Systemfrage: unterirdische Stadtbahn versus oberirdische Tram versus Autoverkehr

Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative. Im Vergleich zu früher haben aus meiner Sicht auch die Sitzplätze in Straßenbahnen an Reiz verloren. Die Sitze sind härter. Durch den Niederflur rumpelt alles und ist die Sicht nach außen schlecht. Werbung an den Fenstern verschlechtert zusätzlich die Sicht. Das Fahrzeugdesign im Inneren ist sehr unaufgeräumt und nur die Hälfte der Sitze ist in Fahrtrichtung. Da fahre ich doch wesentlich lieber mit der U-Bahn.

Das schwierige an der Sache ist, das es zu viele Variablen und spezifische Spezialitäten gibt, Oft gibt es kein Richtig oder Falsch. Wie oben angedeutet, hat alles seine Vor- und Nachteile.

Eigentlich ist die Stadtbahn eine Weiterentwicklung der Unterpflasterstrassenbahn. Wenn man z,B die U-Bahn München mit unserer vergleicht, sind wir doch sehr nah an der Strassenbahn dran. Bei "klasischen" Strassenbahnen sind ebenfalls Zugkompositionen mit 2,65m Bereite und 75m länge möglich, also in Frankfurt alles außer der U4. Aber ich stelle mir dann oberirdische unabhängige oder seperate Gleiskörper für A- und C- Strecke mit barrierefreien Haltestellenanlagen in der Innenstadt vor, speziell Hauptwache. Oder 75 m (oder 60 m Züge) auf der 11 wären in der Innenstadt schon eine Herausforderung

Da finde ich Tunnel schon sinnvoller. Tunnel für den IV (Durchgangsverkehr) ist aber auch eine Möglichkeit.

Die Bahnkörper von U-Bahn und ausgebauter Strassenbahn unterscheiden sich aber auch nicht groß, z.B. Eschersheimer Landstraße gegenüber westliche Mainzer Landstraße, Strecke zwische Platz der Republick und Hbf, Kurt-Schumacher Straße oder sogar der Betriebsstrecke in Bockenheim.

Mainzer Landstraße und Kurt-Schumacher Straße mit Friedberger Landstraße sind auch gute Beispiele dafür, wie sich die Fahzeiten auf den unterschiedlichen ausgeführten Gleistrassen verändern, sieht man von den unsäglichen Ampelschaltungen mal ab.

Tunnelbau ja oder nein - immer eine schwierige Diskussion. Vor Baubeginn betrachtet bietet eine moderne, oberirdische Tram natürlich viele Vorteile und nach heutigen Kriterien hätte man in einer Stadt von Frankfurts Größe vielleicht nie U-Bahn-Tunnel gebaut. Siehe Leipzig und Dresden (ein bisschen kleiner aber dennoch gut vergleichbar).

Andererseits unterschätzt man doch etwas die Attraktivität eines Verkehrsmittels "U-Bahn" (sei es auch eigentlich nur eine Stadtbahn) mit einem hohen unterirdischen Anteil im Vergleich zur Tram. Die gefühlte Reisegeschwindigkeit ist eben deutlich höher als bei Straßenbahnen, wodurch einem die längeren Zugangszeiten nicht so stark auffallen. So ganz rational sind wir Menschen leider nicht...

Auf Frankfurt bezogen: welches Nahverkehrsangebot ist das attraktivste der Stadt? Ich würde doch eindeutig die C-Strecke zwischen Kirchplatz und Zoo (bzw. Eissporthalle/Festplatz), die A-Strecke in Sachsenhausen und die B-Ost unter der Berger Straße in den Raum werfen. Allesamt modern trassierte Voll-U-Bahnen, die dicht bebaute, urbane Zentren schnell und zentral erschließen. Ich könnte mir kaum vorstellen, auf diesen Strecken nur die Tram zur Verfügung zu haben. In den engen Straßenquerschnitten wäre die Reisegeschwindigkeit selbst mit konsequenter Bevorrechtigung nicht auf ein hohes Niveau zu bekommen.

Daher meine ist meine Auffassung, dass die Straßenbahn ihre Stärken (günstige Realisierung; qualitative, dichte Quartierserschließung) viel eher auf Routen ausspielt, die in Frankfurt hauptsächlich von Bussen bedient werden, also praktische Querverbindungen (z.B. anstelle der Buslinien 32, 34 etc.) und Radiallinien, bei denen das Fahrgastaufkommen auf keinen Fall eine U-Bahn rechtfertigt (Tram 18, Bus 30, 37 etc.). Auf aufkommensstarken Durchmesserlinien (Mainzer Landstraße, Hanauer Landstraße, ggf. D-Süd) und zur Erschließung von Siedlungsschwerpunkten, insbesondere schlecht erschlossenen Hochhaussiedlungen (Atzelberg, Sachsenhäuser Berg, Mainfeld, Nordweststadt) bleibt die U-Bahn das Nonplusultra, weshalb ich froh bin, dass in Frankfurt schon U-Bahn-Tunnel existieren. Die Tram kann in diesen Fällen analog zu Bussen rund um Schnellbahnstrecken eine Zubringerfunktion übernehmen, idealerweise aber Querverbindungen zu anderen Ortsteilen und Schnellbahnen herstellen.

Bei dem Vergleich Straßenbahn versus Stadt/U-Bahn möge man auch die Reisezeit beachten.
Z.B. Linie 19 anno 1974 Heerstraße - Hauptwache - Prüfling. Hier betrug die Fahrzeit Heerstraße - Hauptwache stolze 23 Min.

Hier nachzurechnen

Die U7 benötigt für diese Strecke nur noch 14 Minuten.

Betrachten wir das Teilstück Heerstraße - Bockenheimer Warte, hier hat(te) die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper.
Linie 19 benötigte 13 Minuten.
Linie U7 benötigt 10 Minuten

Linie 19 Bockenheimer Warte - Hauptwache 10 Minuten

Linie U6 Bockenheimer Warte - Hauptwache 4 Minuten

Der Zeitgewinn wird nicht oberirdisch eingefahren, sondern im Tunnel in der Innenstadt.

Eine "moderne" Straßenbahn wird vermutlich diesen Zeitgewinn nicht erreichen,- geschweige denn die Kapazität eines Stadtbahnzuges.

Ich denke, dass sich diese Linie für einen Vergleich anbietet, das der Streckenverlauf fast identisch ist, die oberirdischen Teistücke noch Bestand haben,- auf beiden Seiten des Tunnels.

Denke ich auch. Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen, in der Fahrzeit schon gar nicht. Wobei es natürlich von der individuellen Route abhängt.

Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

Zitat von Condor

Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

Allein auf der Altstadtstrecke (Fahrzeit Hauptbahnhof-Allerheiligentor derzeit ~12 min oder 11,5 km/h) wäre sicherlich noch einiges herauszuholen. Bei fast jeder Fahrt wartet man kumiliert gut 5 Minuten vor Ampeln, 2. Reiheparkern, (Links-)abbieger (und deren Rückstau). Auch der Fahrgastwechsel von mobilitätseingeschränkten Beförderungsfällen auf der Münchener Straße (und es ist so gut wie immer mindestens ein Hackenporsche, Rollator oder Kinderwagen dabei) kostet Zeit.

Zitat von Araali

Allein auf der Altstadtstrecke (Fahrzeit Hauptbahnhof-Allerheiligentor derzeit ~12 min oder 11,5 km/h) wäre sicherlich noch einiges herauszuholen.

...indem die Strecke n die Berliner Straße verlegt würde.

Zitat von N-Wagen

Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative.

Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb. Eine Argumentation à la "in der U-Bahn können mehr Leute sitzen als in der Straßenbahn" ist daher ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Im Gegenteil zum vorgenannten Spruch ist das Sitz-/Stehplatzverhältnis in einer U-Bahn meist deutlich schlechter als in einer Straßenbahn. Denn wie schon anderswo gesagt, soll eine U-Bahn hohe Kapazitäten haben. Die bekommt sie aber nur, wenn ich viele Leute pro Quadratmeter stapeln kann und das geht nur zu Lasten von Sitzplätzen. Also bitte: Kapazitätsvergleiche zwischen Straßenbahn und U-Bahn nur auf der Basis "gleichartiger" Fahrzeuge, die eine identische Beladung pro Meter Nutzlänge haben.

Diese Bitte gilt dann im übrigen auch weiter, was die Fahrgastzahlen angeht und z. B. Taktzeiten nicht berücksichtigt. Logischerweise fährt eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt mehr Leute weg, als eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt. So von wegen die Kapazitäten der U4 gingen nicht als Straßenbahn. Reines Gedankenexperiment: Gemäß Traffiq war 2017 die größte Querschnittsbelastung auf der U4 56.000 Fahrgäste. Also 28.000 pro Richtung. Wenn ich mich nicht täusche, fahren unter der Woche 176 Fahrten auf der U4 (ob das nun zwei mehr oder weniger sind, spielt keine Rolle). Macht im Schnitt also 160 Fahrgäste pro Fahrzeug. Wie im Parallelthread von Combino erwähnt, hat der neueste Citadis für Dublin Platz für 408 Paxe. Viel Luft. Klar, daß es zu Stoßzeiten da enger würde, aber dann fahre ich in der einen Stunde halt einen 4-Minuten-Takt auf der Straßenbahn und außerhalb statt 7,5 Minuten nur noch alle 8 Minuten. Dann gleicht sich das Kilometermäßig aus. Aber vom Grundsatz ist die Aussage "Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen" falsch. Ja, wir reden hier weder über Komfort (das tun wir in vollen U4-Zügen aber auch nicht), noch Sinnhaftigkeit, es geht nur rein um den Zahlenvergleich.

Gleiches gilt für Argumentationen, die die Reisezeit zwischen U-Bahn und Straßenbahn vergleicht. Auch hier reden einige über Äpfel und Birnen. Beachtet bitte bei Eurer Argumentation, daß eine U-Bahn im Tunnel im Regelfall deutlich größere Haltestellenabstände hat. Wenn wir - nur als Beispiel - 30 Sekunden Fahrgastwechselzeit ansetzen, dann ist bei 300 Meter Haltestellenabstand vs. 500 Meter Tunnel bei einem Kilometer die Straßenbahn schon mal alleine durch den dritten Halt 30 Sekunden langsamer; Beschleunigungs- und Bremszeiten noch nicht mal eingerechnet. Wenn Ihr also Vergleiche zur Reisezeit anstellt, dann bitte nur auf Basis gleicher Haltestellenabstände.

Zudem möchte ich auch darum bitten, die Frankfurter Brille abzusetzen. Es war in den vergangenen Jahrzehnten politisch gewollt, die Straßenbahn in Frankfurt zu verlangsamen. Mangels ordentlicher Vorrangschaltung habt "Ihr" halt auf der Straßenbahn entsprechend langsame Durchschnittsgeschwindigkeiten. Das ist aber nicht gottgegeben und kein Argument gegen eine Straßenbahn. Schaut Euch bitte andere Städte mit funktionierender Vorrangschaltung für die Straßenbahn an und die dortigen Reisegeschwindigkeiten.

Nur als Beispiel: Irgendwann kurz nach Betriebsstart der 18 hatte ich doch mal grob mitgestoppt, was an Fahrzeitverlusten zwischen (damals) Lokalbahnhof und Preungesheim nur durch sinnlose Halte an Ampeln auftrat (und das war noch geschönt, weil ich Ranschleicherei an Signale mit 10 km/h nicht als Verlust mit aufgenommen hatte) und kam da auf 4 Minuten. Lokalbahnhof-Preungesheim sind nach Google so etwa 6700 Meter. Macht nach aktuellem Fahrplan (27 Minuten) 14,9 km/h. Das ist lächerlich für eine Straßenbahn. Würde man der Bahn den passenden Vorrang einräumen, wäre die gleiche Strecke in 23 Minuten zu schaffen, dann wären wir immerhin bei 17,5 km/h. Das ist im Vergleich zu anderen Städten zwar weiterhin nicht toll, aber es zeigt sehr schön, welches Potential in Frankfurt verschenkt wird. Als Vergleich: Die Linie 7 in Darmstadt, schön gemischt mit Straßenanteilen, eigenem Gleiskörper, Fußgängerzone etc. kommt bei 39 Minuten Fahrzeit und etwa 13 km auf etwas mehr als 20 km/h. Und selbst die gammelige Linie 3, die fast nirgendwo eigenen Gleiskörper aufweist, in Bessungen durch Tempo 30-Zonen muß und durch die Fußgängerzone fährt, schafft die 5 km in 20 Minuten, also 15 km/h und ist damit schneller als die 18. Deswegen nochmal: Nehmt für Vergleiche Straßenbahn/U-Bahn nicht die aktuelle Situation der Frankfurter Straßenbahn her, sondern "ordentliche" Betriebe.

Zitat von Ost-West-Express

Dort dann statt der elenden Ampeln an der Kreuzung am Platz der Republik eine kurze Unterfahrung Ri. Norden und Westen; man kann auch gerne über einen weiteren Abzweig in Ri. Osten nachdenken.....

....Der nächste "Fly-Under" unter dem Messekreisel kann der Straßenbahn einige Minuten Fahrzeit ersparen....

 Teneriffa ist da ein gutes Beispiel, dort hat man solche "Fly unders" umgesetzt. Für eine Straßenbahn+ eine pfiffige Idee.

Käme man sich an OWEs genannten Orten nicht mit bestehenden Tunnelbauwerken in die Quere?

Zitat von Ost-West-Express

Aus der U 6 nach Hausen wird eine Straßenbahn, die dann auch einfacher wenigstens bis zur Praunheimer Brücke weitergenaut werden kann.

OK,- welche Linie bedient aber dann den Ostbahnhof? U7 Kurzpendel? Im Prinzip eine gute Idee, aber nur, wenn die Bim wieder bis Praunheim Brücke geführt wird.

Zitat von Ost-West-Express

Eine etwas sparsamere Version wäre natürlich, auch die U 7 am Industriehof enden zu lassen und zwischen Industriehof konsequent nur die "Straßenbahn +" fahren zu lassen.

Gar keine gute Idee. Denn sollte doch einmal eine P+R Anlage Taunusblick kommen, wäre eine Straßenbahn überfordert. Man sollte auch nicht dei geplante Umsteigebeziehung zur RTW vergessen.
Die Straßenbahn + zur Heerstraße zu führen sehe ich keine Notwendigkeit. Ein Umstieg am Industriehof ist da völlig ausreichend.

Zitat von N-Wagen

Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative. Im Vergleich zu früher haben aus meiner Sicht auch die Sitzplätze in Straßenbahnen an Reiz verloren. Die Sitze sind härter. Durch den Niederflur rumpelt alles und ist die Sicht nach außen schlecht. Werbung an den Fenstern verschlechtert zusätzlich die Sicht. Das Fahrzeugdesign im Inneren ist sehr unaufgeräumt und nur die Hälfte der Sitze ist in Fahrtrichtung. Da fahre ich doch wesentlich lieber mit der U-Bahn.

In diese Richtung wollte ich auch vorstoßen. Der Punkt, ob ein Sitz in Fahrtrichtung oder dagegen ist, ist für mich sekundär, ich fahre auch gerne rückwärts. Was ich dagegen nicht mag, ist fremden Leuten gegenübersitzen. Und ja, die Sitze sind nicht nur hart, sie sind auch seit dem S-Wagen in Frankfurt wesentlich enger geworden. 2+2 auf 2,40 Wagenbreite ist einfach ne doofe Idee. Zwei Leute meines Formates können da einfach nicht ohne Körperkontakt nebeneinander sitzen.

Zitat von Holger Koetting

Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb.

So weit richtig. Wenn ich aber an Deine Kapazitätsberechnungen anderenthreads denke, dann ist das Argument nicht ganz unwichtig. In den Zahlen sind sicher die Stehplätze mit eingerechnet, aber kein halbwegs normaler Mensch, der nicht gerade Masochist ist, würde von Bad Vilbel bis in die Frankfurter City nen Stehplatz haben wollen. Der setzt sich dann doch lieber ins Auto, statt dort rumzustehen.

Zitat von Ost-West-Express

Die "Straßenbahn +" möchte ich vor allem wegen der weiteren Verlängerungen parallel zur U 7 bis zur Heerstraße fahren lassen.

Nun ja,- warum zwei weitere Gleise? Entweder man baut zu den gemeinsamen Stationen einen weiteren Niederflur Bahnsteig, oder man entscheidet, ob

alle der gemeinsamen Stationen tatsächlich von beiden Linien/Systemen bedient werden müssen.

Da wären S. Heise Straße und Hausener Friedhof, bei denen sich eine solche Überlegung lohnen würde. Nürdlich Hausener Weg wärre noch Platz für eine Niederflurstation.

Nördlich der Heerstraße könnte man noch eine Niederflur Station reinquetschen.

Die Tage wollte ich ein Fotofachgeschäft in der Hanauer aufsuchen. Leider endet die komfortable U-Bahn am Ostbahnhof. Die Weiterreise mit der linie 11,- warten im Kalten bis ein S-Wagen kam, der weitaus nicht den Komfort eines U-5 Wagens bot. eng, kein Sitzplatz etc..

Von daher bevorzuge ich schon die Stadtbahn,- schlimmer wie Bim ist nur der Bus.

Mag sein, dass ich verwöhnt bin durch die U7.

Zitat von Colaholiker

So weit richtig. Wenn ich aber an Deine Kapazitätsberechnungen anderenthreads denke, dann ist das Argument nicht ganz unwichtig. In den Zahlen sind sicher die Stehplätze mit eingerechnet, aber kein halbwegs normaler Mensch, der nicht gerade Masochist ist, würde von Bad Vilbel bis in die Frankfurter City nen Stehplatz haben wollen. Der setzt sich dann doch lieber ins Auto, statt dort rumzustehen.

Ja, aber diese Werte sind eben keine Entscheidungsgrundlage U-Bahn vs. Straßenbahn, sondern ÖPNV vs. MIV. Und wenn die Kiste voll ist, ist sie voll. Ob Du dann in einem P, R, S, T, U4 oder U5 stehst, ist ja egal. Übertrieben gesagt kann ich ein Straßenbahnfahrzeug mit 200 Sitzplätzen bauen und eine U-Bahn mit 200 Stehplätzen. Welches System schneidet nun besser ab?

Ebenso, das sollte ich noch ergänzen, ist auch die Fahrzeugbreite kein Entscheidungskriterium für oder gegen U- oder Straßenbahn. Bekanntermaßen gibt es auch Straßenbahnen mit 2,65m (Karlsruhe als klassisches Beispiel oder Trondheim [2,60m] sogar auf Meterspur) und umgekehrt U-Bahnen, die schmäler als Straßenbahnen sind (Berlin Kleinprofil mit 2,30, oder z. B. Glasgow mit 2,35).

Deswegen ist ein Argument "Die Sitze in der Frankfurter Straßenbahn sind so eng" keine Diskussionsgrundlage für einen grundsätzlichen Systemvergleich, sondern nur auf ein konkretes Fahrzeug gemünzt. Es wäre grundsätzlich kein Problem, breitere Wagen zu beschaffen, ggf. mit so lustigen Auskragungen wie in Hannover und anderswo, um Bahnsteige nicht umbauen zu müssen.

Zitat von Holger Koetting

Es wäre grundsätzlich kein Problem, breitere Wagen zu beschaffen, ggf. mit so lustigen Auskragungen wie in Hannover und anderswo, um Bahnsteige nicht umbauen zu müssen.

Äh, nee, moment. Das käme einem kompletten Neubau der Frankfurter Straßenbahn gleich; nicht wegen der Bahnsteige, sondern wegen Begegnungen. Wenn wir alle Frankfurter Strecken (und es ist ja nunmal eine frankfurtzentrierte Diskussion; auch hessenweit gibt es keine breiteren Trambahnen IIRC) umbauen wollen, sodass 2,65 m breite Wagen darauf fahren können, warum dann nicht gleich 3,20 breite Fahrzeuge? Oder Doppelstöckig – bei Straßenbahnen ist das Höherhängen von Oberleitungen einfacher als in Tunneln. Das ist aber irgendwie keine sinnvolle Diskussion.

So oft ich dir recht gebe, Holger Koetting – auch in diesem Thread! – scheint es mir, als lässt du einfach jeden Unterschied zwischen U- und Straßenbahn nicht gelten. Oder übersehe ich was? Was bleibt bei dir als Unterschied übrig?

Zitat von Holger Koetting

Und wenn die Kiste voll ist, ist sie voll. Ob Du dann in einem P, R, S, T, U4 oder U5 stehst,

Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Zitat von baeuchle

Äh, nee, moment. Das käme einem kompletten Neubau der Frankfurter Straßenbahn gleich; nicht wegen der Bahnsteige, sondern wegen Begegnungen. Wenn wir alle Frankfurter Strecken (und es ist ja nunmal eine frankfurtzentrierte Diskussion; auch hessenweit gibt es keine breiteren Trambahnen IIRC) umbauen wollen, sodass 2,65 m breite Wagen darauf fahren können,

Zunächst einmal geht es mir, wie gesagt, nur um grundsätzliche Dinge. Mit Sicherheit ist die Entscheidung, ein Netz für eine bestimmte Wagenbreite vorzuhalten und ggf. umzubauen, nicht sehr einfach zu treffen und wenn, dauert die Umrüstung sicher länger. Es spricht aber nichts dagegen, künftige Neubauten bereits von vorneherein auf passende Gleismittenabstände zu trassieren. Zusätzlich ist die Frage, wo im Altnetz Engpässe bestehen, ob dafür schnell Umbauten her müssen oder ob man das Aussitzen kann. Auf der Linie 3 in Darmstadt gab es in Bessungen früher auch ein Einsatzverbot für ST 10 aufwärts, weil die Bögen an der Orangerie nicht für 2,40 ausgelegt waren. Irgendwann mußte man aber mal mit neueren Fahrzeugen da ran. Pragmatische Lösung: Einfach zwei Begegnungsverbotstafeln im entsprechenden Bogen. Bis das Gleis dann mal umgebaut war.

Vermutlich kennst Du Dich mit der Frankfurter Infrastruktur besser aus, aber diverse Strecken - insbesondere im Zulauf z. B. auf Gutleut - waren ja schon früher entsprechend ausgerüstet, sonst hätten keine U2-Wagen über das Straßenbahnnetz überführt werden können. Also wäre prinzipiell ein Mischbetrieb breite und weniger breite Fahrzeuge möglich.

Zitat von baeuchle

als lässt du einfach jeden Unterschied zwischen U- und Straßenbahn nicht gelten. Oder übersehe ich was? Was bleibt bei dir als Unterschied übrig?

Nein, Du übersiehst mit Sicherheit nichts. Aber in der Tat stellt sich die Frage, wo es noch großartig Unterschiede gibt. Das war vor 60 Jahren vielleicht noch anders. Da waren irgendwelche 2,10 Meter breiten Vorkriegswagen an der Tagesordnung, vielleicht mal ein L- oder M-Wagen. Alles vergleichsweise eng und schlecht motorisiert mit entsprechend langen Fahrzeiten. Da wirkte dann ein modernes U-Bahn-Fahrzeug wie ein UFO vom anderen Stern. Aber wie sieht es denn heute aus? Die Hersteller bauen Dir praktisch jedes beliebige Fahrzeug mit beliebiger Breite, Länge, Bestuhlung und Beschleunigungsvermögen etc. Wo siehst Du da noch großartige Unterschiede, die ein Straßenbahnfahrzeug besser oder schlechter machen als ein Stadtbahn- oder U-Bahn-Wagen?

Bleiben allenfalls rechtliche Fragen, weil Straßenbahnen auf Sicht maximal 70 fahren und darüber hinaus eine Zugsicherung benötigt wird. Aber auch das ist kein Alleinstellungsmerkmal von U-Bahnen. Für Straßenbahnen sind genauso Signalführungen möglich. Zudem stellt sich die Frage, wo in Frankfurt sind (auch im Tunnelbereich) die Haltestellenabstände so groß, daß a) die Fahrzeuge auf 80 kommen und b) dadurch gegenüber 60 oder 70 signifikante Fahrzeitgewinne entstehen. Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.

Fahrzeuglänge: Ja, da könnte man mit der 75-Meter-Grenze für straßenbündige Bahnen argumentieren. Aber auch dort wäre wieder die Frage, wo der Unterschied zwischen Straßen- und U-Bahn ist. Die BOStrab trifft ihn nicht und ein unabhängiger Gleiskörper geht sowohl ober- als auch unterirdisch.

Zitat von Holger Koetting

Zunächst einmal geht es mir, wie gesagt, nur um grundsätzliche Dinge. […] Nein, Du übersiehst mit Sicherheit nichts. Aber in der Tat stellt sich die Frage, wo es noch großartig Unterschiede gibt.

Ok, vielleicht liegt dann deine Kritik an dem vorliegenden Thread an einer unsauberen Fragestellung? Ost-West-Express, kannst du nochmal spezifizieren, über welche Systeme du reden möchtest?