S-Bahnanbindung Terminal 3

  • Der Titel des bisherigen Threads stimmt nicht mehr, ich mache deshalb einen neuen auf mit passender Überschrift. Denn seit ein paar Tagen ist die S-Bahnanbindung des Terminal 3 offizielles Projekt von FrankfurtRheinMainplus :



    t3-s-bahn_2020_1g1koh.jpg

    Grafik. DB Netz AG



    Wie im alten Thread schon mal berichtet, ist der Abschnitt zwischen F-Stadion und Zeppelinheim aus dem Projekt NBS F<> MA herausgenommen (kann man auf obiger Grafik gut erkennen) und zum 3. BA Umbau Knoten F-Stadion gemacht worden; der 1. PFA der Neubaustrecke ist folglich auf die Strecke Zeppelinheim <> Weiterstadt verkürzt worden. Das dürfte darauf hinauslaufen, dass der Bau der S-Bahnanbindung mit dem Bau der 3. Mainbrücke und dem 6-geleisigen Ausbau zwischen Mainbrücke und F-Stadion (= 2. BA Knoten Stadion) zusammenfällt, denn der 2. und der 3. BA sollen zusammen in Betrieb gehen.


    Das FRMP-Projekt Umbau Knoten Frankfurt-Stadion ist dementsprechend grafisch bis Zeppelinheim erweitert worden

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Meine Frage ist, warum versucht man nicht eine möglichst gerade Linienführung zur Riedbahn nach Zeppelinheim und Südlich nach Walldorf zu finden. Dann könnten die Züge schneller rausfahren und der Zeitverlust zu heute wäre damit nicht so groß.


    Meine 2. Frage ist, könnte man nicht die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim auch mit dem Terminal 3 verbinden? Denn dann könnte man damit den Fernbahnhof vom Fernverkehr entlasten und man könnte weitere ICE und IC und EC-Linien mit dem Frankfurter Flughafen anbinden.

  • ^ zu 1):

    Schau auf die Landkarte und du weist sofort, warum.


    zu 2):

    Primär fehlt es am Platz: ICEs brauchen eine Bahnsteiglänge > 430 m, die dort nicht herstellbar sind. Das Terminal 3 hat eine Frontlänge von rd. 250-280 m, in den Bereich vor dem Terminal, wo der gesamte Verkehr sich abspielt (Auto, Bus, PTS, S-Bahn) passte ein Fernbahnhof einfach nicht rein Ein so langes Bauwerk ist angesichts des Baufortschritts am T3 nicht mehr darstellbar, weil inzwischen zahlreiche Brücken für die Straßenanbindung gebaut wurden, die entsprechende Durchlässe für einen S-Bahntunnel freihalten. Fraport hatte im Ausbauverfahren zugesagt, die Trasse einer S-Bahnanbindung freizuhalten, entsprechend geplant und gebaut. Und schließlich müsste ein extra Gleis über die Riedbahn und über die A5 geführt werden, um wieder auf die östlich der A5 verlaufende NBS zu gelangen.

  • Wäre nur blöd für umsteigende Fahrgäste am Fernbahnhof, wenn ein Zug nur am T3, der Anschluss nur am Fernbahnhof T1/2 halten würde.


    Streckenführungen stehen im übrigen noch nicht fest. Die vorhandene Bebauung lässt aber auch nicht viele Möglichkeiten zu.

  • Meine Frage ist, warum versucht man nicht eine möglichst gerade Linienführung zur Riedbahn nach Zeppelinheim und Südlich nach Walldorf zu finden. Dann könnten die Züge schneller rausfahren und der Zeitverlust zu heute wäre damit nicht so groß.

    Hast Du eigentlich auch nur eine entfernteste Ahnung von Trassierung? Wie schnell möchtest Du denn "rausfahren" und wie groß müssen die Radien dann für Deine gewünschte Geschwindigkeit sein?

  • Die Streckenführungen stehen insofern fest, als die Regiogleise ab F-Stadion westlich der Fernbahngleise verlaufen werden. Man müsste folglich die Trennung von Fern- und Regionalverkehr wieder aufheben, die man mit dem 4-gleisigen Ausbau südlich Stadion u.a. anstrebt. Die Bebauung des Ortszusammenhangs von Walldorf ist ein Zwangspunkt ebenso, wie die gesamte im Bau begriffene Verkehrsinfrastruktur vor dem T3. Soweit Fraport-Gelände betroffen ist, steht die Trasse fest, weil die Brückenbauwerke für die T3-Straßenanbindung entsprechende Durchlässe schon vorsehen.

  • Die S-Bahn braucht auch nicht hohe Geschwindigkeiten, da die nächsten Haltestellen relativ nah sind, für die RE (und S-Bahnen) ist durch die NBS fehlenden Trassenkonflikte viel mehr gewonnen als meinetwegen 20 km/h mehr Streckenhöchstgeschwindigkeit in den Bögen.

  • Wäre nur blöd für umsteigende Fahrgäste am Fernbahnhof, wenn ein Zug nur am T3, der Anschluss nur am Fernbahnhof T1/2 halten würde.

    Das wird nicht passieren. Ich gehe davon aus, daß die Fahrplanauskunft dann so programmiert wird, daß sie keine Umsteigebeziehungen zwischen "Frankfurt Flughafen T3" und "Frankfurt Flughafen Fernbahnhof" zuläßt bzw. anzeigt.


    Daß einem heutzutage Umstiege zwischen Fern- und Regionalbahnhof angeboten werden, liegt ja nur daran, daß es tatsächlich eine fußläufige Verbindung gibt und diese sowohl als schaffbar als auch durchaus als sinnvoll genug angesehen wird, damit die Fahrplanauskunft eben so programmiert ist, sie mit zu berücksichtigen. Zwischen T3 und bisherigem Fernbahnhof fehlt eine solche Verbindung aber oder wäre zu lang, deshalb dürfte da entsprechend programmiert werden, daß so etwas schlicht gar nicht erst angezeigt wird.


    Ich hab es nicht versucht, aber ich könnte mir vorstellen, daß standardmäßig (wenn man nicht mit irgendwelchen ur-umständlichen Tricks nachhilft) ja heute auch keine Umstiege zwischen Groß Gerau und Groß Gerau-Dornberg mit Fußweg dazwischen angeboten werden ;)

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • zu 2):

    Primär fehlt es am Platz: ICEs brauchen eine Bahnsteiglänge > 430 m, die dort nicht herstellbar sind. Das Terminal 3 hat eine Frontlänge von rd. 250-280 m, in den Bereich vor dem Terminal, wo der gesamte Verkehr sich abspielt (Auto, Bus, PTS, S-Bahn) passte ein Fernbahnhof einfach nicht rein Ein so langes Bauwerk ist angesichts des Baufortschritts am T3 nicht mehr darstellbar, weil inzwischen zahlreiche Brücken für die Straßenanbindung gebaut wurden, die entsprechende Durchlässe für einen S-Bahntunnel freihalten. Fraport hatte im Ausbauverfahren zugesagt, die Trasse einer S-Bahnanbindung freizuhalten, entsprechend geplant und gebaut. Und schließlich müsste ein extra Gleis über die Riedbahn und über die A5 geführt werden, um wieder auf die östlich der A5 verlaufende NBS zu gelangen.

    T3 ohne Fernbahnhof ist aber durchaus erträglich, da Fahrgäste vom Hbf künftig ja mit der S7 dann gut herkommen. Mir erschiene das Aufsplitten der Fernzüge am Flughafen auf zwei Bahnhöfe auch nicht sinnvoll, da hier ja auch viele Umsteigemöglichkeiten zwischen den ICEs und ICs bestehen (unabhängig von jenen zu den Flügen).


    Der Übergang für Bahnfernreisende vom Flughafen-Fernbahnhof zum T3 wird ebenfalls recht bequem, da die neue PTS-Station ja direkt am Ende des Übergangsbauwerks vom Bahnhof zu T1 entsteht, genau über dem Regionalbahnhof (nur vier Ebenen höher, wenn ich richtig gezählt haben). Die Fußwegstrecke zum Check-In in T3 (und dank der neuen PTS-Linie auch in T2) wird also nicht länger als in T1 sein.


    Wäre es denn denkbar, dass es sogar eine regelmäßige Bahnverbindung zwischen Fernbahnhof und T3-Bahnhof gibt? Wenn der Hessenexpress Darmstadt-Wiesbaden kommt und von DA aus über die künftige SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar geführt würde, könnte er DA-T3-Fernbf-Wallau-WI fahren. Oder sehe ich das falsch? Wäre natürlich sehr sehr gut, außer F und GG auch DA und WI auf diese Weise direkt ans T3 anzubinden. Mindestens die Kosten für den "Airliner" kann man dann schon mal gegenrechnen. ;)

  • Wäre es denn denkbar, dass es sogar eine regelmäßige Bahnverbindung zwischen Fernbahnhof und T3-Bahnhof gibt? Wenn der Hessenexpress Darmstadt-Wiesbaden kommt und von DA aus über die künftige SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar geführt würde, könnte er DA-T3-Fernbf-Wallau-WI fahren. Oder sehe ich das falsch? Wäre natürlich sehr sehr gut, außer F und GG auch DA und WI auf diese Weise direkt ans T3 anzubinden. Mindestens die Kosten für den "Airliner" kann man dann schon mal gegenrechnen. ;)

    Und wie genau soll der Hessen-Express von DA-Hbf den Terminal 3 erreichen?

  • Das wird nicht passieren. Ich gehe davon aus, daß die Fahrplanauskunft dann so programmiert wird, daß sie keine Umsteigebeziehungen zwischen "Frankfurt Flughafen T3" und "Frankfurt Flughafen Fernbahnhof" zuläßt bzw. anzeigt.


    Daß einem heutzutage Umstiege zwischen Fern- und Regionalbahnhof angeboten werden, liegt ja nur daran, daß es tatsächlich eine fußläufige Verbindung gibt und diese sowohl als schaffbar als auch durchaus als sinnvoll genug angesehen wird, damit die Fahrplanauskunft eben so programmiert ist, sie mit zu berücksichtigen. Zwischen T3 und bisherigem Fernbahnhof fehlt eine solche Verbindung aber oder wäre zu lang, deshalb dürfte da entsprechend programmiert werden, daß so etwas schlicht gar nicht erst angezeigt wird.


    Ich hab es nicht versucht, aber ich könnte mir vorstellen, daß standardmäßig (wenn man nicht mit irgendwelchen ur-umständlichen Tricks nachhilft) ja heute auch keine Umstiege zwischen Groß Gerau und Groß Gerau-Dornberg mit Fußweg dazwischen angeboten werden ;)

    Oder so. Das ist es ja, Umstieg ist dann schon buchungstechnisch nicht möglich (Fernverkehr).

    Um es einzugrenzen, ich beziehe das auf den Fernverkehr ohne Ziel Frankfurt/Flughafen).

    Die NBS, wenn in Betrieb, wird ja nicht an T3 angeschlossen, über die Altstrecke dürften dann kaum noch Fernzüge fahren. Selbst heute wird der Fernbahnhof nicht von den meisten Fernzügen der Riedbahn nicht bedient. Daher macht noch ein Fernbahnhof T3 wirklich keinen Sinn.

  • Und wie genau soll der Hessen-Express von DA-Hbf den Terminal 3 erreichen?

    Prima Antwort, das genau war doch @Bernemers Frage. Egal, es geht deshalb nicht:


    sf_zeppelinheimkek25.jpg

    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02.2020 © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Grün sind die SFS, die Kurve nach links oben führt zum Flughafen-Fernbahnhof und ist die Verbindung der SFS F <> K zur SFS F <>MA. Von oben kommt in grün die SFS nach Mannheim, die schon nördlich des Mains (deshalb neue 3. Mainbrücke in Niederrad) auf eigene Gleise geführt wird und kreuzungsfrei durch den Knoten Stadion nach Zeppelinheim kommt. Irgendwo südlich F-Stadion wird die Regionalstrecke (rot) auf eigene Gleise auf der Westseite des SFS geführt und quert planfrei (vmtl. eine Überführung) die Kurve, die vom Fernbahnhof kommt; diese Kurve nimmt auch der HEX auf seinem Weg von und nach DA. Sollte er zum T3, müsste er von den grünen Kurve auf die rote Strecke; das mag Richtung Süden vielleicht noch gehen, aber nach Norden müsste er den SFS-Gegenverkehr kreuzen, um auf das in Fahrtrichtung rechte Gleis zu kommen. Das wäre kontraproduktiv, weil man sich bei Zeppelinheim genau wieder das einhandeln würde, was man zuvor mit immensem Aufwand am Stadion im Begriff ist abzuschaffen, nämlich die wechselseitigen Beeinflussungen von Regional- und Fernverkehr.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Egal, es geht deshalb nicht:


    [...] Irgendwo südlich F-Stadion wird die Regionalstrecke (rot) auf eigene Gleise auf der Westseite des SFS geführt und quert planfrei (vmtl. eine Überführung) die Kurve, die vom Fernbahnhof kommt; diese Kurve nimmt auch der HEX auf seinem Weg von und nach DA. Sollte er zum T3, müsste er von den grünen Kurve auf die rote Strecke; das mag Richtung Süden vielleicht noch gehen, aber nach Norden müsste er den SFS-Gegenverkehr kreuzen, um auf das in Fahrtrichtung rechte Gleis zu kommen. Das wäre kontraproduktiv, weil man sich bei Zeppelinheim genau wieder das einhandeln würde, was man zuvor mit immensem Aufwand am Stadion im Begriff ist abzuschaffen, nämlich die wechselseitigen Beeinflussungen von Regional- und Fernverkehr.

    Super, vielen Dank! Das hatte ich nicht auf dem Schirm.

  • Doch, gehen würde es schon, aber nur mit absurd hohem Aufwand (und Kosten), dem relativ geringen Nutzen gegenüber steht.

    Für Darmstadt und Umgebung ist mit einer RTW Verknüpfung in Langen auch eine akzeptable Möglichkeit in Aussicht.

  • Irgendwo südlich F-Stadion wird die Regionalstrecke (rot) auf eigene Gleise auf der Westseite des SFS geführt

    Um präzise zu sein: Diese beiden neuen Gleise für den RV stellen einfach eine Verlängerung der bereits vor ein paar Jahren so errichteten beiden Gleise vom Regional-Bahnsteig 4/5 am Bahnhof Stadion dar, die wenige hundert Meter westlich des Bahnsteigs temporär zu einem Gleis zusammengeführt werden das derzeit ein paar hundert Meter weiter südlich in die Riedbahn einfädelt. Der FV nutzt zukünftig die bestehende Riedbahn deren vmax auf 230km/h erhöht wird. Der Regionalverkehr bekommt diese zwei komplett neuen Gleise (vmax 160) nebenan die, direkt nachdem Höhe Badesee Walldorf die NBS nach Mannheim, beginnt in die Lage der bestehenden Riedbahngleise verschwenkt werden.

    2 Mal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Einen zusätzlichen Fernverkehrshalt am T 3 halte ich auch für keine gute Idee:

    Viele Fernzüge in / aus Ri. Mannheim halten ja schon am Fernbahnhof T 1. Würden die auch noch am T 3 halten, würden die Fernzüge auf der Strecke schon etwas in Richtung RB mutieren. :P


    Andererseits, versetzte Halte, mal T 1, mal T 3, bringt die Fahrgäste, vor allem die vom Flughafen abreisenden, ganz durcheinander und würde die zentrale Umsteigefunktion - die ich am Samstag selbst genutzt habe - schwächen, da für die Fernzüge in / aus Richtung Köln nur ein Halt am jetzigen Fernbahnhof (T 1) sinnvoll ist.


    Da wäre es schon eher eine Idee, einen zusätzlichen Fernbus-Halt einzurichten. Finanzieren sollten den aber vorrangig die Nutzer des T 3, RyanAir und Co. :P. Und auch dann ist immer noch die Frage, ob FlixBus das mitmacht. :)

  • Andere Frage - betrifft die S-Bahn und Regionalbahn:

    Da Regionalzüge und S 7 zum Flughafen-Terminal 3 geleitet werden, wäre die Frage, ob in Groß Gerau eine bessere Gleisverbindung zwischen der Riedbahn und der RB 75 (Mainz - Groß Gerau - Darmstadt - Aschaffenburg) geschaffen werden kann und eine neue S-Bahn oder Regionalbahn-Linie "S / RB 76" (Babenhausen -) Darmstadt - Weiterstadt - Klein Gerau - Mörfelden - Walldorf - Terminal 3 - Flughafen Regionalbahnhof oder Frankfurt Hbf eingerichtet werden kann.

  • Meine Frage bezog sich vor Allem auf diesen Teil seiner Frage:

    Wenn der Hessenexpress Darmstadt-Wiesbaden kommt und von DA aus über die künftige SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar geführt würde, könnte er DA-T3-Fernbf-Wallau-WI fahren.


    Auch in deiner Antwort gehst du bloß auf die Fahrstrecke vom T3 zum Fernbahnhof ein, nicht jedoch auf die Frage, wie man von DA-Hbf überhaupt den T3 erreichen könnte. Wahrscheinlich wäre hierfür eine Verbindungskurve bei Groß-Gerau (also von Klein-Gerau nach Mörfelden) weniger wahnwitzig als eine Ausschwenkung von der zukünftigen SFS, würde aber sämtliche Bemühungen für schlanke Fahrzeiten konterkarieren...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Andere Frage - betrifft die S-Bahn und Regionalbahn:

    Da Regionalzüge und S 7 zum Flughafen-Terminal 3 geleitet werden, wäre die Frage, ob in Groß Gerau eine bessere Gleisverbindung zwischen der Riedbahn und der RB 75 (Mainz - Groß Gerau - Darmstadt - Aschaffenburg) geschaffen werden kann und eine neue S-Bahn oder Regionalbahn-Linie "S / RB 76" (Babenhausen -) Darmstadt - Weiterstadt - Klein Gerau - Mörfelden - Walldorf - Terminal 3 - Flughafen Regionalbahnhof oder Frankfurt Hbf eingerichtet werden kann.

    Nicht mit auch nur halbwegs vertretbarem und vernünftigem Aufwand.


    Aus Richtung Osten bräuchte es eine Verbindungskurve Richtung Norden. Da ist schon erstmal die Autobahn A67 im Weg. Ignorieren wir diese mal in Gedanken... von Ost nach Nord wäre so eine Kurve dann theoretisch denkbar. Gegenrichtung, von Nord nach Ost: man müßte sowohl die Strecke Süd->Nord als auch Ost->West kreuzen, mit derartigen Zugfahrstraßen macht man sich gleich zwei große und wichtige Hauptstrecken zu. Also kreuzungsfrei ein- und ausfädeln: ich wage mir das erforderliche Bauwerk nicht mal vorzustellen. Und die Ausfädelung aus Nord-Süd würde dann vermutlich schon über Grund und Boden der Firma Ströer gehen.


    Und, wie gesagt, die A67 ist als dickes Hindernis absolut im Weg. Die Konstruktionen, um sie zu über- oder unterqueren, wären einfach irrsinnig aufwendig.


    Ich gucke gerade mal auf die Landkarte... rückt man die neuen Verbindungskurven weiter Richtung Klein Gerau, wäre zumindest die Autobahn "weg". Das Problem der niveaugleichen "Linksabbieger" von Nord nach Ost bleibt aber bestehen und erfordert, um eben nicht niveaugleich abbiegen zu müssen, wahrscheinlich auch ziemlich große Überwerfungsbauwerke. Und ob dort nicht irgendein Landschaftsschutzgebiet liegt oder wie der Untergrund beschaffen ist, habe ich jetzt erst gar nicht weiter nachverfolgt... auf jeden Fall wäre mit -zig Bürgerinitiativen Marke "Mein grüner Strauch e.V.", Protesten und langwierigen juristischen Verfahren zu rechnen, eben weil diese Verbindungskurve durch bisher unbebautes Gelände verläuft. Auf dem Satellitenbild sieht das nach Feldern aus... kann sein, daß das jede Menge Knaatsch und Verweigerungshaltung der Eigentümer bedeuten würde, um das Gelände überhaupt zu kaufen.


    Deshalb mein Fazit: mit auch nur halbwegs sinnvollem Aufwand und in auch nur halbwegs realistischer Zeit (also binnen einer deutlich einstelligen Anzahl an Jahren, nicht 20, 30, 50 oder auch 80, was hier in Deutschland ja leider eher wahrscheinlich ist) schlicht nicht zu realisieren.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Nicht mit auch nur halbwegs vertretbarem und vernünftigem Aufwand. [...]


    Und, wie gesagt, die A67 ist als dickes Hindernis absolut im Weg. Die Konstruktionen, um sie zu über- oder unterqueren, wären einfach irrsinnig aufwendig.


    [...] auf jeden Fall wäre mit -zig Bürgerinitiativen Marke "Mein grüner Strauch e.V.", Protesten und langwierigen juristischen Verfahren zu rechnen, eben weil diese Verbindungskurve durch bisher unbebautes Gelände verläuft. Auf dem Satellitenbild sieht das nach Feldern aus... kann sein, daß das jede Menge Knaatsch und Verweigerungshaltung der Eigentümer bedeuten würde, um das Gelände überhaupt zu kaufen.


    Ich sehe das genau anders herum:


    Eine Verbindungskurve wäre ganz leicht an der A67 vorbeizuführen, in einem gut fahrbaren Bogen. Benötigt würden dafür ausschließlich Äcker. Wenn man auf solch einem Gelände (freies Feld, direkt neben der Autobahn, kein landschaftliches Schutzbedürfnis) keine neue Bahnstrecke realisieren kann, wo dann überhaupt?


    Natürlich wird es Proteste trotzdem geben, weil es Proteste mittlerweile bei nahezu jedem Infrastrukturprojekt gibt. Aber die werden nicht viel Substanzielles vorbringen können. Allenfalls Lärmproblematik für Klein-Gerau, wofür sich aber Lösungen finden lassen.


    Das größte Hindernis wäre in der Tat das Überwerfungsbauwerk für die "Linksabbieger" von Nord nach Ost. Im Norden m.E. unbedenklich und eher einfach, im Osten würde es sich aber bis in die Ortslage von Klein-Gerau hineinziehen. Das verträglich zu gestalten, wäre die Herausforderung.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)