für Fußgänger. Kontra gibt es immer.

  • ABER: Wenn Du Busse so dicht getaktet fahren lassen willst, heißt das, Du brauchst für jeden Bus jemanden, der vorne links sitzt, und dieses Vehikel durch den Verkehr führt.

    Tja, willkommen in Hamburg, wo dann die Linie 5 im 3 1/3-Min-Takt unterwegs ist, plus Überlagerungen mit anderen ähnlich dicht getakteten Bussen. Aber man braucht ja keine Straßenbahn ...

  • Stattdessen kommt aber jetzt eine U-Bahn auf dieser Strecke. Ich frage mich zwar, woher Hamburg das Geld für so ein beachtliches Bauprogramm an Schnellbahnen hat, aber begrüße das Ganze natürlich.

  • Zu Condor und Colaholiker: Einen 30-Sekunden-Bustakt - bzw. eine Fahrtenfolge von 2 Bussen je Minuten - halte ich für durchaus machbar. Abgesehen von Holgers Beispiel der Buslinie 5 in Hamburg, die streckenweise von weiteren Linien überlagert wird : Gehe mal auf eine beliebige stark befahrene Autobahn, und schau Dir an, wieviele LKW und Fernbusse da auf einer Spur aufeinander folgen innerhalb von etwa 5 Minuten - wenn nicht gerade Stau ist.


    Du wirst jetzt natürlich sagen, auf freier Strecke geht das, aber nicht an den Haltestellen. Schau Dir mal an, was am Züricher Hbf-Vorplatz angeht, sogar mit Straßenbahnen. Und bei dem von mir vorgeschlagenen Konzept werden zwar die Stamm-Fahrwege - z.B. die A 66 - aber nicht die Haltestellen im 30-Sekunden-Takt befahren. Bus 1 fährt z.B. am Wiesbadener Hbf los, fährt nonstop über die A 66 und bedient die Bürostadt Eschborn Süd. Bus 2 fährt schon im Rheingau auf die A 66 und bedient dann Rebstock, Europaviertel, Messe. Bus 3 fährt von Idstein über die A 3, kommt dann auf die A 66 und fährt dann nach Eschborn Ost. Bus 4 fährt dann wieder von Wiesbaden Hbf erst nach Eschborn Süd, dann nach Eschborn Ost usw. Nur mal so als Beispiel.


    Und glaubt mir, die Autobahnen halten den dichten Bustakt durch. Da fahren ja auch die "30-Tonner-Diesel" öfter im Convoi.


    Grundsätzlich sehe ich ja ein, dass eine Schienenbahn effizienter und komfortabler ist als ein Express-Bus. Nur: Die Bahn, egal, ob Eisenbahn oder Stadt- / Straßenbahn hast Du vielleicht im Jahre 2050 - wenn Du Glück hast. :PDie Expressbusse kannst Du mit einigem Engagement schon in 5 Jahren haben. Busse gibt es eher als Schienenbahnen. Was meint Ihr, warum überall die Verkehrsbetriebe ihre "Museums-Schätzchen" wieder re-aktivieren ? Und schaut Euch an, wie es der Deutschen Bahn gerade bei der Beschaffung ihrer neuen IC-2 ergeht. ;(


    Die Bus-Trassen kannst Du auf den bestehenden Straßen und Autobahnen einrichten und brauchst nur die entsprechenden verkehrsrechtlichen Anordnungen einer Sonderfahrspur für Linienbusse. Die lässt sich mit entsprechendem politischen Willen mit der Luftbelastung des Rhein-Main-Gebietes, dem Klimaschutz und einer deutlich höheren Kapazität der Autobahnspur, gemessen an der Anzahl der in einer Stunde über einen Querschnitt fahrenden Personen begründen.


    Und wer jetzt die von den Dieselbussen verursachte Luftbelastung beklagt: 1 Gelenkbus stößt mit Sicherheit weit weniger als die Hälfte der Schadstoffe von 40 PKW aus, die er ersetzt. Die Hälfte unter der ausgesprochen pessimistischen Annahme, dass der Bus leer zurückfährt.

  • Man muss sich trotzdem fragen, ob ein (längeres) Schienenverkehrsmittel nicht wirtschaftlicher ist, als derartige Buskolonnen zu betreiben, zumal auch deutlich mehr Fahrer unterwegs sein müssen, die bezahlt werden wollen. Zu dem ist eine Busspur auch eine Trasse, die gebaut sein muss und entsprechend kostet. Nicht so viel, wie eine Bahnstrecke aber der Kostenfaktor ist ein anderer, als wenn Busse einfach ohnehin schon existierende Fahrspuren nutzen und sich Diese mit dem übrigen Verkehr teilen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Die LKWs auf der Autobahn fahren zwar meist hintereinander, aber exakt gleiche Geschwindigkeit machen

    die Fahrer trotzdem nicht....der schnellere läuft langsam auf den Vordermann auf und dann geht das

    Elefantenrenne los....

    Gleiches wäre zu erwarten, wenn 120 Busse pro Stunde und Richtung ohne Halt unterwegs wären.

    Auch braucht man eine entsprechende Personallage....zauber mal zusätzlich 1000+ Busfahrer innerhalb

    von 5 Jahren bei, wenn alleine deutschlandweit diese Anzahl an Lokführeren schon jetzt [bzw seit Jahren]

    gesucht wird.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Tja, willkommen in Hamburg, wo dann die Linie 5 im 3 1/3-Min-Takt unterwegs ist, plus Überlagerungen mit anderen ähnlich dicht getakteten Bussen. Aber man braucht ja keine Straßenbahn ...

    Gut, das ist dann die Theorie. Die Frage (die ich mangels Ortskenntnis nicht beantworten kann) ist aber, wie gut (-> Pünktlichkeit) das in der Praxis funktioniert. Insbesondere belegte Haltestellen dürften ein Problem sein, die ganze Karavane kann ja erst wieder los, wenn der erste Bus weg ist. Sonst bräuchte man eine "fahrende Station", wo die Busse per Förderband immer eine Position weiter geschoben werden, wenn vor ihnen Platz ist. :/

    Gehe mal auf eine beliebige stark befahrene Autobahn, und schau Dir an, wieviele LKW und Fernbusse da auf einer Spur aufeinander folgen innerhalb von etwa 5 Minuten - wenn nicht gerade Stau ist.

    Wie viele von denen halten auf der Autobahn - wenn nicht gerade Stau ist? Wie viele von denen machen Fahrgastwechsel auf der Autobahn - egal ob Stau ist?

    Du wirst jetzt natürlich sagen, auf freier Strecke geht das, aber nicht an den Haltestellen. Schau Dir mal an, was am Züricher Hbf-Vorplatz angeht, sogar mit Straßenbahnen.

    Die Wahrscheinlichkeit, daß ich mir das je in echt anschauen können werde, ist gering. Ich gehe aber mal davon aus, daß es dort etliche Bus- und Bahnsteige gibt. Unterwegs hat man das in der Regel nicht. Da sind doch Haltestellen für zwei Busse hintereinander schon zu viel Infrastruktur. (Haltestellen, bei denen der Bus nicht die Straße blockiert, wenn er seine 3 Minuten Verfrühung abbummelt, sind ja schon aus der Mode gekommen, wer erwartet da noch mehrere Bussteige?)

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Wie ich schon schrieb - die Busse sollen auf der Autobahn nicht halten, sondern davor und dahinter, wo eben nicht alle 30 Sekunden ein Bus in die gleiche Haltestelle fährt.


    Was das Abstand halten angeht, könnte ja ein unterstützende Automatisierung helfen. Mehrjährige Experimente mit automatischer Spurführung von Bussen gab es in Essen und Fürth schon in den 80er Jahren. "Tempomaten" für Autos gibt es auch schon lange. Und wenn man weiter als 5 Jahre denkt - und die Hersteller-Industrie etwas innovativer wird, aber notfalls wird es Solaris schon machen :P- könnte ich mir zumindestens in 10 - 20 Jahren auch einen vollautomatischen spurgeführten Fahrbetrieb zumindest auf den Stammstrecken über Autobahn- und Schnellstraßenspuren vorstellen.


    Zwar brauchte man dann an den Anfangs- und Endpunkten entsprechende Terminals - die wären dann den Mautstationen an vielen ausländischen Autobahnen vergleichbar. Zwischen diesen Terminals gäbe es einen automatischen Fahrbetrieb, der sogar noch einen dichteren Takt erlauben würde und sogar ohne Fahrer ablaufen könnte.


    Als Kurzzeit-Zwischenlösung aber ein konventioneller Busbetrieb mit Fahrpersonal. Züge gerne - aber für neue Zugstrecken brauchen wir ja unter den gegenwärtigen Bedingungen bis 2050 oder 2060. ;(. Also lauten eigentlich nur die Alternativen: "Bus-Bahnen" ab etwa 2025, oder neue Eisenbahnen ab der 2. Hälfte des Jahrhunderts. Außerdem befürworte ich den Gedanken, dass man jetzt auch schon mit den Planungen der neuen Schienenstrecken für die 2. Hälfte unseres Jahrhunderts beginnt.:)