Gedanken zur D-Süd [aus: Ginnheimer Kurve]

  • Was das Abstand halten angeht, könnte ja ein unterstützende Automatisierung helfen. Mehrjährige Experimente mit automatischer Spurführung von Bussen gab es in Essen und Fürth schon in den 80er Jahren. "Tempomaten" für Autos gibt es auch schon lange. Und wenn man weiter als 5 Jahre denkt - und die Hersteller-Industrie etwas innovativer wird, aber notfalls wird es Solaris schon machen :P - könnte ich mir zumindestens in 10 - 20 Jahren auch einen vollautomatischen spurgeführten Fahrbetrieb zumindest auf den Stammstrecken über Autobahn- und Schnellstraßenspuren vorstellen.

    Und damit machste den kurzfristigen Kostenvorteil von Bussen durch notwendige Investitionen dermaßen platt, dann kann man auch Schienen verlegen, ne Strippe drüber hängen, und Bahnen fahren lassen. Und sobald dafür größer was zu bauen ist, ist auch nix mehr mit "schnell mal eben".


    Das Pferd ist tot, tu ihm einen gefallen, und steige ab.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Ein gutes Beispiel ist das System Mettis in Metz: 2 Bus Rapid Transit (BRT)-Linien mit 17,8km Länge; vollständig auf eigenen Busspuren realisiert.


    Das kostete 230 Millionen Euro - eine Hausnummer, bei der es schon zweifelhaft ist, ob eine Straßenbahn wirklich mehr gekostet hätte. Und für das Geld fahren auf den Busspuren nun Busse mit einer Länge von knapp 24m; nicht mal ein Drittel von der Länge, die eine Stadtbahn haben kann.


    Aber irgendwie scheint es ja momentan gerade modern zu sein, die den Verkehrsweg "Schiene" als veraltet anzusehen und planlos Alternativen zu fordern, weil es eben so hip ist.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Mettis

    3 Mal editiert, zuletzt von GoaSkin ()

  • Das Ausprobieren neuer System gleich verteufeln sollte man nicht. Stellenweise machen die schon Sinn.

    Man muss nur schauen - wenn so ein System was taugt - wo es dann Sinn macht es auch zu installieren

    und wo nicht.

    Zu La Paz passt zB hervorragend die Seilbahn - aber das liegt sehr an der Topografie der Stadt.

    Es gibt nur sehr wenige Städte die eine ähnliche Charakteristik haben - somit gibt es auch wenige

    andere Stellen wo ein Seilbahnsystem dann auch sinnvoll ist (zB östlich von DA in den Landkreis

    DA-DI dürfte es Blödsinn sein)

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  • Ein Grundproblem sehe ich daran, dass Systeme, wenn sie leistungsfähig sein sollen, eine eigene Infrastruktur brauchen. Nur abmarkierte Spuren reicht nicht, weder für Straßenbahnen, Bus, Rad oder gar Fußgänger. Selbst auf Bushaltestellen, d.h. auf dem Fahrgästen vorbehaltenen Teil, wird hierzulande geparkt. Eigene Strecken treiben die Kosten in die Höhe, deren Bau und Betriebskosten vermutlich dann in ähnlicher Höhe liegen.

    Bei Schnee sind die "Gummitrams" ziemlich schnell am Ende (die modernen "Eisentrams" leider auch).

    Planung und Bau unabhängiger Bustrassen dürfte auch nicht schneller gehen. Vorteilhaft ist eine Verästelung in der Fläche. Aber ein Problem bleibt auch. Im Zentrum volle bis übervolle Fahrzeuge, im Außenbereich leere Fahrzeuge.

  • Wie gesagt, die Reservierung einzelner Fahrstreifen von je Richtung mehrspuriger Straßen ausschließlich für Busse dürfte einen geringeren Aufwand erfordern. Und im polyzentrischen Ballungsraum Rhein-Main dürfte es auch in der Gegen-Last-Richtung ein gewisses Maß an Auslastung geben.


    Ich reite ja nur deshalb so vehement auf dem Pferd "Busspur", weil die Realisierung neuer Schienenstrecke derzeit regelmäßig etwa 30 - 40 Jahre dauert. Lediglich, wenn Neubaugebiete an vorhandene Strecken angehängt werden oder bestehende Betriebsstrecken auch für den allgemeinen Linienbetrieb genutzt werden, geht es deutlich schneller. Und selbst in diesen Fällen bedarf es sehr engagierter Verkehrspolitiker und / oder des Drucks großer Investoren.


    Nur mal die Main-Weser-Bahn: Der 4-gleisige Ausbau wird schon seit den 80er Jahren geplant. Irgendwann in den nächsten Jahren ist dann der erste Abschnitt bis Bald Vilbel fertig, und um 2030 hoffentlich dann auch bis Friedberg.


    Über die RTW wird seit der 2. Hälfte der 90er Jahre gesprochen. Vielleicht geht es dort schnell, und die ersten Züge fahren 2025.


    Und wenn jetzt neue Schienenstrecken in die Diskussion kommen - was macht Ihr solange von 2020 bbis in die 50er Jahre ? Weiter Auto fahren und die Luft verpesten, stattdessen lieber das Fahrrad täglich auf Langstrecke nutzen oder Euch mit der doppelten Anzahl von Fahrgästen wie jetzt in die Züge quetschen ? Voluminöse Personen müssen dann halt den doppelten Fahrpreis bezahlen. :P

  • Ich denke, auch die gegenwärtige Seilbahn-Hype ist weniger eine Begeisterung für dieses Verkehrsmittel auch im Flachland, sondern mehr die Hoffnung, auf diese Weise eine neue ÖPNV-Strecke in 10 statt in 30 - 40 Jahren realisieren zu können.

  • Der gegenwärtige "Seilbahn-Hype" generiert sich mitnichten aus irgendwelchen verkehrspolitischen Hoffnungen, sondern aus Lobbyarbeit der Seilbahnhersteller. Nachdem die so ziemlich jeden Winkel der Alpen ausgerüstet haben, gibt es wenig Bedarf für weitere Neubauten. Ihnen schwindet ihr Geschäftsfeld und so versuchen sie, sich neue Märkte zu erschließen, seien sie auch noch so unsinnig.

  • Der Ausbau der Main-Weser-Bahn wurde schon in den 1960er angedacht.

    Dass die RTW jetzt noch länger dauert ist dem Wunsch geschuldet die Tram vno der

    Zuckschwerdtstrasse aus noch irgendwie mit auf die Trasse in den Bahnhof reinzuzaubern.

    Ergo müssen die Pläne in dem Bereich wieder komplett von Null neu erstellt werden....

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  • Würde die Politik den Mut haben, auch mal drastische Einschnitte in den heiligen Autoverkehr zugunsten einer einfacheren Trassierung des ÖPNV vorzunehmen, könnte ja die Tram über die Dalbergstraße zum Höchster Bahnhof, oder über die Straßen auf der Norseite zum Bahnhof und weiter nach Unterliederbach / Silo / Zeilsheim fahren. :)

  • Seilbahnen machen vor allem dann Sinn, wo eigentlich eine U-Bahn oder eine Straßenbahn notwendig wäre, deren Bau aber zu einem geeignetem Zeitpunkt versäumt wurde und eine Nachrüstung entweder nicht mehr möglich ist oder längere Baustellen einen ohnehin schon bestehenden Verkehrskollaps perfektionieren würden. Sie werden gerne in Schwellenländern gebaut, in denen Städte teils unerwartet in einem hohen Tempo gewachsen sind, der Bau eines Schienenverkehrsmittels aber zur richtigen Zeit nicht finanzierbar war. Eine Seilbahn ist dann meist noch machbar und auch besser als ein Bussystem in verstopften Straßen, aber eben auch nichts, was eine schnelle Fahrt von einem Ende der Stadt zum Anderen ermöglicht.


    Eine weitere Alternative zu den Seilbahnen sind Monorail-Systeme, die nur recht einfache und schmale Viadukte benötigen, die sich meist auch über existierenden Straßen errichten lassen - beispielsweise in Kuala Lumpur. Diese sind zwar schneller unterwegs als Seilbahnen, jedoch ist der Haken an einem solchen System wiederum, dass es sich um sehr kleine und auch schmale Züge handelt, in die kaum mehr Fahrgäste hinein passen, als in einen Bus.