S-Bahnanbindung Terminal 3

  • Weiß jemand, wie hoch die Bau- und Betriebskosten des PTS "SkyLine" am Flughafen sind ? Ich erinnere mich dumpf, einmal von Baukosten je Km gelesen zu haben, die in die Größenordnung eines Stadtbahn-Tunnels reichen. Wenn das tatsächlich der Fall sein sollte, sehe ich darin die Erklärung, dass man dann auch lieber gleich nach EBO baut.

  • Die einzige Zahl, die ich kenne: Bau (5,6 km Fahrweg, davon 3,4 km aufgeständert, 3 Stationen, 1 Nothaltestelle, Werkstatt) und Betrieb für fünf Jahre (Fahrzeuge, Leitstelle, Wartung, Energie, alles drum und dran), hat Fraport für 300 Mio € an das PTS-Konsortium (Siemens, Max Bögl, Keolis) vergeben.


    Man kann nicht sagen, dass das VAL-System von Siemens teurer oder billiger ist als ein S-Bahn oder U-Bahn. Das hängt vom Fahrweg ab. Ein VAL im Tunnel ist sicher deutlich teuerer als ein VAL auf Stützen oder ebenerdig, wie auch eine Stadtbahn im Tunnel teurer ist als ebenerdig.

  • Die einzige Zahl, die ich kenne: Bau (5,6 km Fahrweg, davon 3,4 km aufgeständert, 3 Stationen, 1 Nothaltestelle, Werkstatt) und Betrieb für fünf Jahre (Fahrzeuge, Leitstelle, Wartung, Energie, alles drum und dran), hat Fraport für 300 Mio € an das PTS-Konsortium (Siemens, Max Bögl, Keolis) vergeben.

    Betrieb des PTS laut Fraport sogar bis zu 10 Jahre! Der Betrieb der alten Skyline-Bahn wurde für 103 Mio über 10 Jahre grade erst wieder an Bombardier vergeben, geht man davon aus dass ähnliche Betriebskosten beim PTS anfallen, scheinen die Baukosten wirklich günstig zu sein...

  • Im Vergleich zu was? So genau ist es auch nicht erkennbar, es ist von Teilen des Fahrweges die Rede. Ein genauer Vergleich wäre zu 1 km Hochtrasse zu Hochtrasse oder ebenerdig zu ebenerdig. Oder besser das gesamte Projekt PTS im Gegensatz zu einem System wie in einer Ausführung wie die DLR in London. Ich kann mir nicht vorstellen, das so die reinen Baukosten sich krass Unterscheiden würden.

  • Im Vergleich zu was?


    Meine Fantasie-hätte-könnte-wäre-Variante (PTS Regionalbahnhof-Terminal 2-Zeppelinheim-Terminal 3) vs die umgestzte Lösung €200 Millionen PTS + €197 Millionen S7 Ausschleifung Terminal 3. Das das System an sich weniger ausschlaggebend ist für die Baukosten, da stimme ich dir zu.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Besser T3, dann Zeppelinheim (S). Wegen ausländischen Transitpassagieren dürfte diese Variante einfacher umzusetzen sein, ggf mit verkürzten Zügen nach außen.

    Etwas mehr Enthusiasmus für ÖPNV Anbindung zum T3 hätte man schon erwarten können, eine gut dimensionierte IV Anbindung bekommt es ja auch. Könnte auch über die vorhandene Infrastruktur T1 und T2 durchgeführt werden....

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Besser T3, dann Zeppelinheim (S). Wegen ausländischen Transitpassagieren dürfte diese Variante einfacher umzusetzen sein, ggf mit verkürzten Zügen nach außen

    Das PTS wird sowieso getrennte Wagen für Transit und nicht-Transit Passagiere haben. In Zeppelinheim würde der Wagen mit den Transit Passagieren die Türen halt geschlossen halten. Grade aus dem Einzuggebiet der Riedbahn dürfte ein direkter Umstieg ins PTS die Reisezeit zum Terminal 1 und 2 wesentlich verkürzen gegenüber der realisierten Variante (RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7 - am Terminal 3 von der Ebene -1 hoch zur Ebene +1 - 10 Minuten Wartezeit/Fahrt zu Terminal 2/1.).

  • Theoretisch hast du recht. Aber es ist schon ein Unterschied, ob das PTS innerhalb des gesicherten Bereiches des Flughafens bleibt oder nicht. Und nicht vorhande Passagiere ist in der Sicht besser als nicht aussteigen können.

    Die Reisezeit zwischen T3 und T1/T2 soll so kurz wie möglich sein, um die Umsteigezeiten innerhalb des Airports zu halten.

    Ein Vorteil bei innerhalb des Betriebsgeländes gibt es schon: Es muss sich niemand um bauliche Anlagen im öffentlichen Bereich kümmern. In der Pampa eines Bahnhofs dürfte sonst schnell der übliche Zustand erreicht werden, wie Schmierereien, zerschlagene Scheiben, usw.

  • Man so was auch getrennt laufen lassen.....

    Für den Umstiegsverkehr wird nur am Flughafen entlang gefahren und nach Zeppelinheim (was man dann auch

    als Hochtrasse über der Strasse nach Buchschlag führen könnte) extra. Lässt sich mit Linienfarben und bunter

    Fahrzeugbeleuchtung sehr unterscheidbar betreiben.


    BTW: Die Kosten für ein Komplettpaket (Trasse, Fahrzeuge, Werkstatt) mit den Kosten für ein Stadtbahntunnel (Trasse

    ohne Fahrzeuge, ohne Werkstatt) zu vergleichen ist etwas.....sinnlos?!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7

    Soll aber nicht auch der RE 70 am T3 halten?


    Ob ich am Bahnhof Terminal 3 oder in Zeppelinheim in ein PTS umsteige macht doch für den Weg zu Terminal 1/2 keinen großen Unterschied, falls ich zu T3 möchte spare ich mir den Umstieg. Wenn der Bahnhof also so kommt, inklusive Regionalzughalt, ist das im Ergebnis mMn deutlich besser, als wenn man das PTS an einen Bahnhof der Riedbahn verlängert hätte...

  • Die von Araali genannten 103 Mio. EUR für die Skyline-Bahn beinhalten nicht nur Betrieb und Wartung sondern auch der Austausch 'signalling technology'. Ich kann nicht abschätzen wieviel von dem o.g. Betrag dafür aufzuwenden sind.

    Auch wird in der PM nicht erwähnt ob neben den üblichen präventiven auch die reaktiven Wartungskosten inkl. Rufbereitschaft enthalten sind. Möglicherweise sind auch schon die Ersatzteilkosten in dem Betrag enthalten. Wenn die Skyline-Bahn bisher gut gewartet und nicht auf Verschleiß gefahren wurde dann wären aus meiner Sicht ein mittlerer einstelliger Millionenbetrag p.a. nicht zu teuer für ein solches "Rundum-Sorglos-Paket".


    Deshalb ist ein Kostenvergleich zw. den Systemen, wie Condor und Darkside schon schrieben, nicht möglich wenn die Parameter nicht bekannt sind.

    3 Mal editiert, zuletzt von main1a ()