Personenverkehr auf der Hafenbahn

  • Auf Anfrage des OBR1 hat der Magistrat ausführlich Stellung genommen zu den Voraussetzungen für einen Personenverkehr auf der Hafenbahn. Es ist eine sehr ausführliche Antwort, deren Quintessenz für mich heißt: nicht ausgeschlossen, aaaber...


    Es werden eine Reihe von Voraussetzungen benannt, die ein paar Fragezeichen aufwerfen. Aber die grundsätzliche Frage, wozu das gut sein soll, hatte der OBR gar nicht gestellt. Hierzu war ansatzweise im Strang "neues Straßenbahnkonzept" diskutiert worden.


    Zitat

    Mit Änderung des AEG zum 30.04.2005 wurde die Hafenbahn Frankfurt durch das Regierungspräsidium Darmstadt darüber informiert, dass diese auf Grund der Gesetzesänderung nicht mehr als Anschlussbahn zu bewerten ist, sondern in den Status einer öffentlich zugänglichen Eisenbahninfrastruktur umgewandelt wird. Dies bedeutet, dass jedes Unternehmen, welches die entsprechenden Voraussetzungen und Zulassungen besitzt, die Eisenbahninfrastruktur nutzen darf. Die meisten Fahrten durch Externe werden vom Verein Historische Eisenbahn Frankfurt durchgeführt. Andere Externe nutzen die Hafenbahninfrastruktur nur in Ausnahmefällen. Die Fahrten der Historischen Eisenbahn Frankfurt sind Fahrten im Gelegenheitsverkehr. Regelverkehr erfolgt nicht. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 25 km/h festgelegt. Einschränkungen der Geschwindigkeit sind im Rasengleis (Mainufer) auf 10 km/h und in Gleisen, die sich im Straßenbelag befinden auf 5 km/h vorhanden.


    Für die Durchführung von Regelverkehren im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind die Forderungen der EBO sowie deren Umsetzung zu beachten. Die nachfolgenden erwähnten Maßnahmen stellen nur einen groben Überblick dar und sind keine vollständige Ausarbeitung, da eine solche nur mit der genehmigenden Behörde erfolgen kann. Letzte Entscheidung obliegt in jedem Fall der Obersten Aufsichtsbehörde - Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Straße und Schiene.


    Quelle: ST_129_2020 vom 24.1.2020

  • Wie wäre es mit der Umrüstung zur Strab und dem Betrieb mit Güter-Straßenbahnen? Die gab und gibt es ja anderswo auch.


    Nach meinen Beobachtungen sind die auf der Hafenbahn verkehrenden Güterzüge nicht allzu häufig und auch nich allzu lang. Der Vorteil von Güterstraßenbahnen wäre, entsprechendes Lichtraum-Profil voausgesetzt, dass diese - z.B. nachts - auch auf anschließenden Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken fahren könnten und z.B. das Hessencenter oder den Kaufhof (U-Bahn Hauptwache) andienen könnten.

  • Nach meinen Beobachtungen sind die auf der Hafenbahn verkehrenden Güterzüge nicht allzu häufig und auch nicht allzu lang.

    Die Züge der Historischen Eisenbahn Frankfurt können recht lang sein und sind vom Beschleunigungsverhalten nicht mit einer Straßenbahn vergleichbar.

  • Umrüstung zur Straßenbahn würde auch bedeuten: Gleis(e) neu verlegen, mit Schienen und Weichen mit Straßenbahn-Profil.


    Derzeit liegt dort (natürlich) Eisenbahnprofil, das ist aber ungeeignet, um darauf Straßenbahnen (egal ob Güter~ oder Personen~) loszulassen. Will man aber von da aus weiter auf andere Straßenbahnstrecken, müssen es Fahrzeuge mit Radsätzen nach Straßenbahn-Normen sein: ein Eisenbahnfahrzeug auf eine herkömmliche Straßenbahnstrecke schicken geht schief, weil die Spurkränze und Laufflächen für Eisenbahnschienen gemacht und damit für Straßenbahngleisanlagen zu grobschlächtig sind, umgedreht würden "filigrane" Straßenbahn-Räder auf Eisenbahn-Gleisen auch nicht betriebssicher laufen. Der Vorschlag würde also bedeuten: kompletter Austausch von Gleisen und Weichen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Umrüstung zur Straßenbahn würde auch bedeuten: Gleis(e) neu verlegen, mit Schienen und Weichen mit Straßenbahn-Profil.


    Derzeit liegt dort (natürlich) Eisenbahnprofil, das ist aber ungeeignet, um darauf Straßenbahnen (egal ob Güter~ oder Personen~) loszulassen. Will man aber von da aus weiter auf andere Straßenbahnstrecken, müssen es Fahrzeuge mit Radsätzen nach Straßenbahn-Normen sein: ein Eisenbahnfahrzeug auf eine herkömmliche Straßenbahnstrecke schicken geht schief, weil die Spurkränze und Laufflächen für Eisenbahnschienen gemacht und damit für Straßenbahngleisanlagen zu grobschlächtig sind, umgedreht würden "filigrane" Straßenbahn-Räder auf Eisenbahn-Gleisen auch nicht betriebssicher laufen. Der Vorschlag würde also bedeuten: kompletter Austausch von Gleisen und Weichen.


    Wie löst man dieses Problem bei Zweisystemfahrzeugen? Also zum Beispiel in Karlsruhe oder Kassel?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wie löst man dieses Problem bei Zweisystemfahrzeugen? Also zum Beispiel in Karlsruhe oder Kassel?

    genauso wie in Frankfurt auf der A2- und A3-Strecke: durch angepasste Radsätze. Das ist kein Problem mehr; alle Frankfurter Fahrzeuge sollten da fahren können.

  • Dennoch kann man nicht einfach Güterwagen an eine Straßenbahn hängen, das Bremsen dürfte hier eine größere Herausforderung mit "gewöhnlichen" Güterwagen werden... Aber ganz so unlösbar erscheint es mir nicht.


    Der Bericht klingt für mich wie "kann man machen, kostet aber halt auch Geld" und 'mal eben' da eine Straßenbahn fahren lassen geht eher nicht.


    Interessant wären hier "Zweisystemfahrzeuge" die lediglich diese Zulassungsgeschichten und z.B. PZB als "Zweisystem" haben - sprich: S-Wagen, die auf EBO-Strecken fahren dürfen, weil sie z.B. einfach auch mit 750V elektrifiziert sind.

  • Interessant wären hier "Zweisystemfahrzeuge" die lediglich diese Zulassungsgeschichten und z.B. PZB als "Zweisystem" haben - sprich: S-Wagen, die auf EBO-Strecken fahren dürfen, weil sie z.B. einfach auch mit 750V elektrifiziert sind.

    Dann hättest Du aber die rechtlichen Restriktionen dieser speziellen EBO-Strecke, sprich die Limitierung auf bessere Schrittgeschwindigkeit.


    Nebenbei gäbe es auch lustige Zwitterkonstruktionen, wie z. B. in Bremen (siehe https://goo.gl/maps/wSCrVYPVrwgxRakx5), wobei ich hier nicht weiß, wie das rechtlich gelöst ist. Kann sein, daß das Straßenbahngleis das EBO-Gleis vielleicht nur als sehr langgezogenen Bahnübergang überquert und halt rein zufällig der Bahnübergangswinkel der beiden Gleise 0 Grad beträgt...

  • 5 km/h auf Asphaltbündigem Gleis ist für mich klar: Im Mischbetrieb mit anderem Straßenverkehr wird berücksichtigt, dass das Eisenbahnfahrzeug u.a. keine Magnetschienenbremse für kurze Bremswege hat.


    Aber wieso 10 km/h bei Rasengleis? Ist das Zufall, dass die Abschnitte mit Rasengleis im Parkanteil des Mainufers liegen und dort keine so starke Abgrenzung zur Umgebung existiert? Oder wo besteht der Zusammenhang zwischen Rasen und Langsamfahrt?

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Ich gehe mal davon aus, dass der Grund ist, das die Strecke dort quasi durch den Park fährt. Im Sommer sind die Wiesen sehr gut belegt. Womöglich muss dann manch einer seine Decke noch schnell zur Seite nehmen.

  • Dann hättest Du aber die rechtlichen Restriktionen dieser speziellen EBO-Strecke, sprich die Limitierung auf bessere Schrittgeschwindigkeit.


    Nebenbei gäbe es auch lustige Zwitterkonstruktionen, wie z. B. in Bremen (siehe https://goo.gl/maps/wSCrVYPVrwgxRakx5), wobei ich hier nicht weiß, wie das rechtlich gelöst ist. Kann sein, daß das Straßenbahngleis das EBO-Gleis vielleicht nur als sehr langgezogenen Bahnübergang überquert und halt rein zufällig der Bahnübergangswinkel der beiden Gleise 0 Grad beträgt...

    S-Wagen, die mit PZB ausgerüstet sind… da gab's doch was in Nordhessen… Richtig, documenta-Stadt hat genau das. Warum nicht für verschiedene Zuggattungen verschiedene Höchstgeschwindigkeiten gelten dürfen, erschließt sich mir aber nicht – spezielle Bremsen als Voraussetzung für schnelle Geschwindigkeiten gibt es auch auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.

  • Warum nicht für verschiedene Zuggattungen verschiedene Höchstgeschwindigkeiten gelten dürfen, erschließt sich mir aber nicht – spezielle Bremsen als Voraussetzung für schnelle Geschwindigkeiten gibt es auch auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.

    Es geht da aber meist weniger um Restriktionen der Infrastruktur, sondern um das Ausnutzen des Bremswegs. Die Wirbelstrombremse ist z. B. keine generelle Notwendigkeit, um 300 fahren zu können (siehe LGV in Frankreich).


    Wenn Du beispielsweise eine Weiche hast, die im abzweigenden Radius nur mit 40 befahrbar ist, dann spielt es keine Rolle, ob da mit einem ICE oder einer Dampflok oder einem Stadtbahnwagen gefahren wird. Ähnliche Restriktionen kannst Du auch haben, wenn z. B. Bahnübergänge befahren werden und deren Einschaltkontakte so liegen, daß die Schließzeit auf z. B. 60 berechnet ist. Dann bringt es an dieser Stelle wenig, daß das konkrete Fahrzeug eine Vmax von 300 hätte. Warum nun im Falle der Hafenbahn konkret welche Höchstgeschwindigkeiten festgelegt sind, wirst Du die Aufsichtsbehörde fragen müssen (oder den zuständigen EBL der Hafenbahninfrastruktur). Wir können da allesamt vermutlich nur im Dunkeln rumstochern.


    Eine generelle Anmerkung zu den genannten 25 km/h: Auf den Hafenbahngleisen finden insgesamt keine Zugfahrten statt, sondern ausschließlich Rangierfahrten. Da hast Du schonmal Deine erste Restriktion.

  • Zitat


    Ich gehe mal davon aus, dass der Grund ist, das die Strecke dort quasi durch den Park fährt. Im Sommer sind die Wiesen sehr gut belegt. Womöglich muss dann manch einer seine Decke noch schnell zur Seite nehmen.

    ... und Querungsstellen sind zahlreich - legale wie halblegale

    Einmal editiert, zuletzt von Kuckuck ()

  • Es geht da aber meist weniger um Restriktionen der Infrastruktur, sondern um das Ausnutzen des Bremswegs. Die Wirbelstrombremse ist z. B. keine generelle Notwendigkeit, um 300 fahren zu können (siehe LGV in Frankreich).


    Wenn Du beispielsweise eine Weiche hast, die im abzweigenden Radius nur mit 40 befahrbar ist, dann spielt es keine Rolle, ob da mit einem ICE oder einer Dampflok oder einem Stadtbahnwagen gefahren wird. Ähnliche Restriktionen kannst Du auch haben, wenn z. B. Bahnübergänge befahren werden und deren Einschaltkontakte so liegen, daß die Schließzeit auf z. B. 60 berechnet ist. Dann bringt es an dieser Stelle wenig, daß das konkrete Fahrzeug eine Vmax von 300 hätte. Warum nun im Falle der Hafenbahn konkret welche Höchstgeschwindigkeiten festgelegt sind, wirst Du die Aufsichtsbehörde fragen müssen (oder den zuständigen EBL der Hafenbahninfrastruktur). Wir können da allesamt vermutlich nur im Dunkeln rumstochern.


    Eine generelle Anmerkung zu den genannten 25 km/h: Auf den Hafenbahngleisen finden insgesamt keine Zugfahrten statt, sondern ausschließlich Rangierfahrten. Da hast Du schonmal Deine erste Restriktion.

    Ja, schon, aber.

    1. Eine Straßenbahn würde keine heute bereits befahrbare Weiche nutzen; außerdem gilt die vmax eben auch dort, wo keine Weichen sind
    2. Es gibt keine technisch gesicherten Bahnübergänge (IIRC), demnach auch keine Schließzeiteneinschränkungen

    Du hast recht, wir wissen nichts konkretes. Aber es macht doch zumindest sehr stark den Eindruck, dass die vmax durch das „drumherum“ bestimmt wird: Es finden nur Sonderfahrtenrangierungen statt, und damit es keine allzugroßen Einschränkungen bezüglich der Fahrzeuge, die diese durchführen können, geben muss, setzt man die vmax so, dass der Bremsweg bei allen Fahrzeugen reicht. Bei einem Linienverkehr fällt das Überraschungsmoment weg, und dann noch eine andere Höchstgeschwindigkeit für eine bestimmte Fahrzeugklasse zuzulassen, wäre, soweit ich das verstehe, keine bürokratische Unmöglichkeit.