Systemfrage: unterirdische Stadtbahn versus oberirdische Tram versus Autoverkehr

  • Nachdem die Grundsatz-Diskussion zunächst die Ginnheimer Kurve (D-Nord) geflutet hat, und jetzt die D-Süd, mache ich - nach K-Wagens Posts :)- einen eigenen Thread zu dem Thema auf und hoffe, dass jetzt die Fragen hier weiterdiskutiert werden. Eine Bitte an das Forenteam, die entsprechende Diskussion von der D-Süd hierher zu verlagern.


    Die Diskussion ist nicht neu: Bereits um 1980 stellte mein Verkehrs-Prof an der Uni Dortmund die Systemfrage und merkte kritisch an, dass mit der Verlegung der Straßenbahn unter die Erde vorrangig für den Autoverkehr mehr Raum geschaffen würde.


    Die Fakten:

    U-Bahnen (einschl. unterirdischer Staftbahnen) fahren unter - oder über der der Erde als Hochbahn - auf eigenen Trassen weitgehend störungsfrei und schneller. Wegen der größeren Haltestellen-Abstände sind die Zugangswege weiter. Zudem wird auch Zeit dafür benötigt, in die unterirdischen Ebenen zu gelangen. Und wo Barrierefreiheit fehlt, sind einige Fahrgastgruppen von der Nutzung ausgeschlossen, anderen ist der Zugang deutlich erschwert.


    Fahrgäste haben in unterirdischen Haltestellen den Komfort des Witterungsschutzes und halbwegs angenehmer Temperaturen, allerdings gibt es in manchen Bereichen auch Probleme sozialer (Un)sicherheit, was durch entsprechendes Sicherheitspersonal auszugleichen ist.


    Die Baukosten betragen - hier weise ich auf Holgers Zahlen hin - betragen hierzulande je nach Trassenlage und Untergrund etwa 50 - 100 Mio Euro / km. Hinzu kommt der erhebliche Aufwand für die Haltestellen, bei denen inzwischen Barrierefreiheit zum Standard gehört. Mit zu berücksichtigen ist auch ein erheblicher Betriebsaufwand für unterirdische Anlagen.


    Oberirdische Stadt- und Straßenbahnen kosten in der Herstellung nur etwa ein Fünftel der Tunneltrassen. Der Aufwand für Haltestellen ist baulich wie wirtschaftlich deutlich geringer, vor allem beim Einsatz von Niederflur-Bahnen. Barrierefreiheit kann mit deutlich geringerem Aufwand erreicht werden.


    Da der Aufwand für Haltestellen im Vergleich zu "U-Bahnen" wesentlich niedriger ist, können im Linienlauf mehr Haltestellen eingerichtet werden. Die Zugangswege sind also kürzer. Die Reisegeschwindigkeit ist jedoch wegen der kürzeren Haltestellen-Abstände und vor allem wegen der häufigen Störungen durch den Autoverkehr (Ampeln, Blockieren von Gleisen) deutlich geringer (15 - 20 km /h gegenüber 25 - 40 km / h).


    Straßenbahnen haben normalerweise eine deutlich höhere Netzdichte als "U-Bahnen", was sowohl kürzere Zugangswege als auch mehr Direktverbindungen ermöglicht als auch flexiblere Umleitungen bei Störungen erlaubt.


    Da die Kapazität einer "Straßenbahn" (ca. 200 - 400 Fg.) geringer ist als die einer "U-Bahn" (ca. 500 - 1.000 Fahrgäste als Größenordnung), muss die Straßenbahn für das gleiche Fahrgast-Aufkommen öfter fahren. Der dichtere Takt verkürzt die Wartezeiten und erhöht damit die Attraktivität, erfordert aber mehr Fahrzeuge und Personal. Zudem kann der Betrieb von auf eigener Trasse fahrenden "U-Bahnen" leichter automatisiert werden.


    Holger hat schon mit dem Beispiel Montpellier eine Tages-Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn von rund 120.000 - 140.000 Fahrgästen / Tag genannt - die Systemfrage hängt also zumindest im Raum Rhein-Main nicht an der Massen-Leistungsfähigkeit. Klar ist, dass die Straßenbahn vor allem Vorteile im Entfernungsbereich bis 5 km, wo Zugangs- und Wartezeiten im Vergleich zur reinen Fahrzeit in der Bahn hoch sind. Bei größeren Entfernungen steigt der Anteil der im Fahrzeug verbrachten reinen Fahrzeit an der Gesamt-Reisezeit.


    Vorschlag:

    Mein Ansatz ist, die systembedingten Nachteile der Straßenbahn dadurch auszugleichen, dass man ihr mehr Raum gibt und sie von den Störungen durch den Autoverkehr befreit. Also: Vorrangschaltungen an den Ampeln, eigene Gleistrassen und strenges Ahnden von Blockierungen der Gleise. Dann könnte auch in Frankfurt in den Geschwindigkeitsbereich von etwa 25 km / h gelangen und würde in Verbindung mit einem dichteren Takt als bisher deutlich attraktiver.


    Sinngemäß lässt sich das Ganze auch auf (ergänzende) Bussysteme anwenden.


    In Großstädten wie Budapest, Amsterdam, Zürich und auch Freiburg hat der Nahverkehr ein sehr gutes Image. Auch wenn U- oder S-Bahnen vorhanden sind, bildet die Straßenbahn - mit dichtem Takt und von Störungen durch den Individualverkehr weitgehend freigehalten - das Rückgrat des ÖPNV.

  • Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative. Im Vergleich zu früher haben aus meiner Sicht auch die Sitzplätze in Straßenbahnen an Reiz verloren. Die Sitze sind härter. Durch den Niederflur rumpelt alles und ist die Sicht nach außen schlecht. Werbung an den Fenstern verschlechtert zusätzlich die Sicht. Das Fahrzeugdesign im Inneren ist sehr unaufgeräumt und nur die Hälfte der Sitze ist in Fahrtrichtung. Da fahre ich doch wesentlich lieber mit der U-Bahn.

  • Das schwierige an der Sache ist, das es zu viele Variablen und spezifische Spezialitäten gibt, Oft gibt es kein Richtig oder Falsch. Wie oben angedeutet, hat alles seine Vor- und Nachteile.

    Eigentlich ist die Stadtbahn eine Weiterentwicklung der Unterpflasterstrassenbahn. Wenn man z,B die U-Bahn München mit unserer vergleicht, sind wir doch sehr nah an der Strassenbahn dran. Bei "klasischen" Strassenbahnen sind ebenfalls Zugkompositionen mit 2,65m Bereite und 75m länge möglich, also in Frankfurt alles außer der U4. Aber ich stelle mir dann oberirdische unabhängige oder seperate Gleiskörper für A- und C- Strecke mit barrierefreien Haltestellenanlagen in der Innenstadt vor, speziell Hauptwache. Oder 75 m (oder 60 m Züge) auf der 11 wären in der Innenstadt schon eine Herausforderung

    Da finde ich Tunnel schon sinnvoller. Tunnel für den IV (Durchgangsverkehr) ist aber auch eine Möglichkeit.

    Die Bahnkörper von U-Bahn und ausgebauter Strassenbahn unterscheiden sich aber auch nicht groß, z.B. Eschersheimer Landstraße gegenüber westliche Mainzer Landstraße, Strecke zwische Platz der Republick und Hbf, Kurt-Schumacher Straße oder sogar der Betriebsstrecke in Bockenheim.

    Mainzer Landstraße und Kurt-Schumacher Straße mit Friedberger Landstraße sind auch gute Beispiele dafür, wie sich die Fahzeiten auf den unterschiedlichen ausgeführten Gleistrassen verändern, sieht man von den unsäglichen Ampelschaltungen mal ab.

  • Tunnelbau ja oder nein - immer eine schwierige Diskussion. Vor Baubeginn betrachtet bietet eine moderne, oberirdische Tram natürlich viele Vorteile und nach heutigen Kriterien hätte man in einer Stadt von Frankfurts Größe vielleicht nie U-Bahn-Tunnel gebaut. Siehe Leipzig und Dresden (ein bisschen kleiner aber dennoch gut vergleichbar).


    Andererseits unterschätzt man doch etwas die Attraktivität eines Verkehrsmittels "U-Bahn" (sei es auch eigentlich nur eine Stadtbahn) mit einem hohen unterirdischen Anteil im Vergleich zur Tram. Die gefühlte Reisegeschwindigkeit ist eben deutlich höher als bei Straßenbahnen, wodurch einem die längeren Zugangszeiten nicht so stark auffallen. So ganz rational sind wir Menschen leider nicht...


    Auf Frankfurt bezogen: welches Nahverkehrsangebot ist das attraktivste der Stadt? Ich würde doch eindeutig die C-Strecke zwischen Kirchplatz und Zoo (bzw. Eissporthalle/Festplatz), die A-Strecke in Sachsenhausen und die B-Ost unter der Berger Straße in den Raum werfen. Allesamt modern trassierte Voll-U-Bahnen, die dicht bebaute, urbane Zentren schnell und zentral erschließen. Ich könnte mir kaum vorstellen, auf diesen Strecken nur die Tram zur Verfügung zu haben. In den engen Straßenquerschnitten wäre die Reisegeschwindigkeit selbst mit konsequenter Bevorrechtigung nicht auf ein hohes Niveau zu bekommen.


    Daher meine ist meine Auffassung, dass die Straßenbahn ihre Stärken (günstige Realisierung; qualitative, dichte Quartierserschließung) viel eher auf Routen ausspielt, die in Frankfurt hauptsächlich von Bussen bedient werden, also praktische Querverbindungen (z.B. anstelle der Buslinien 32, 34 etc.) und Radiallinien, bei denen das Fahrgastaufkommen auf keinen Fall eine U-Bahn rechtfertigt (Tram 18, Bus 30, 37 etc.). Auf aufkommensstarken Durchmesserlinien (Mainzer Landstraße, Hanauer Landstraße, ggf. D-Süd) und zur Erschließung von Siedlungsschwerpunkten, insbesondere schlecht erschlossenen Hochhaussiedlungen (Atzelberg, Sachsenhäuser Berg, Mainfeld, Nordweststadt) bleibt die U-Bahn das Nonplusultra, weshalb ich froh bin, dass in Frankfurt schon U-Bahn-Tunnel existieren. Die Tram kann in diesen Fällen analog zu Bussen rund um Schnellbahnstrecken eine Zubringerfunktion übernehmen, idealerweise aber Querverbindungen zu anderen Ortsteilen und Schnellbahnen herstellen.

    Einmal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Bei dem Vergleich Straßenbahn versus Stadt/U-Bahn möge man auch die Reisezeit beachten.
    Z.B. Linie 19 anno 1974 Heerstraße - Hauptwache - Prüfling. Hier betrug die Fahrzeit Heerstraße - Hauptwache stolze 23 Min.

    Hier nachzurechnen

    Die U7 benötigt für diese Strecke nur noch 14 Minuten.

    Betrachten wir das Teilstück Heerstraße - Bockenheimer Warte, hier hat(te) die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper.
    Linie 19 benötigte 13 Minuten.
    Linie U7 benötigt 10 Minuten

    Linie 19 Bockenheimer Warte - Hauptwache 10 Minuten

    Linie U6 Bockenheimer Warte - Hauptwache 4 Minuten


    Der Zeitgewinn wird nicht oberirdisch eingefahren, sondern im Tunnel in der Innenstadt.

    Eine "moderne" Straßenbahn wird vermutlich diesen Zeitgewinn nicht erreichen,- geschweige denn die Kapazität eines Stadtbahnzuges.

    Ich denke, dass sich diese Linie für einen Vergleich anbietet, das der Streckenverlauf fast identisch ist, die oberirdischen Teistücke noch Bestand haben,- auf beiden Seiten des Tunnels.

  • Denke ich auch. Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen, in der Fahrzeit schon gar nicht. Wobei es natürlich von der individuellen Route abhängt.


    Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

  • Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

    Allein auf der Altstadtstrecke (Fahrzeit Hauptbahnhof-Allerheiligentor derzeit ~12 min oder 11,5 km/h) wäre sicherlich noch einiges herauszuholen. Bei fast jeder Fahrt wartet man kumiliert gut 5 Minuten vor Ampeln, 2. Reiheparkern, (Links-)abbieger (und deren Rückstau). Auch der Fahrgastwechsel von mobilitätseingeschränkten Beförderungsfällen auf der Münchener Straße (und es ist so gut wie immer mindestens ein Hackenporsche, Rollator oder Kinderwagen dabei) kostet Zeit.

  • Die "Systemfrage" habe ich zu Recht für Städte unserer Größenordnung gestellt. Städte mit deutlich größeren Ausdehnungen wie z.B. Hamburg oder Berlin kämen ohne eigene unabhängig trassierte Schnellbahnnetze (U-, S-Bahn) gar nicht aus.


    Ich sehe in der Qualität der Frankfurter Straßenbahn "viel Luft nach oben". Das betrifft alles: Takt, Platzangebot, Sitzkomfort, Haltestellenausstattung, Reisegeschwindigkeiten, Unterbinden von Störungen... .


    Vorbild könnten neue Straßenbahnsysteme wie in Frankreich, z.B. das von Holger erwähnte Montpellier, Orleans oder Straßburg sein. Bremen oder Freiburg bieten auch gute Vorbilder (Freiburg ja auch in der Fußball-Bundesliga :)). In Freiburg und Montpellier konnte ich zeitweise . mindestens gefühlten - Minutentakt beobachten. Dort werden auch Störungen durch den Individualverkehr unterbunden. Montpellier ist auch ein gutes Beispiel hinsichtlich der von Holger erwähnten Leistungsfähigkeit. Und dort gibt es bei der Haltestelle Comedie auch einen Tunnel. Am Krakauer Hauptbahnhof übrigens auch. :)


    In Orleans und Nizza gibt es wiederum gute Beispiele, wie eine "Tram" durch städtebaulich sensible Bereiche ohne Oberleitung geführt werden kann.

  • Zurück nach Frankfurt. Hier hat die "Tram" gegenüber der Stadtbahn den Vorteil, dass wegen des Niederflur-Einstiegs die Einrichtung von Haltestellen einfacher ist. Wir hatten die Diskussion bei der U 5 in der Eckenheimer Landstraße.


    Und warum kann die Frankfurter Straßenbahn schwierige Kreuzungsbereiche nicht in kurzen Tunneln unterfahren; ich denke da z.B. an den Platz der Republik und den Messekreisel.


    Hier mal ein Denkmodell für eine "Tram +" als Ergänzung zur D-Strecke, bewusst über eine der derzeit hier geltenden "Dogmen" hinweggesetzt:

    Von Süden über den Main kommend konsequent mit Vorrangschaltungen bis zum Hbf. Ab Stresemannallee viergleisig, wir wollen ja den Takt verdichten und auch noch ein paar weitere Strecken (langfristig) aufnehmen. Die nehmen wir dem Autoverkehr weg, der bislang 2 Spuren je Richtung hat. Da die Tram pro Stunde deutlich mehr Menschen befördert als das Auto, wird damit die Leistungsfähigkeit der Nord-Süd-Achse deutlich gesteigert. ^^


    Am Hbf wäre ein großzügiger Stadtbus- und Tram-Terminal auf dem Vorplatz zu überlegen, damit Fahrgäste ohne gefühlt stundenlange Wartezeiten an den Fußgängerampeln zwischen Zug und städtischem ÖPNV wechseln können. Vorbild hierfür könnte z.B. Basel SBB sein.

    Viergleisig - zu Lasten des Autoverkehrs - geht es auch noch bis in die Düsseldorfer Straße. Dort dann statt der elenden Ampeln an der Kreuzung am Platz der Republik eine kurze Unterfahrung Ri. Norden und Westen; man kann auch gerne über einen weiteren Abzweig in Ri. Osten nachdenken. ^^


    Nach Unterfahrung des Platz der Republik geht es oberirdisch weiter wie gehabt, natürlich mit konsequenten Vorrangschaltungen. Ergänzend werden auch die Fußgängerquerungen der Friedrich-Ebert-Anlage verbessert - damit die Fahrten weiterhin vom Fahrplan der Straßenbahn und nicht vom Takt des Fußgänger-Grüns bestimmt wird. :P Der nächste "Fly-Under" unter dem Messekreisel kann der Straßenbahn einige Minuten Fahrzeit ersparen. Und dann wäre eine Neuordnung der Strecken zu überlegen: Da ich die Nutzung der Betriebsstrecke in der Schloßstraße vorschlage, kann sich die "16" den langen Bogen über die untere Schloßstraße und die Adalbertstraße sparen und fährt geradeaus über die Senckenberganlage weiter, um über die Bockenheimer Warte wieder auf ihre alte Strecke zu kommen.


    Also in der Hamburger Allee gleich wieder nach oben und auf die Schloßstraße. Die geht es dann über die Betriebsstrecke immer geradeaus grob in Richtung Norden. Ob und wie der Westbahnhof in die Linienführungen eingebunden wird, wird dann der Betriebsplanung überlassen. Die Gleise in der Adalbertstraße sollten auf jeden Fall als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten bleiben. Der unabhängige Gleiskörper in der Schloßstraße ermöglicht eine zügige Fahrt als "Schnell-Straßenbahn". Ab Industriehof wird es dann interessant, da dort auch die C-Strecke wieder nach oben kommt.


    Ganz einfach: Auch hier verliert der Autoverkehr 2 von 4 Fahrspuren, und zusätzlich zu den 2 Stadtbahngleisen gibt es 2 Straßenbahn-Gleise mit Niederflur-Bahnsteigen. Solche Haltestellen mit Niederflur auf der einen Bahnsteighälfte und Hochflur auf der anderen Bahnsteigseite gibt es z.B. in Bonn und Essen - also kein Hexenwerk, sondern NRW-Tradition. :) Natürlich sollte es am Industriehof möglichst Richtungs-Bahnsteige zum einfacheren Umsteigen geben.


    Aus der U 6 nach Hausen wird eine Straßenbahn, die dann auch einfacher wenigstens bis zur Praunheimer Brücke weitergenaut werden kann. Nun kommt es: Die Tram fährt als "Schnell-Straßenbahn" bis zur Heerstraße weiter - parallel zur U 7, natürlich wieder mit 2 Straßenbahngleisen statt 2 (von 4) Autospuren. :P. Die "Schnell-Straßenbahn" hält nur am Hausener Weg (Bus 34 nach Rödelheim und Freibäder) und am Friedhof Westhausen (Siedlung Westhausen und Gymnasium Nord). Spart etwas Aufwand und Fahrzeit - denn hinter der Heerstraße geht es mit der "Tram" weiter. Bis über eine Weiterführung der RTW Ri. Nordweststadt entschieden ist, mag diese ohnehin nur im Halbstunden-Takt fahrende Bahn zusammen mit der U 7 an der Heerstraße enden.


    Die Straßenbahn - die über die "+-Trasse" zügig bis zum Hauptbahnhof fährt, kann nun auf verschiedenen Strecken - am Besten über alle :)- weitergeführt werden:

    - Nach Nordwesten in die Eschborner Gewerbegebiete Ost und Süd, die endlich direkte Feinerschließungen über die Schiene erhalten. Und selbst für die großräumige Anbindung bietet wegen der notorischen Unzuverlässigkeit des S-Bahn-Systems die Straßenbahn eine mögliche Alternative.

    - Nach Norden bis Steinbach, wohin eine Straßenbahn schon allein wegen der weniger aufwändigen Haltestellen etwas günstiger ist als eine oberirdische Stadtbahn.

    - Nach Nordosten ins Gewerbegebiet Praunheim, in die abgespeckte "Josefsstadt" und weiter zum Nordwestzentrum und / oder zur Stadtbahn nach Niederursel.


    Für Fahrten zwischen dem norswestlichen Stadtgebiet / Umland und Bockenheim/ Messe / Hbf bietet die "Straßenbahn +" eine der Stadtbahn vergleichbare Direktanbindung. Und über die Umstiege am gleichen Bahnsteig an der Heerstraße und am Industriehof kann auch direkt in die Stadtbahn umgesteiegen werden.


    Eine etwas sparsamere Version wäre natürlich, auch die U 7 am Industriehof enden zu lassen und zwischen Industriehof konsequent nur die "Straßenbahn +" fahren zu lassen.

  • Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative.

    Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb. Eine Argumentation à la "in der U-Bahn können mehr Leute sitzen als in der Straßenbahn" ist daher ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Im Gegenteil zum vorgenannten Spruch ist das Sitz-/Stehplatzverhältnis in einer U-Bahn meist deutlich schlechter als in einer Straßenbahn. Denn wie schon anderswo gesagt, soll eine U-Bahn hohe Kapazitäten haben. Die bekommt sie aber nur, wenn ich viele Leute pro Quadratmeter stapeln kann und das geht nur zu Lasten von Sitzplätzen. Also bitte: Kapazitätsvergleiche zwischen Straßenbahn und U-Bahn nur auf der Basis "gleichartiger" Fahrzeuge, die eine identische Beladung pro Meter Nutzlänge haben.


    Diese Bitte gilt dann im übrigen auch weiter, was die Fahrgastzahlen angeht und z. B. Taktzeiten nicht berücksichtigt. Logischerweise fährt eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt mehr Leute weg, als eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt. So von wegen die Kapazitäten der U4 gingen nicht als Straßenbahn. Reines Gedankenexperiment: Gemäß Traffiq war 2017 die größte Querschnittsbelastung auf der U4 56.000 Fahrgäste. Also 28.000 pro Richtung. Wenn ich mich nicht täusche, fahren unter der Woche 176 Fahrten auf der U4 (ob das nun zwei mehr oder weniger sind, spielt keine Rolle). Macht im Schnitt also 160 Fahrgäste pro Fahrzeug. Wie im Parallelthread von Combino erwähnt, hat der neueste Citadis für Dublin Platz für 408 Paxe. Viel Luft. Klar, daß es zu Stoßzeiten da enger würde, aber dann fahre ich in der einen Stunde halt einen 4-Minuten-Takt auf der Straßenbahn und außerhalb statt 7,5 Minuten nur noch alle 8 Minuten. Dann gleicht sich das Kilometermäßig aus. Aber vom Grundsatz ist die Aussage "Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen" falsch. Ja, wir reden hier weder über Komfort (das tun wir in vollen U4-Zügen aber auch nicht), noch Sinnhaftigkeit, es geht nur rein um den Zahlenvergleich.


    Gleiches gilt für Argumentationen, die die Reisezeit zwischen U-Bahn und Straßenbahn vergleicht. Auch hier reden einige über Äpfel und Birnen. Beachtet bitte bei Eurer Argumentation, daß eine U-Bahn im Tunnel im Regelfall deutlich größere Haltestellenabstände hat. Wenn wir - nur als Beispiel - 30 Sekunden Fahrgastwechselzeit ansetzen, dann ist bei 300 Meter Haltestellenabstand vs. 500 Meter Tunnel bei einem Kilometer die Straßenbahn schon mal alleine durch den dritten Halt 30 Sekunden langsamer; Beschleunigungs- und Bremszeiten noch nicht mal eingerechnet. Wenn Ihr also Vergleiche zur Reisezeit anstellt, dann bitte nur auf Basis gleicher Haltestellenabstände.


    Zudem möchte ich auch darum bitten, die Frankfurter Brille abzusetzen. Es war in den vergangenen Jahrzehnten politisch gewollt, die Straßenbahn in Frankfurt zu verlangsamen. Mangels ordentlicher Vorrangschaltung habt "Ihr" halt auf der Straßenbahn entsprechend langsame Durchschnittsgeschwindigkeiten. Das ist aber nicht gottgegeben und kein Argument gegen eine Straßenbahn. Schaut Euch bitte andere Städte mit funktionierender Vorrangschaltung für die Straßenbahn an und die dortigen Reisegeschwindigkeiten.


    Nur als Beispiel: Irgendwann kurz nach Betriebsstart der 18 hatte ich doch mal grob mitgestoppt, was an Fahrzeitverlusten zwischen (damals) Lokalbahnhof und Preungesheim nur durch sinnlose Halte an Ampeln auftrat (und das war noch geschönt, weil ich Ranschleicherei an Signale mit 10 km/h nicht als Verlust mit aufgenommen hatte) und kam da auf 4 Minuten. Lokalbahnhof-Preungesheim sind nach Google so etwa 6700 Meter. Macht nach aktuellem Fahrplan (27 Minuten) 14,9 km/h. Das ist lächerlich für eine Straßenbahn. Würde man der Bahn den passenden Vorrang einräumen, wäre die gleiche Strecke in 23 Minuten zu schaffen, dann wären wir immerhin bei 17,5 km/h. Das ist im Vergleich zu anderen Städten zwar weiterhin nicht toll, aber es zeigt sehr schön, welches Potential in Frankfurt verschenkt wird. Als Vergleich: Die Linie 7 in Darmstadt, schön gemischt mit Straßenanteilen, eigenem Gleiskörper, Fußgängerzone etc. kommt bei 39 Minuten Fahrzeit und etwa 13 km auf etwas mehr als 20 km/h. Und selbst die gammelige Linie 3, die fast nirgendwo eigenen Gleiskörper aufweist, in Bessungen durch Tempo 30-Zonen muß und durch die Fußgängerzone fährt, schafft die 5 km in 20 Minuten, also 15 km/h und ist damit schneller als die 18. Deswegen nochmal: Nehmt für Vergleiche Straßenbahn/U-Bahn nicht die aktuelle Situation der Frankfurter Straßenbahn her, sondern "ordentliche" Betriebe.


  • Dort dann statt der elenden Ampeln an der Kreuzung am Platz der Republik eine kurze Unterfahrung Ri. Norden und Westen; man kann auch gerne über einen weiteren Abzweig in Ri. Osten nachdenken.....

    ....Der nächste "Fly-Under" unter dem Messekreisel kann der Straßenbahn einige Minuten Fahrzeit ersparen....

     Teneriffa ist da ein gutes Beispiel, dort hat man solche "Fly unders" umgesetzt. Für eine Straßenbahn+ eine pfiffige Idee.

    Käme man sich an OWEs genannten Orten nicht mit bestehenden Tunnelbauwerken in die Quere?

    Aus der U 6 nach Hausen wird eine Straßenbahn, die dann auch einfacher wenigstens bis zur Praunheimer Brücke weitergenaut werden kann.

    OK,- welche Linie bedient aber dann den Ostbahnhof? U7 Kurzpendel? Im Prinzip eine gute Idee, aber nur, wenn die Bim wieder bis Praunheim Brücke geführt wird.

    Eine etwas sparsamere Version wäre natürlich, auch die U 7 am Industriehof enden zu lassen und zwischen Industriehof konsequent nur die "Straßenbahn +" fahren zu lassen.

    Gar keine gute Idee. Denn sollte doch einmal eine P+R Anlage Taunusblick kommen, wäre eine Straßenbahn überfordert. Man sollte auch nicht dei geplante Umsteigebeziehung zur RTW vergessen.
    Die Straßenbahn + zur Heerstraße zu führen sehe ich keine Notwendigkeit. Ein Umstieg am Industriehof ist da völlig ausreichend.

  • Hallo K-Wagen, zu Deinen Anmerkungen:

    U 6 könnte Ostbahnhof - Industriehof fahren. Auf dem Abschnitt Zoo - Industriehof ist ja die Taktverdichtung durch Überlagerung zweier Linien sinnvoll.


    In den Nebenverkehrszeiten könnte man das Ganze auch durch Flügeln am Zoo erreichen, natürlich mit einer Taktverdichtung der U 7 :).

    Das hieße, echter 7,5-Minuten bzw. 15-Minuten-Takt von Heerstraße bis Enkheim statt 15 bzw. 30 Minuten auf den Außenästen und 5 / 10- bzw. 10 / 20 Minuten auf der gemeinsamen Strecke, was ich unattraktiv finde.


    Mindestens am Messekreisel gehe ich davon aus, dass die U 4 erstens weiter östlich und zweitens in deutlich größerer Tiefe fährt.

    Am Platz der Republik könnte es in der Tat mit den Tunneln der B-Strecke (U 4 / U 5) von der Position her kritisch sein. Aber ich gehe davon aus, dass auch hier die B-Strecke deutlich tiefer liegt und die S-Bahn bereits weiter südlich zur Taunusanlage fährt. Da ich nur an eine direkte Unterfahrung denke, wäre diese Unterfahrung eher in der Tiefenlage der B-Ebene am Hbf, die dort ja auch direkt über den U- und S-Bahn-Tunneln liegt. Dort habe ich allerdings bewusst genau aus dem Grund keine Unterfahrung vorgeschlagen.


    Als Probleme könnte ich mir allerdings vorhandene Leitungen und Grundwasserströme vorstellen.


    Zur nördlichen Streckenführung: Das Streckenende von U 7 oder "Straßenbahn +" am Industriehof habe ich auch nur als Sparversion oder erste Baustufe angedacht. Ob der P+R-Platz am Taunusblick kommt, wissen wir nicht, und hinsichtlich der Leistungsfähigkeit verweise ich auf Holger. Da wäre eher interessant, ob die Nutzer eher zur Innenstadt, oder Ri. Messe - Hbf wollen.


    Die "Straßenbahn +" möchte ich vor allem wegen der weiteren Verlängerungen parallel zur U 7 bis zur Heerstraße fahren lassen. Beide Verkehrsmittel kann man im Takt an die Nachfrage anpassen. Vor allem die Weiterführungen nach Eschborn, Steinbach und in die "Josefsstadt" / Nordweststadt halte ich wegen geringerer Baukosten (mindestens für die Haltestellen) und der größeren Flexibilität mit einer Straßenbahn für leichter realisierbar. Und ich vermute mal auch, dass eine Straßenbahn auch einfachere Trassierungs-Parameter als eine oberirdische Stadtbahn haz.


    Hier einmal die Frage an die Experten: Kennt jemand die Kosten jeweils eines gängigen u5-Solowagens und eines S-Wagens der Straßenbahn ?

  • Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative. Im Vergleich zu früher haben aus meiner Sicht auch die Sitzplätze in Straßenbahnen an Reiz verloren. Die Sitze sind härter. Durch den Niederflur rumpelt alles und ist die Sicht nach außen schlecht. Werbung an den Fenstern verschlechtert zusätzlich die Sicht. Das Fahrzeugdesign im Inneren ist sehr unaufgeräumt und nur die Hälfte der Sitze ist in Fahrtrichtung. Da fahre ich doch wesentlich lieber mit der U-Bahn.


    In diese Richtung wollte ich auch vorstoßen. Der Punkt, ob ein Sitz in Fahrtrichtung oder dagegen ist, ist für mich sekundär, ich fahre auch gerne rückwärts. Was ich dagegen nicht mag, ist fremden Leuten gegenübersitzen. Und ja, die Sitze sind nicht nur hart, sie sind auch seit dem S-Wagen in Frankfurt wesentlich enger geworden. 2+2 auf 2,40 Wagenbreite ist einfach ne doofe Idee. Zwei Leute meines Formates können da einfach nicht ohne Körperkontakt nebeneinander sitzen.


    Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb.

    So weit richtig. Wenn ich aber an Deine Kapazitätsberechnungen anderenthreads denke, dann ist das Argument nicht ganz unwichtig. In den Zahlen sind sicher die Stehplätze mit eingerechnet, aber kein halbwegs normaler Mensch, der nicht gerade Masochist ist, würde von Bad Vilbel bis in die Frankfurter City nen Stehplatz haben wollen. Der setzt sich dann doch lieber ins Auto, statt dort rumzustehen. ;)

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Die "Straßenbahn +" möchte ich vor allem wegen der weiteren Verlängerungen parallel zur U 7 bis zur Heerstraße fahren lassen.

    Nun ja,- warum zwei weitere Gleise? Entweder man baut zu den gemeinsamen Stationen einen weiteren Niederflur Bahnsteig, oder man entscheidet, ob

    alle der gemeinsamen Stationen tatsächlich von beiden Linien/Systemen bedient werden müssen.

    Da wären S. Heise Straße und Hausener Friedhof, bei denen sich eine solche Überlegung lohnen würde. Nürdlich Hausener Weg wärre noch Platz für eine Niederflurstation.

    Nördlich der Heerstraße könnte man noch eine Niederflur Station reinquetschen.

    Die Tage wollte ich ein Fotofachgeschäft in der Hanauer aufsuchen. Leider endet die komfortable U-Bahn am Ostbahnhof. Die Weiterreise mit der linie 11,- warten im Kalten bis ein S-Wagen kam, der weitaus nicht den Komfort eines U-5 Wagens bot. eng, kein Sitzplatz etc..

    Von daher bevorzuge ich schon die Stadtbahn,- schlimmer wie Bim ist nur der Bus.;)

    Mag sein, dass ich verwöhnt bin durch die U7.

  • So weit richtig. Wenn ich aber an Deine Kapazitätsberechnungen anderenthreads denke, dann ist das Argument nicht ganz unwichtig. In den Zahlen sind sicher die Stehplätze mit eingerechnet, aber kein halbwegs normaler Mensch, der nicht gerade Masochist ist, würde von Bad Vilbel bis in die Frankfurter City nen Stehplatz haben wollen. Der setzt sich dann doch lieber ins Auto, statt dort rumzustehen. ;)

    Ja, aber diese Werte sind eben keine Entscheidungsgrundlage U-Bahn vs. Straßenbahn, sondern ÖPNV vs. MIV. Und wenn die Kiste voll ist, ist sie voll. Ob Du dann in einem P, R, S, T, U4 oder U5 stehst, ist ja egal. Übertrieben gesagt kann ich ein Straßenbahnfahrzeug mit 200 Sitzplätzen bauen und eine U-Bahn mit 200 Stehplätzen. Welches System schneidet nun besser ab?


    Ebenso, das sollte ich noch ergänzen, ist auch die Fahrzeugbreite kein Entscheidungskriterium für oder gegen U- oder Straßenbahn. Bekanntermaßen gibt es auch Straßenbahnen mit 2,65m (Karlsruhe als klassisches Beispiel oder Trondheim [2,60m] sogar auf Meterspur) und umgekehrt U-Bahnen, die schmäler als Straßenbahnen sind (Berlin Kleinprofil mit 2,30, oder z. B. Glasgow mit 2,35).

    Deswegen ist ein Argument "Die Sitze in der Frankfurter Straßenbahn sind so eng" keine Diskussionsgrundlage für einen grundsätzlichen Systemvergleich, sondern nur auf ein konkretes Fahrzeug gemünzt. Es wäre grundsätzlich kein Problem, breitere Wagen zu beschaffen, ggf. mit so lustigen Auskragungen wie in Hannover und anderswo, um Bahnsteige nicht umbauen zu müssen.

  • Es wäre grundsätzlich kein Problem, breitere Wagen zu beschaffen, ggf. mit so lustigen Auskragungen wie in Hannover und anderswo, um Bahnsteige nicht umbauen zu müssen.

    Äh, nee, moment. Das käme einem kompletten Neubau der Frankfurter Straßenbahn gleich; nicht wegen der Bahnsteige, sondern wegen Begegnungen. Wenn wir alle Frankfurter Strecken (und es ist ja nunmal eine frankfurtzentrierte Diskussion; auch hessenweit gibt es keine breiteren Trambahnen IIRC) umbauen wollen, sodass 2,65 m breite Wagen darauf fahren können, warum dann nicht gleich 3,20 breite Fahrzeuge? Oder Doppelstöckig – bei Straßenbahnen ist das Höherhängen von Oberleitungen einfacher als in Tunneln. Das ist aber irgendwie keine sinnvolle Diskussion.


    So oft ich dir recht gebe, Holger Koetting – auch in diesem Thread! – scheint es mir, als lässt du einfach jeden Unterschied zwischen U- und Straßenbahn nicht gelten. Oder übersehe ich was? Was bleibt bei dir als Unterschied übrig?

  • Und wenn die Kiste voll ist, ist sie voll. Ob Du dann in einem P, R, S, T, U4 oder U5 stehst,

    Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

    Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

    Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

  • Äh, nee, moment. Das käme einem kompletten Neubau der Frankfurter Straßenbahn gleich; nicht wegen der Bahnsteige, sondern wegen Begegnungen. Wenn wir alle Frankfurter Strecken (und es ist ja nunmal eine frankfurtzentrierte Diskussion; auch hessenweit gibt es keine breiteren Trambahnen IIRC) umbauen wollen, sodass 2,65 m breite Wagen darauf fahren können,

    Zunächst einmal geht es mir, wie gesagt, nur um grundsätzliche Dinge. Mit Sicherheit ist die Entscheidung, ein Netz für eine bestimmte Wagenbreite vorzuhalten und ggf. umzubauen, nicht sehr einfach zu treffen und wenn, dauert die Umrüstung sicher länger. Es spricht aber nichts dagegen, künftige Neubauten bereits von vorneherein auf passende Gleismittenabstände zu trassieren. Zusätzlich ist die Frage, wo im Altnetz Engpässe bestehen, ob dafür schnell Umbauten her müssen oder ob man das Aussitzen kann. Auf der Linie 3 in Darmstadt gab es in Bessungen früher auch ein Einsatzverbot für ST 10 aufwärts, weil die Bögen an der Orangerie nicht für 2,40 ausgelegt waren. Irgendwann mußte man aber mal mit neueren Fahrzeugen da ran. Pragmatische Lösung: Einfach zwei Begegnungsverbotstafeln im entsprechenden Bogen. Bis das Gleis dann mal umgebaut war.

    Vermutlich kennst Du Dich mit der Frankfurter Infrastruktur besser aus, aber diverse Strecken - insbesondere im Zulauf z. B. auf Gutleut - waren ja schon früher entsprechend ausgerüstet, sonst hätten keine U2-Wagen über das Straßenbahnnetz überführt werden können. Also wäre prinzipiell ein Mischbetrieb breite und weniger breite Fahrzeuge möglich.


    als lässt du einfach jeden Unterschied zwischen U- und Straßenbahn nicht gelten. Oder übersehe ich was? Was bleibt bei dir als Unterschied übrig?


    Nein, Du übersiehst mit Sicherheit nichts. Aber in der Tat stellt sich die Frage, wo es noch großartig Unterschiede gibt. Das war vor 60 Jahren vielleicht noch anders. Da waren irgendwelche 2,10 Meter breiten Vorkriegswagen an der Tagesordnung, vielleicht mal ein L- oder M-Wagen. Alles vergleichsweise eng und schlecht motorisiert mit entsprechend langen Fahrzeiten. Da wirkte dann ein modernes U-Bahn-Fahrzeug wie ein UFO vom anderen Stern. Aber wie sieht es denn heute aus? Die Hersteller bauen Dir praktisch jedes beliebige Fahrzeug mit beliebiger Breite, Länge, Bestuhlung und Beschleunigungsvermögen etc. Wo siehst Du da noch großartige Unterschiede, die ein Straßenbahnfahrzeug besser oder schlechter machen als ein Stadtbahn- oder U-Bahn-Wagen?


    Bleiben allenfalls rechtliche Fragen, weil Straßenbahnen auf Sicht maximal 70 fahren und darüber hinaus eine Zugsicherung benötigt wird. Aber auch das ist kein Alleinstellungsmerkmal von U-Bahnen. Für Straßenbahnen sind genauso Signalführungen möglich. Zudem stellt sich die Frage, wo in Frankfurt sind (auch im Tunnelbereich) die Haltestellenabstände so groß, daß a) die Fahrzeuge auf 80 kommen und b) dadurch gegenüber 60 oder 70 signifikante Fahrzeitgewinne entstehen. Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.


    Fahrzeuglänge: Ja, da könnte man mit der 75-Meter-Grenze für straßenbündige Bahnen argumentieren. Aber auch dort wäre wieder die Frage, wo der Unterschied zwischen Straßen- und U-Bahn ist. Die BOStrab trifft ihn nicht und ein unabhängiger Gleiskörper geht sowohl ober- als auch unterirdisch.

  • Zunächst einmal geht es mir, wie gesagt, nur um grundsätzliche Dinge. […] Nein, Du übersiehst mit Sicherheit nichts. Aber in der Tat stellt sich die Frage, wo es noch großartig Unterschiede gibt.

    Ok, vielleicht liegt dann deine Kritik an dem vorliegenden Thread an einer unsauberen Fragestellung? Ost-West-Express , kannst du nochmal spezifizieren, über welche Systeme du reden möchtest?