Systemfrage: unterirdische Stadtbahn versus oberirdische Tram versus Autoverkehr

  • Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

    Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

    Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

    Aber die Tatsache, daß in Frankfurt Straßenbahnen meist solo oder "nur" in 30 Meter Länge fahren, ist doch nicht gottgegeben. Niemand verbietet "Euch", mit längeren Bahnen oder in Traktion zu fahren. Und da der Threadtitel von OWE nun einmal "Systemfrage" heißt, muß man die Systeme auch dahingehend vergleichen, was rechtlich, technisch und praktisch möglich ist und nicht, wie es gerade im Einzelfall aus der Laune der Politik heraus gehandhabt wird.

  • Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

    Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

    Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

    Bei Mehrfachtraktionen kann es auch vorkommen, das ein Fahrzeug proppenvoll ist, ein anderes relativ leer.

    In abgeschwächter Form tritt das auch auf längere Fahrzeuge mit Durchgang zu.


    Wenn der T in der 30m Ausführung durch die Gegend fährt, ist gegenüber den bisherigen Fahrzeugen nicht viel Gewonnen.

  • Ok, vielleicht liegt dann deine Kritik an dem vorliegenden Thread an einer unsauberen Fragestellung? Ost-West-Express , kannst du nochmal spezifizieren, über welche Systeme du reden möchtest?

    Vielleicht kann das auf die Streckenführung gesehen werden. Fahrzeuge sind ein zweiter Punkt.

    NF Fahrzeuge können ebenfalls tunnelgängig sein, siehe Düsseldorf oder Dortmund.

  • Es mag sein, dass die Fragestellung nicht ganz sauber ist. Diese entstand aus der Diskussion mit John2 und anderen über die Frage "Straßen- oder U-Bahn". Nun hat Holger sehr treffend dargestellt, dass heute der Übergang zwischen Straßenbahn und U-Bahn / Stadtbahn sehr fließend ist.


    Ein gutes Beispiel ist Budapest, wo es die älteste U-Bahn des Kontinents mit kuscheligen Kleinprofil-Fahrzeugen (2,35 m Breite, 30 m Länge) gibt - und den mit etwa 56 m derzeit längsten Straßenbahnwagen der Welt, den Urbos3 von CAF (9-teilige Version). Der fährt - zusammen mit Tatras T5C5 - auf der Straßenbahnlinie 1, die mit vom Straßenverkehr abgetrennten Gleiskörpern ausgebaut ist und auch gerne als "Niederflur-Stadtbahn" bezeichnet werden könnte. :)


    https://de.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B3_Budapest

    https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Budapest


    Mit meiner Systemfrage möchte ich unterscheiden zwischen:

    - Niederflur-Straßenbahn, überwiegend an der Oberfläche;

    - Stadtbahn / U-Bahn in Tunnellage.

    Eine Mischform wäre die Stadtbahn an der Oberfläche wie die U 5-Nord.


    Ich meinte damit durchaus die Systeme Straßenbahn / U-Bahn. Dass die Straßenbahn in Frankfurt am Main vergleichsweise unattraktiv gestaltet ist, ist nun eine hiesige traurige Besonderheit. Ich nutze übrigens von Bockenheim zum Hbf auch lieber die Umsteigeverbindung mit U 6 / U 7 und U 4 als die direkte Fahrt mit der 16. Die U-Bahn fährt deutlich öfter, ist zuverlässiger (Colaholiker nennt ja genug Beispiele zugeparkter Gleise in Oberrad :)) und schneller, weil die 16 erst eine Rundreise durch Bockenheim macht, bevor sie sich dann zur Fahrt in Richtung Hbf entschließt. Und ich gebe zu: Die mitwartenden Fahrgäste auf dem U-Bahnsteig am Hbf erscheinen mir meisten sympathischer als die am Bahnsteig der Straßenbahn. Aber der Eindruck ist subjektiv.


  • Wieviel Haltestellen an den ehemaligen oberirdischen Strecken gibts nicht mehr? Wie weit ist heute die Entfernung zur nächstgelegenen heutigen U-Bahnhaltestelle? Und wie lang dauerts, bis mensch von der Oberfläche, über Rolltreppen/Aufzüge (die auch schon mal ausfallen/durch Schabernack notgestoppt) und z.T. längere Passagen am richtigen (!) Bahnsteig ist? Von den Unbehaglichkeiten in den Zugängen, vor allem zu Tagesrandzeiten, ganz abgesehen. Da ist der reale Zeitvorteil der unterirdischen Bahnen schnell flöten (von den sehr hohen Bau- und den ständigen Betriebskosten im Vgl. zu oberirdischen Bahnen abgesehen!). In enger bebauten dicht besiedelten Stadtteilen (Bockenheim,..etc), wo selbst die jeweiligen Richtungs-U-Bahn-Röhren "2-stöckig" angelegt sind, ist es ein großer Gewinn an Lebensqualität!, wenn man dann den Straßenraum oben MIV-frei gestaltet...

    Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

  • Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb. Eine Argumentation à la "in der U-Bahn können mehr Leute sitzen als in der Straßenbahn" ist daher ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Im Gegenteil zum vorgenannten Spruch ist das Sitz-/Stehplatzverhältnis in einer U-Bahn meist deutlich schlechter als in einer Straßenbahn. Denn wie schon anderswo gesagt, soll eine U-Bahn hohe Kapazitäten haben. Die bekommt sie aber nur, wenn ich viele Leute pro Quadratmeter stapeln kann und das geht nur zu Lasten von Sitzplätzen. Also bitte: Kapazitätsvergleiche zwischen Straßenbahn und U-Bahn nur auf der Basis "gleichartiger" Fahrzeuge, die eine identische Beladung pro Meter Nutzlänge haben.


    Diese Bitte gilt dann im übrigen auch weiter, was die Fahrgastzahlen angeht und z. B. Taktzeiten nicht berücksichtigt. Logischerweise fährt eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt mehr Leute weg, als eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt. So von wegen die Kapazitäten der U4 gingen nicht als Straßenbahn. Reines Gedankenexperiment: Gemäß Traffiq war 2017 die größte Querschnittsbelastung auf der U4 56.000 Fahrgäste. Also 28.000 pro Richtung. Wenn ich mich nicht täusche, fahren unter der Woche 176 Fahrten auf der U4 (ob das nun zwei mehr oder weniger sind, spielt keine Rolle). Macht im Schnitt also 160 Fahrgäste pro Fahrzeug.

    Für 160 Fahrgäste gibt es in einem Vier-Wagen-Zug aus U5 Wagen 192 Sitzplätze. Bei einem 1-Wagen-Straßenbahn-Zug müsste hingegen die Mehrzahl der Fahrgäste gedrängt stehen. Damit in dem Szenario alle Fahrgäste sitzen könnten, müsste man entweder auch 4-Wagen-Züge bei der Straßenbahn einsetzen oder einen 1,25-Minuten-Takt umsetzen der sich mit einer ebenfalls zu einer Straßenbahn verwandelten U5 in der Innenstadt zu einem 0,625-Minuten-Takt verdichten würde. Beides ist wohl nicht realistisch.


    Den Frankfurter Verkehr mit 6 Straßenbahnlinien zu lösen, läuft m. E. schon darauf hinaus, die Pendeler in engem Raum auf Stehplätzen einzupferchen, und funktioniert in Stoßzeiten eh nicht. Überhaupt müsste dazu der Autoverkehr verbannt werden, was aber auch wieder negative Auswirkungen auf den Platz in den Bahnen hat. Auf einem Stehplatz von der Konstablerwache nach z. B. Bornheim Mitte mit der U4 zu fahren ist da eher noch ein ziemlich kleines Problemchen. Problematischer ist es z. B. auf einem Stehplatz in der S3 von der Hauptwache nach Egelsbach zu fahren. Wenn der Autoverkehr eingeschränkt wird, wird es da noch enger. Ob eine Straßenbahn auf der Darmstädter Landstraße zwischen Frankfurt und Darmstadt Abhilfe schaffen kann, weiß ich nicht. Warum fängt man nicht mal mit Expressbussen an? Einen zwischen Frankfurt und Langen auf der Landstraße als S4-Entlastung und einen zwischen Frankfurt und Darmstadt zwischen Frankfurt und Egelsbach auf der Autobahn als S3-Entlastung.

  • Wenn der T in der 30m Ausführung durch die Gegend fährt, ist gegenüber den bisherigen Fahrzeugen nicht viel Gewonnen.

    Oesterling verkauft es aber so. ;) in der heutigen FR:


    Zitat

    Auf dieser Strecke verkehrt auch die Linie 11, die verlängert werden soll. Statt 30 sei sie dann 38,5 Meter lang. In der Elf gehe es manchmal sehr eng zu, sagte Oesterling. „Ein Drittel mehr Raum mit zwei zusätzlichen Türen sind dringend notwendig“.


    Wieviel Haltestellen an den ehemaligen oberirdischen Strecken gibts nicht mehr?

    Die Anzahl der Stationen ist im Vergleich Straßenbahn Linie 19 und Linie U7 zwischen Heerstraße und Hauptwache gleich geblieben.

  • Der T kann ja angeblich verlängert werden (OT: müsste rein theoretisch um zwei zusätzliche Module möglich sein). Dann sollte aber auch mal einige Haltestellen mal in entsprechender Länge barrierefrei umgebaut werden.


    Oder eben Doppeltraktion. Das würde die Kapazität bei der Straßenbahn gleich mal verdoppeln. Natürlich nur, wenn der Takt gleich bleibt. Dann ist aber wohl die Gleisanlage rund um den HBF überlastet.


    Was dann auch wieder zeigt, das bei einem entsprechendem Ausbau von Strecken und Haltestellen der Straßenbahn der Unterschied zur klassischen Straßenbahn (z.B. Altstattstrecke) größer ist als zur Stadtbahn (z.B. Eschersheimer Landstraße).

    Ein Umbau der Mainzer Landstraße mit Abgrenzung der Gleise zur normalen Fahrbahn mittels Bordsteinen incl. Verbannung der Linksabbiegespuren zwischen Mönchofstraße und Platz der Republik wurde den Straßenbahnen schon sehr viel bringen. Ließe sich auf viele weitere Gleisbereiche erweitern.

  • Für 160 Fahrgäste gibt es in einem Vier-Wagen-Zug aus U5 Wagen 192 Sitzplätze. Bei einem 1-Wagen-Straßenbahn-Zug müsste hingegen die Mehrzahl der Fahrgäste gedrängt stehen.

    Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

    Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren. Pi mal Daumen haben U5-Wagen und S-Wagen ungefähr die gleiche Sitzplatzkapazität (U5 auf 25 Meter 48+6 Sitzplätze zu S auf 30 Meter 64). Also hättest Du mit einer Bahn, die die BOStrab voll ausnutzt etwa 75% der Sitzplätze eines U5-4-Wagen-Zuges. Damit ist Deine angestellte Rechnung bezüglich der Takte falsch. Dann fährst Du nicht alle 1,25 Minuten, sondern nur alle 3.75 Minuten, um die gleiche Leistung zu bringen. Und selbst wenn Du mit einem vorhandenen S-Wagen in Doppeltraktion fährst und damit die BOStrab nicht voll ausnutzt, hast Du immerhin 128/196 als Kapazität.

    Den Frankfurter Verkehr mit 6 Straßenbahnlinien zu lösen, läuft m. E. schon darauf hinaus

    Das habe ich ja nicht gesagt. Bitte lesen, was ich erläutert habe. Es ging bei der Zahl von sechs (zusätzlichen) Linien nur darum, abzuschätzen, ob man die derzeitigen Pendlerzahlen mit Straßenbahnen wegbekäme. Die Frankfurter Binnennachfrage war nie Thema dieser Berechnung und auch nicht die Tatsache, daß diese Berechnung nur eine Obergrenze war und vernachlässigt, daß von den Pendlern bereits heute nicht alle mit dem Auto unterwegs sind und es über die Straßenbahn hinaus logischerweise noch andere Verkehrsträger (S-Bahn, U-Bahn, RB/RE) gibt.

  • Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

    Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren. Pi mal Daumen haben U5-Wagen und S-Wagen ungefähr die gleiche Sitzplatzkapazität (U5 auf 25 Meter 48+6 Sitzplätze zu S auf 30 Meter 64). Also hättest Du mit einer Bahn, die die BOStrab voll ausnutzt etwa 75% der Sitzplätze eines U5-4-Wagen-Zuges. Damit ist Deine angestellte Rechnung bezüglich der Takte falsch. Dann fährst Du nicht alle 1,25 Minuten, sondern nur alle 3.75 Minuten, um die gleiche Leistung zu bringen. Und selbst wenn Du mit einem vorhandenen S-Wagen in Doppeltraktion fährst und damit die BOStrab nicht voll ausnutzt, hast Du immerhin 128/196 als Kapazität.

    Das habe ich ja nicht gesagt. Bitte lesen, was ich erläutert habe. Es ging bei der Zahl von sechs (zusätzlichen) Linien nur darum, abzuschätzen, ob man die derzeitigen Pendlerzahlen mit Straßenbahnen wegbekäme. Die Frankfurter Binnennachfrage war nie Thema dieser Berechnung und auch nicht die Tatsache, daß diese Berechnung nur eine Obergrenze war und vernachlässigt, daß von den Pendlern bereits heute nicht alle mit dem Auto unterwegs sind und es über die Straßenbahn hinaus logischerweise noch andere Verkehrsträger (S-Bahn, U-Bahn, RB/RE) gibt.

    Auch da hinkt der Fahrzeugvergleich etwas. Dort, wo 4xU5 Züge fahren dürfen, dürfen auch Züge mit 4xS Tw fahren.


    Sinnvoll wäre der Vergleich Strecke mit Strecke bzw. Fahrzeug mit Fahrzeug. Wobei klar sein dürfte, das ntsprechende oberirdische Bahnkörper und Haltestellen mit 100 / 120m in dicht bebauten Lagen illusorisch sind.

  • Mit meiner Systemfrage möchte ich unterscheiden zwischen:

    Darf ich da noch einen Aspekt hinzufügen. Man sollte bei Forderungen nach U-Bahnen unterscheiden zwischen Leuten, die Ahnung haben und wissen, warum sie so etwas planen und solchen, die eine U-Bahn-Forderung nur als Versuch nehmen, eigene Verhaltensänderungen zu vermeiden.


    Warum? Sieht man sich die Aussagen einiger (weniger) Teilnehmer hier an, so laufen deren Argumentationen im wesentlichen darauf hinaus, daß "Ich (und die anderen Pendler) würden ja den ÖPNV nutzen, wenn es eine [wie auch immer gebaute] U-Bahn gäbe" kommt. Nun sind die Planungs- und Bauzeiten für eine U-Bahn im Regelfall so lange, daß man sich minimal 20 Jahre nicht darum kümmern muß, etwas am eigenen Verhalten zu ändern, weil bis dahin kann man ja noch sein Auto nutzen und die schlechte ÖPNV-Anbindung als Ausrede verwenden.

    Eine Straßenbahn wäre hingegen viel schneller da und dann müßte man auf einmal seinen Worten auch Taten folgen lassen. Hinzu kommt, daß die so geforderte U-Bahn nur dazu dienen soll, daß "oben" bloß möglichst viel Platz für Autoverkehr bleibt. An dieser Stelle kippt nämlich die eigene Logik. Denn wenn, wie postuliert, mit einer U-Bahn "sooo viele" Leute selbige nutzen würden, könnte man zeitgleich die parallelen Straßen zurückbauen. Aber genau so etwas darf dann nach Aussage der U-Bahn-Forderer nicht als Begleitmaßnahme gemacht werden...

  • Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

    Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren.

    Die jetzigen Straßenbahnen-Züge bestehen eben aus einem Wagen. Die um das dreifache zu verlängern hätte wohl erhebliche Nachteile, weswegen es nicht gemacht wird. So lange Züge beeinträchtigen nicht nur den Autoverkehr sondern auch den Verkehr zu Fuß und mit dem Fahrrad. Damit die Fahrgäste sich gut auf die Züge verteilen müsste man riesige Bahnsteige bauen wie bei einer Stadtbahn, die teils gar nicht in die Straßen passen.


    Klar ist, dass durch U-Bahnen mehr zusätzliche Verkehrskapazität geschaffen wird als durch Straßenbahnen, da Straßenbahnen immer bei Auto-, Rad- und Fußverkehr zu Beeinträchtigungen führen. Bei einer Stadt, der der Verkehrskollaps droht, spricht daher prinzipiell schon viel für eine U-Bahn.

    Warum? Sieht man sich die Aussagen einiger (weniger) Teilnehmer hier an, so laufen deren Argumentationen im wesentlichen darauf hinaus, daß "Ich (und die anderen Pendler) würden ja den ÖPNV nutzen, wenn es eine [wie auch immer gebaute] U-Bahn gäbe" kommt. Nun sind die Planungs- und Bauzeiten für eine U-Bahn im Regelfall so lange, daß man sich minimal 20 Jahre nicht darum kümmern muß, etwas am eigenen Verhalten zu ändern, weil bis dahin kann man ja noch sein Auto nutzen und die schlechte ÖPNV-Anbindung als Ausrede verwenden.

    Eine Straßenbahn wäre hingegen viel schneller da und dann müßte man auf einmal seinen Worten auch Taten folgen lassen. Hinzu kommt, daß die so geforderte U-Bahn nur dazu dienen soll, daß "oben" bloß möglichst viel Platz für Autoverkehr bleibt. An dieser Stelle kippt nämlich die eigene Logik. Denn wenn, wie postuliert, mit einer U-Bahn "sooo viele" Leute selbige nutzen würden, könnte man zeitgleich die parallelen Straßen zurückbauen. Aber genau so etwas darf dann nach Aussage der U-Bahn-Forderer nicht als Begleitmaßnahme gemacht werden...

    Also ich fahre mit dem Fahrrad und der S-Bahn, bin aber ganz froh, dass auch noch Leute mit dem Auto fahren. Das Problem ist doch, dass die Gesamtkapazität des Verkehrs in Frankfurt zu niedrig ist, was zu Staus bei den Autos und zu Überfüllung und Verspätung bei Bus und Bahn führt. Um die Gesamtkapazität zu erhöhen müssen Wege erschlossen werden, die bisher nicht genutzt werden. Im Dicht besiedelten Raum liegen diese eben im Untergrund oder eine Ebene über der Straße. Jetzt haben wir leider Politiker, die zu unfähig sind, eine U-Bahn in angemessener zeit oder überhaupt zu bauen, und sich gegebenenfalls gegenseitig von Ebene zu Ebene die Schuld zuschieben. Sollte m. E. einen aber nicht davon abhalten, das prinzipiell richtige zu fordern.

  • Was dann auch wieder zeigt, das bei einem entsprechendem Ausbau von Strecken und Haltestellen der Straßenbahn der Unterschied zur klassischen Straßenbahn (z.B. Altstattstrecke) größer ist als zur Stadtbahn (z.B. Eschersheimer Landstraße).

    Hier wäre schon viel gewonnen, wenn man sich zu einer Streckenführung über die Berliner Straße entscheiden könnte. Die Altstadtstrecke bliebe dann dem EbbelEx vorbehalten. Er könnte dann dort sogar ein längeres Päuschen einlegen,- wie z.B. die Touristenbahn in Lissabon

  • Berliner Straße? Dann aber nur mit getrennten Bahnkörper.


    Aber ich verstehe die Argumetationskette von N-Wagen nicht, finde ich widersprüchlich. Natürlich benötigt mehr Kapazität längere (Straßenbahn)züge und entsprechende Infrastruktur. Aber zwischen 30m oder 40m Straßenbahn und 75m/100m U-Bahn im Tunnel oder Viadukten kann es ja auch Zwischenschritte geben. Doppeltraktion auf Straßenbahn ist sicherlich nicht überall nötig, aber oft aber schon und auch möglich. Geht ja in anderen Städten auch.

    Nebenbei gibt es weitere Maßnahmen, um den Betrieb flüssiger und zuverlässiger durchzuführen (bessere Trennung vom IV, konsequente Vorrangschaltung und/oder barrierefreie Zustiege). Es ist wie so oft nicht nur ein Punkt, sondern ein Bündel an Maßnahmen, um "voranzukommen ".

    Und wenn es eben nötig ist, dann auch ein Tunnel.

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  • Hier wäre schon viel gewonnen, wenn man sich zu einer Streckenführung über die Berliner Straße entscheiden könnte. Die Altstadtstrecke bliebe dann dem EbbelEx vorbehalten. Er könnte dann dort sogar ein längeres Päuschen einlegen,- wie z.B. die Touristenbahn in Lissabon

    Welchen Vorteil hätte die Berliner Straße gegenüber der Altstadtstrecke für die Straßenbahn? Wenn man den Autos schon eine Spur klaut dann doch lieber auf der Altstadtstrecke, um durch Trennung sowohl für Straßenbahn als auch den IV einen flüssigen Ablauf zu gewährleisten. Die Berliner Straße scheint mir für einen flüssigen Autoverkehr in der Innenstadt schon fundamental wichtig zu sein.

    Einmal editiert, zuletzt von N-Wagen ()

  • Die Berliner Straße scheint mir für einen flüssigen Autoverkehr in der Innenstadt schon fundamental wichtig zu sein.

    Vor Allem ist die Berliner Straße für die Verschandelung der Innenstadt fundamental wichtig, meiner Meinung nach die schlimmste Bausünde ganz Frankfurts.


    Die Berliner Straße ist wichtig für den Durchgangsverkehr, eine Art von Verkehr, die im Stadtzentrum fehl am Platze ist. Wir wollen den MIV reduzieren - ohne Einschnitte ist das aber kaum zu schaffen. Von daher würde ich nicht sagen, dass man den Autos eine Spur klaut, sondern sie der Stadt und den Menschen zurückgibt. Ob in Form einer Verlegung der Altstadtstrecke in die Berliner Straße oder einer Umwandlung von zwei Kfz-Spuren in Fahrradwege (wie es vor einigen Jahren mal geplant war, jedoch meines Wissens am Widerstand der Union in der Koalition gescheitert ist) ist dann wieder eine andere Frage. Ich hätte ja am Liebsten beides und dafür gar keine Autos innerhalb des Anlagenrings, muss aber einsehen, dass dieser Wunsch bei den aktuellen Verhältnissen wogl leider ein Wunsch bleiben wird.


    Deine Frage ist also absolut berechtigt und würde sicherlich kontrovers dislutiert werden. Wir bilden hier im Forum sicherlich nicht den verkehrspolitischen Durchschnitt der Meinungen in der Bevölkerung ab


    Für die Tram würde es bestimmt Vorteile bringen, über die Berliner Straße zu fahren anstatt über die Braubachstraße. Einerseits liegt die Reisegeschwindigkeit durch den geraden, schnell befahrbaren Streckenverlauf etwas niedriger, andererseits wird dieser Teil der Innenstadt noch besser erschlossen als bisher. Zur Zeit ist die Altstadtstrecke ja ein sehr starker Parallellverkehr zum B-Tunnel, während man es von der Neuen Kräme oder vom Hirschgraben verhältnismäßig weit zum nächsten ÖPNV hat.

  • Die Anzahl der Stationen ist im Vergleich Straßenbahn Linie 19 und Linie U7 zwischen Heerstraße und Hauptwache gleich geblieben.

    Ja? Ich bin jetzt kein Detailkenner der Frankfurter Straßenbahngeschichte, aber gab es nicht alleine zwischen Bockenheimer Warte und Hauptwache:


    Bockenheimer Warte

    Palmengarten

    Siesmayer-/Mendelssohnstraße

    Feuerbachstraße

    Opernplatz

    Hauptwache/Goetheplatz

    Hauptwache


    wo die U6/7 heute nur noch


    Bockenheimer Warte

    Westend

    Oper

    Hauptwache


    hat? Also hier schon 7 zu 4?

  • Welchen Vorteil hätte die Berliner Straße gegenüber der Altstadtstrecke für die Straßenbahn?

    Der Fußgängerüberweg vom Paulsplatz zum Römerberg ist eine Bremse bei Veranstaltungen wie Weihnachtsmarkt etc.
    Eine eigene Trasse in der Berliner ließe schon eine höhere Geschwindigkeit zu.

    Warum nicht auch mal den IV unter die Erde bringen?

    Oder so,- den Theatertunnel weiterführen. Oben Bim, Rad und Flaniermeile.
    Es gab ja mal Pläne für einen Autotunnel unter der Zeil. Dies würde vielleicht auch die Kritiker der Mainufersperrung beruhigen.