[07.05.2020] Tödliches Bahnunglück in Frankfurt-Nied

  • Die 7994 sind die Anzahl der gezählten Fzg an dem Tag wo die halt gezählt haben.

    Da die Anzahl ja von Tag zu Tag etwas schwankt setzt man im Text nen "etwa" davor.

    Es ist schon klar, wo das herkommt, aber halt einfach lächerlich und zeigt, dass die Autor*innen keine Ahnung von Statistik und/oder Zahlen haben.

  • Wurde die Prügelattacke auf den Schrankenwärter eigentlich mal aufgeklärt?

    Meinst Du hier vom derselbe Schrankenwärter? Am jenem Abend war eine aber eine Schrankenwärterin im Einsatz.


    Und nein, es wird weiterhin auf den Falschen eingeprügelt (und damit auch auf mich, weil ich die eigenlichen Unfallverursacher auf der Anklagebank sehen will). So wie jonas 02 den Bericht zitiert hat, war dieser Bericht nicht darauf ausgelegt, die Schuldfrage in letzter Konsequenz zu klären. Aber dennoch wird dieser Bericht einen erhebliche Teil der Klärung in Richtung "Die Schrankenwärterin ist Schuld" beitragen. Schaut nur in den von @ Bernemer verlinkten FNP-Artikel, wo es heißt:

    Tödlicher Unfall in Frankfurt: "Ereignisursächlich" soll Arbeitsfehler sein

    Dem stimme ich einfach nicht zu: Ereignisursächlich ist ausschlieslich das Fehlverhalten der Personen, die sich unbefugter Weise auf Bahngelände aufhielten, das durch Andreaskreuze (Dem Schienenverkehr ist Vorrang zu gewähren) abgesichtert ist - ungeachtet der Hilfsmittel (z.B. Lichtzeichenanlage und Schranken), die ausfallen bzw. defekt sein können (weshalb die Lichtzeichen nie ein grünes Licht haben).

    Die Eisenbahn hat Vorrang, aber sie hat Ihren Anspruch auf Vorrang so kundzutun, daß andere auch die Möglichkeit haben, diesen Vorrang zu gewähren. Offene Schranken sind damit kein Mittel, den Vorrang einzufordern und damit sind Deine gesamten Schlußfolgerungen schlicht Humbug.

    Nein, offene Schranken sind kein Mittel, den Vorrang einzufordern. Offene Schranken sind wie defekte Lichtzeichenzeichen-Anlage an Straßenkreuzungen zu werten! Und nicht anders! Und damit wird eine andere Möglichkeit der Regelung genutzt. Da gibt es zwei Wege:

    1. Höhere Instanz: Polizisten vor Ort, die den Verkehr regeln. Waren Polizisten da, die das Überschreiten der Gleise in irgendeiner Form gestattet haben? Kann ich mir eher weniger vorstellen. Also bleibt nur noch

    2. Niedere Instanz: Verkehrsschilder. Und da haben wir das bereits erwähnte Andreaskreuz, welche Regel dann lautet: Wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert, so ist diesem Vorrang gewähren! Und es näherte sich ein Schienenfahrzeug (und damit tat der Triebwagen seinen Vorranganspruch kund)! Wer das nicht sehen kann, hat an einem Bahnübergang nichts zu suchen! Warum glaubst Du, sind ICE-Strecken ohne Bahnübergänge?


    Die Schuldfrage ist damit offensichtlich klar. Doch das man einfach will man so nicht hinnehmen (siehe die Frankfurter Neue Presse). Und dann passiert der große Fehler der Gesellschaft: Man zerrt eine eigenlich interne Disziplinar-Maßnahme an die Öffentlichkeit.

    Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
    RMV senkt die Preise? - Eher fährt unser Tw 37 aus eigener Kraft von Wixhausen nach Leimen.
    Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

  • 2. Niedere Instanz: Verkehrsschilder. Und da haben wir das bereits erwähnte Andreaskreuz, welche Regel dann lautet: Wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert, so ist diesem Vorrang gewähren! Und es näherte sich ein Schienenfahrzeug (und damit tat der Triebwagen seinen Vorranganspruch kund)!

    Nein. Ganz kurz: Das hätte es, indem es vor dem BÜ angehalten und gepfiffen hätte. Es hat sich nicht langsam genähert (sodass auch noch eine hinreichende Räumzeit gegeben gewesen wäre), sondern sehr schnell. Da liegt der Fehler in deiner Annahme.

  • Die vorherrschende Rechtssprechung zu defekten Bahnschranken ist, dass man als Autofahrer darauf vertrauen darf, dass bei offenen Schranken kein Zug kommt. Siehe dieses Urteil oder diesen Pressebericht zu einer Vorinstanz. An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass Aufgrund der Büsche am Bahngleis und der Tatsache, dass die Straße niedriger liegt als die Gleise, es schlicht unmöglich ist, die Gleise hinreichend weit einzusehen, bevor man drauf steht.

  • Man zerrt eine eigenlich interne Disziplinar-Maßnahme an die Öffentlichkeit.

    abgesehen von dem Unsinn, den dir JeLuF ja nun sogar schon mit Urteilen nachgewiesen hat: warum glaubst du, dass das intern sein und bleiben sollte? Selbst innerhalb des Systems Bahn ist das noch 3 intern in einem Betrieb, sondern berührt die Rechte und Werte eines anderen Unternehmen.

  • Dem stimme ich einfach nicht zu: Ereignisursächlich ist ausschlieslich das Fehlverhalten der Personen, die sich unbefugter Weise auf Bahngelände aufhielten, das durch Andreaskreuze (Dem Schienenverkehr ist Vorrang zu gewähren) abgesichtert ist

    Finde ich sehr respektlos den Personen die Schuld zu geben, weil ein Zug mit sehr hoher Geschwindigkeit einen offenen Bahnübergang überfahren hat was soweit ich weiß nach Eisenbahn Regelwerk nicht erlaubt ist.

    Ich bezweifle, dass überhaupt jemand vor den Gleisen kurz stehen bleibt und nach links und rechts schaut ob ein Zug kommt, das macht einfach keiner, weil so gut wie alle davon ausgehen, dass der Lokführer schon seine Regeln einhält und vor einem offenen ungesicherten Bahnübergang stehen bleibt. Der Lokführer dachte, der Bahnübergang wäre geschlossen und er kann sicher drüberfahren - Die Passanten dachten, die Sicherungstechnik funktioniert und sie können sicher den Bahnübergang überqueren. Beides war nicht der Fall und so kam es eben zum Unfall. Nach deiner Auffassung wären eigentlich beide Schuld, nicht nur eine Seite.

    Einmal editiert, zuletzt von Kuchen125 ()

  • warum glaubst du, dass das intern sein und bleiben sollte?

    Ich finde das insofern bemerkenswert, weil Bärtram sonst auf dem Die-Regierung-verheimlicht-uns-kleinen-Leuten-was-und-will-nur-die-Bevölkerung-austauschen-Verschwörungstheorien-Aluhut-Trip ist. Mal vom ganz offensichtlichen Quark abgesehen, bei der Regierung ist "intern" und "geheim" ganz böse und hier auf einmal soll die Öffentlichkeit nichts erfahren. Sehr merkwürdig.

  • Ich bezweifle, dass überhaupt jemand vor den Gleisen kurz stehen bleibt und nach links und rechts schaut ob ein Zug kommt,

    Das sollst Du schon. Du kannst das aber nur innerhalb Deiner Dir gegebenen Möglichkeiten. Und bereits an dieser Stelle fällt das von Bärtram aufgebauschte Kartenhaus in sich zusammen:


    Wenn ich eine mit 160 km/h befahrene Strecke habe, fährt der Zug 44 Meter in der Sekunde. Jetzt rechnen wir uns aus, daß ich z. B. 10 Sekunden brauche, um den Bahnübergang zu überqueren, dann muß ich also mal mindestens 440 Meter Sichtfenster haben, um das Herannahmen eines Zuges zu erkennen. Im Endeffekt mehr, weil ich ja vor dem Loslaufen erst einmal schauen muß. Sagen wir also 500 Meter. Aber: Ich muß ja nicht nur nach links, sondern auch nach rechts schauen, ob ein Zug von der anderen Seite kommt. Also auch da die 500 Meter Sichtfläche. Die habe ich praktisch nirgendwo, insbesondere, wenn die Strecke im leichten Bogen liegt. Ich kann also gar nicht die von Bärtram fälschlich angenommene Bahnübergangsanguckpflicht-unter-allen-Umständen umsetzen. Und es geht noch weiter, ich muß ja den Kopf drehen. Wer sagt, daß nicht in dem Moment, wo ich nach rechts schaue, ein Zug von links anrückt. Also brauche ich weitere Vorlaufzeit, für das Drehen des Kopfes und das Beobachten der Gegenrichtung.


    Damit ist - wie schon öfter durchgekaut - der Vorrang der Bahn durch das Andreaskreuz nur gegeben, wenn der Straßenverkehrsteilnehmer auch die Möglichkeit hat, zu erkennen, daß sich ein vorrangberechtigter Zug nähert und die Bahn ihren Vorrang so rechtzeitig ankündigt, daß der Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit hat, anzuhalten. Wenn also ein Zug nach dem standardisierten Verfahren vor einem nicht gesicherten Bahnübergang anhält, pfeift und langsam anfährt, dann - und nur dann - habe ich als Verkehrsteilnehmer die Schuld, wenn ich vor den Zug hüpfe. Dann habe ich nämlich die Pflicht, den Vorrang zu gewähren, verletzt. Kommt der Zug mit 160 [*] angeschossen, ist das Andreaskreuz praktisch wirkungslos.


    [*] oder einer beliebigen anderen Geschwindigkeit, die oberhalb der Sichtbarkeit der örtlichen Verhältnisse liegt.


    Ich befürchte nur, daß wir das noch öfter klarstellen müssen, weil Bärtrams Lernresistenz in diesem Punkt schon allbekannt ist.

  • ^ Und deshalb haben HGV-Strecken dann auch keine BÜ mehr.


    Das der Unfallbericht veröffentlicht wird ist nur recht und billig. Schließlich müssen bei Fehlern im System diese nach menschlichem Ermessen in Zukunft vermieden werden. Gleiches gilt für das Verkehrssystem Luftfahrt, Schiffahrt und Straßenverkehr. Das läßt sich genauso auf das Thema Brandschutz- und Unfallverhütungsvorschriften übertragen wenn die Infrastruktur - wie bei der allgemeinen Verkehrsinfrastruktur - öffentlich zugänglich ist. Denn kein Betreiber sollte sich vor notwendigen Verbesserungen verstecken können weil ggf. nur die Fachaufsicht weiß das was im Argen liegt. Sicherheit (, Umweltschutz, Sozialstandards usw.) kostet Geld und welche Firma investiert 'gerne' dafür wenn dies den Profit nicht erhöht.

  • Ich finde das insofern bemerkenswert, weil Bärtram sonst auf dem Die-Regierung-verheimlicht-uns-kleinen-Leuten-was-und-will-nur-die-Bevölkerung-austauschen-Verschwörungstheorien-Aluhut-Trip ist. Mal vom ganz offensichtlichen Quark abgesehen, bei der Regierung ist "intern" und "geheim" ganz böse und hier auf einmal soll die Öffentlichkeit nichts erfahren. Sehr merkwürdig.

    Ich freue mich grade, das Darmstadt-Unterforum nicht zu lesen.

  • Die Schuldfrage wird das Gericht ja dann klären, aber wie der BEU Bericht feststellt, ist in den Betriebsabläufen ein kritischer Fehler unterlaufen. Eine Zugfahrt wird über einen (in diesem Fall durch betriebliche Vorgaben/Richtlinien) gesicherten Bahnübergang zugelassen, und die Sicherung wird vor Befahren des Bahnübergangs durch die Schrw aufgehoben. Das ist ein fataler Bedienung-/Handlungsfehler und logischerweise eine Betriebsgefahr.


    Das vorzeitige Aufheben einer BÜ-Sicherung führt in der Regel zu Unfällen. Die Hilfsfreimeldung eines BÜ wird nicht umsonst unter den Fdl/Schrw als „Knast-Taste“ bezeichnet, weil die einzige Form der Sicherung des BÜ nur noch der Fdl/Schrw (also auch möglichen menschlichen Versagens) selbst ist.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

  • Noch einmal zu Baertram:

    Der Vergleich mit der ampelgeregelten Straßenkreuzung hinkt gewaltig. Wenn ich mich als Verkehrsteilnehmer einer Kreuzung mit einer defekten Ampel (LSA) nähere, erkenne ich das sofort - weil das Signal dunkel ist und gar nichts anzeigt. Ich weiß sofort, ich muss Vorsicht walten lassen - und alle anderen Verkehrsteilnehmer sollten das auch wissen und sich mit entsprechender Vorsicht annähern.


    Dieses wird sogar bewusst an den Überwegen über die Stadtbahn in der Eschersheimer angewendet: Dort zeigen die Fußgängersignale rot, wenn eine Bahn kommt. Wenn keine Bahn kommt, zeigen sie aber nicht grün, sondern bleiben dunkel - es gilt also weiterhin, achtsam zu sein!


    Bei der offenen Bahnschranke kann ich als Verkehrsteilnehmer nicht erkennen, dass da etwas nicht stimmt. Die offene Schranke entspricht einer grünen Ampel. Anders wäre es, wenn sie Schranke auf "halbmast" hängt oder sonst irgendwelche Zeichen einer Störung erkennen lässt. In diesem Fall entspricht also die fälschlicherweise offene Bahnschranke einer Ampel, die für alle Richtungen grün zeigt. Auch für den Triebwagenführer war keine Störung der Schranke erkennbar, für ihn standen ja seine Signale auch auf "freie Fahrt".


    Bei der unübersichtlichen Situation des BÜ bräuchten Verkehrsteilnehmer schon ein weites freies Sichtfeld, um sich nähernde Züge erkennen zu können. Diese fahren dort mit schätzungsweise 20 - 30 m / s ( 72 - 108 km/h). Wegen der schrägen Kreuzung beträgt - mit Google Maps abgeschätzt - die Länge 40 m. Sind für einen Fußgänger knapp 40 Sekunden, bei Gehbehinderung kann das auch doppelt so lange sein. Auch ein langer LKW kann gut und gerne 15 - 20 Sekunden brauchen - Anfahren im Rückstau, Abbremsen am Andreaskreuz und Blick auf die Gleise, danach Wiederanfahren mit langsamer Fahrt, weil die schwere Masse nur langsam in Fahrt kommt.


    Und in Richtung Höchst ist die Sicht durch ungünstigen Blickwinkel und Bewuchs sehr beschränkt.

  • Natürlich hätten die querenden Verkehrsteilnehmer bei einer defekten Schranke sich anders verhalten müssen.


    Die offene Schranke war aber keine defekte Schranke in dem Sinne, dass sie für diese Personen als defekte Schranke erkennbar gewesen wäre, sondern sie war zuvor geschlossen und hatte sich gerade geöffnet. Das sieht für den Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer nach einer durchaus funktionierenden Schranke und damit "Ampel Grün" aus.


    Und auch auf der anderen Seite wäre die Zugfahrt zu einer defekten Schranke mit einer weit niedrigeren Geschwindigkeit und Ankündigung erfolgt, um eben den anderen Verkehrsteilnehmern die Möglichkeit zur Einräumung der Vorfahrt zu geben - die Regeln dafür kennen die meisten hier im Forum besser als ich. Der Fahrzeugführer des Zuges erkannte aber auch erst 55m vor dem Übersang, an den offenen Schranken, dass etwas falsch lief - bei einer Geschwindigkeit von 25m/s konnte er also gerade mal die Notbremsung einleiten, ist also sicher noch mit >23m/s über den Übergang gerauscht.

    Bei einer defekten Schranke wäre der Zug vemutlich mit deutlich <30km/h unterwegs gewesen, hätte gepfiffen um auf sich aufmerksam zu machen, etc.


    Und natürlich kan man jetzt viele Gründe dafür finden, dass die Schrankenwärterin hier nicht hätte eingesetzt werden dürfen, dass der BÜ schon seit 15 Jahren hätte umgebaut sein können, etc. Am Ende bleibt es dabei, dass sie einen Fehler gemacht hat, der zum Unfall geführt hat. Sch*Job halt.


    Bleibt wie immer am Kleinsten hängen, Teilschuld derjenigen, die für ihren Einsatz oder den Nicht-Umbau verantwortlich waren, führt bestenfalls zum erhobenen Zeigefinger und "Du, Du" und hoffentlich wenigstens zum zügigen Umbau.

  • Letzteres hoffe ich auch.


    Im Grunde konnte keiner erahnen, dass die Schranken irrtümlich geöffnet wurden. Weder der Tf, das zuständige Deckungssignal hatte ja ihm frei Fahrt signalisiert (Frage: Würden die Deckungssignale in solchen Fällen auf HP0 springen?), noch die IV Teilnehmer. Für letztere wurde ja durch das Öffnen ja signalisiert, das kein Zug kommt.


    Bei einer defekten Schranke wäre der Zug vemutlich mit deutlich <30km/h unterwegs gewesen, hätte gepfiffen um auf sich aufmerksam zu machen, etc.

    Deutlichst unter 30km/h, denn vor dem BÜ wäre erst einmal anzuhalten gewesen, dann zu Pfeifen, dann erst...Dafürgibt es durchaus konkrete Vorschriften (die auch an diesem BÜ auch schon angewandt wurden).

    An dieser Stelle hakt auch Beartrams Ausführung.

  • Letzteres hoffe ich auch.


    Im Grunde konnte keiner erahnen, dass die Schranken irrtümlich geöffnet wurden. Weder der Tf, das zuständige Deckungssignal hatte ja ihm frei Fahrt signalisiert (Frage: Würden die Deckungssignale in solchen Fällen auf HP0 springen?)

    bei einer regulären Freimeldung des BÜ ja, da bewirkt eine BÜ-Störung den Haltfall der deckenden Signale. Bei der Hilfsfreimeldung nicht, da wird in der Sicherungslogik der BÜ komplett rausgenommen, für das Stellwerk ist der BÜ in dem Falle praktisch einfach nicht vorhanden, so dass eben eine weitere Störung das Signal nicht auf Halt fallen lässt.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.