[07.05.2020] Tödliches Bahnunglück in Frankfurt-Nied

  • Auch eine interessante Vorstellung. Zwischen Waldschulstr. und Zuckschwerdtstr. keine Fahrtmöglichkeiten Richtung Süden 🤔

    Das dürfte für Interessante Wendemanöver führen.

    Man kommt durch die Kehreinstraße auf die Mainzer Landstraße, aber bequem geht anders. Auch die Birminghamstraße ist in den letzten Jahren sehr anstrengend geworden, weil durch den REWE und die Schule der Verkehr dort extrem zugenommen haben scheint -zumindest wenn ich das mit meinen Jugenderinnerungen bis Ende der 90er vergleiche. Von der Bedeutung für die Verkehrswege her kommt mir die Birminghamstraße inzwischen unterdimensioniert vor (Tempo 30, rechts vor links, eng).


    Alles in allem ist die Verkehrsführung in Nied sehr unbefriedigend und das ist eigentlich auch der Hauptgrund, warum der BÜ als so starkes Ärgernis wahrgenommen wird.

  • Man kommt durch die Kehreinstraße auf die Mainzer Landstraße, aber bequem geht anders. Auch die Birminghamstraße ist in den letzten Jahren sehr anstrengend geworden, weil durch den REWE und die Schule der Verkehr dort extrem zugenommen haben scheint -zumindest wenn ich das mit meinen Jugenderinnerungen bis Ende der 90er vergleiche. Von der Bedeutung für die Verkehrswege her kommt mir die Birminghamstraße inzwischen unterdimensioniert vor (Tempo 30, rechts vor links, eng).


    Alles in allem ist die Verkehrsführung in Nied sehr unbefriedigend und das ist eigentlich auch der Hauptgrund, warum der BÜ als so starkes Ärgernis wahrgenommen wird.

    Die Birminghamstraße geht ja noch.
    Aber die Kehreinstraße 🙈
    Da knallt es oft genug mit der 11.


    Außerhalb des Anwohnerverkehrs, würde ich diese Straße für nichts anderes einplanen.

  • Wieso soll denn eine fehlende Verbindung zwischen Waldschul & Zuckschwerdt Richtung Süden zu

    interessanten Wendemanövern führen?! (und wo sollen die stattfinden? mitten auf dem Bahnübergang?!)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Bei Bahnübergängen gibt es x verschiedene Varianten. Es gibt Bahnübergänge, die signalabhängig sind und andere nicht. Das aber hat wiederum nichts damit zu tun, ob der Bahnübergang "Handbetrieb" hat oder selbsttätig arbeitet.

    Lese ich das richtig heraus, dass es auch BÜ mit Schranken ohne installierte technische Sicherung gegenüber dem herannahendem Zug gibt, wenn dieser z.B. offen, defekt oder mit IV belegt ist?

    Wenn ja, unter welchen Rahmenbedingungen hat man sich für so eine Lösung entschieden?

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Nein, es gibt Bahnübergänge, die nicht in die Fahrstraßenabhängigkeit einbezogen sind, also nicht über Hauptsignale gesichert werden. Die werden dann zum Beispiel über einen Einschaltkontakt (Achszähler) an der Strecke vom Zug eingeschaltet. Ob die Einschaltung erfolgreich ist, wird dem Tf über ein Bahnübergangsüberwachungssignal (Bü 1) angezeigt. Falls nicht, wird Signalbild Bü 0 gezeigt und der Zug erhält eine 1000-Hz-Beeinflussung der PZB.

  • Nein, es gibt Bahnübergänge, die nicht in die Fahrstraßenabhängigkeit einbezogen sind, also nicht über Hauptsignale gesichert werden. Die werden dann zum Beispiel über einen Einschaltkontakt (Achszähler) an der Strecke vom Zug eingeschaltet. Ob die Einschaltung erfolgreich ist, wird dem Tf über ein Bahnübergangsüberwachungssignal (Bü 1) angezeigt. Falls nicht, wird Signalbild Bü 0 gezeigt und der Zug erhält eine 1000-Hz-Beeinflussung der PZB.


    Kann man in Frankfurt an der Station Sossenheim der RB11 sehen. Da steht Richtung Bad Soden so ein Überwachungssignal am Bahnsteigende.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Lese ich das richtig heraus, dass es auch BÜ mit Schranken ohne installierte technische Sicherung gegenüber dem herannahendem Zug gibt, wenn dieser z.B. offen, defekt oder mit IV belegt ist?

    Wenn ja, unter welchen Rahmenbedingungen hat man sich für so eine Lösung entschieden?

    Deine Frage ist eigentlich falsch herum gestellt. Richtig wäre "Unter welchen Rahmenbedingungen hat man sich nicht mehr für so eine Lösung entschieden?"


    Also ein kurzer Exkurs in die Geschichte des Eisenbahnwesens (natürlich etwas vereinfacht, aber dafür hoffentlich für Laien verständlich): Der Bahnübergang mit wärterbedienten Schranken ist sozusagen die Urform des gesicherten Bahnübergangs. Und aus dieser Historie heraus sind solche Bahnübergänge im Regelfall ohne technische Abhängigkeiten. Weil es halt damals ausreichte, dem Bahnbeamten per Vorschrift "Wenn der Zug kommst, machst Du zu" mitzugeben. Das heißt, der benachbarte Fahrdienstleiter teilt(e) den Schrankenwärtern mit, daß um 17:05 der Zug in Linksdorf abfährt. Dann wußte der Schrankenwärter 1, daß der Zug um 17:09 bei ihm ist, also sollte er mal um 17:07 runterkurbeln, Schrankenwärter 2 um 17:12 macht um 17:10 zu usw. Das heißt also, alle haben bedarfsgerecht und "kurzfristig" die Schranken geschlossen.


    Außerdem wäre es technisch äußerst schwierig gewesen, diese Bahnübergänge in Abhängigkeiten zu bringen. In einem Bahnhof war und ist das noch recht einfach zu bewerkstelligen (da die dazu benötigte Sicherungs- und Signalisierungstechnik quasi vor Ort ist), daher sind diese Bahnübergänge auch recht schnell und oft in die Signalabhängigkeit einbezogen worden.


    Auf der freien Strecke hat man im Regelfall darauf verzichtet, weil es - ohne zusätzliche und bezahlbare Hilfsmittel - zu aufwendig war. Klar hätte eine Signalabhängigkeit herstellen können, aber das hätte in damaliger Technik bedeutet, daß beispielsweise auf einer 30 km langen Strecke (wie heute im hinteren Odenwald zwischen Erbach und Eberbach) die Schranken alle hätten geschlossen sein müssen, bevor der Zug abfahren kann. Heißt also: Der letzte Bahnübergang wäre praktisch 30 Minuten zu, bevor der Zug kommt. Das kann man halt so beibehalten, aus vielerlei Gründen. Erstens Gesetzesvorgaben, zweitens Bestandsschutz und drittens die Abwägung, ob sich eine Nachrüstung überhaupt noch lohnt. Aber wie das oft so ist, bleibt die Anlage länger in Betrieb als ursprünglich mal geplant (und zwar nicht sicherheitskritisch, aber ähnlich "haben wir schon immer so gemacht": Autos mit Automatikgetriebe sind heute Stand der Technik, trotzdem werden weiterhin Schaltwagen verkauft...). Ach so und viertens selbstverständlich auch eine Risikoabwägung (die Bahnen sind ja nicht blöd) ob, wie oft und wieviel passieren kann.


    Natürlich gab es Vorfälle, wo versehentlich oder aus z. B. Störungsgründen (google mal nach dem Unfall von Langenweddingen) die Schranken nicht geschlossen wurden. Die Reichsbahn (Ost) hat u. a, wegen dieses Unfalls das sogenannte Leipziger Verfahren eingeführt, bei dem der Fahrdienstleiter das Signal erst stellen darf, wenn alle Schrankenwärter die geschlossene Schranke gemeldet haben. Das verhindert zwar nun (ohne technische Sicherung), daß Schranken nicht geschlossen sind, aber es geht - siehe oben - auf Kosten der Schließzeit. Schließlich müssen alle Schranken bereits vor Zulassung der Zugfahrt unten sein. (Bei Schrankenwärter Laumann kannst Du das in ähnlicher Form sehen. Telefon mit Zugmelderuf klingelt, erst Schranken runter, dann melden) Außerdem verhindert es nicht, daß die Schranke versehentlich geöffnet wird. Aber, das wäre wieder das Thema Risikoabwägung: Die Wahrscheinlichkeit, daß ein Schrankenwärter nicht zu macht, ist eh schon sehr gering. Die Wahrscheinlichkeit, daß er unzeitig öffnet, ist an hundsgewöhnlichen Strecken praktisch vernachlässigbar. Klar bleibt immer das Restrisiko und irgendwann und irgendwo wird es genau so einen Unfall geben, die Frage ist halt nur wann. Diese Restrisiken haben uns auch Tschernobyl und Fukushima beschert, aber wir reden eben nicht über Ereignisse die (z. B. im Gegensatz zu Toten im Straßenverkehr) Tagesordnung sind.


    Darüber hinaus hat man sich für diese nicht-abhängigen Bahnübergänge in letzter Zeit noch ein zusätzliches autarkes System überlegt und jeweils im Bremsweg vor solchen Bahnübergängen einen 2000 Hz-Magneten der PZB installiert. Der ist wirksam, solange die Schranke geöffnet ist. Vergißt der Wärter das Schließen, wird der Zug zwangsgebremst.


    Und von dieser Grundkonstellation ausgehend, kann man natürlich viel nachbauen, wie eben, daß der Bahnübergang technisch in die Abhängigkeiten eingebunden ist.


    Ansonsten "vergiß das", was Moritz Krähe geschrieben hat - für diesen Anwendungsfall. Wenn ein Bahnübergang einen Schrankenwärter hat, gibt es für den Lokführer keinerlei Rückmeldung bezüglich des Schließvorgangs. Im Falle nicht signalabhängiger Bahnübergänge bekommt er gar nichts mit, im Falle abhängiger Bahnübergänge bekäme er am rückliegenden Hauptsignal halt keinen Fahrtbegriff. Aber daß er ein rotes Signal hat, kann auch viele andere Ursachen haben (Kreuzung mit dem Gegenzug z. B.).


    Gesonderte Signale - jetzt darfst Du wieder Moritz Text wieder ins Gedächtnis holen - gibt es nur, wenn der Lokführer aktiv und selbst für die Überwachung des Bahnübergangszustands zuständig ist. Da gibt es aber keinen Schrankenwärter mehr.


    Und um die Sache jetzt noch komplizierter zu machen, darfst Du Moritz Text wieder ein Stück weit anzweifeln: Das Problem lokführerüberwachter Bahnübergänge liegt darin, daß sie vergleichsweise lange Schließzeiten haben und ziemlich lange (und damit teure) Kabelwege benötigen. Denn Du brauchst den Einschaltkontakt, der Bahnübergang muß (beginnen zu) schließen und dann kannst Du dem Lokführer anzeigen, daß alles OK ist. Nur wenn nicht, bringt es nix, das Signal direkt vor den Bahnübergang zu stellen (dann wäre der Zug schon drüber, bevor der Tf bremsen kann). Also steht das Überwachungssignal im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang. Da kommen ein paar Meter Kabelweg + Schalt- und Schließzeiten zusammen. Außerdem gab es mal eine Vorschrift, wonach solche Anlagen an zweigleisigen Strecken zu vermeiden sind (deswegen gab es ursprünglich mal nur welche im Harzvorland) und auch nur bis zu bestimmten Geschwindigkeiten zu bauen sind.


    Was hat man gemacht: Die Fü-Anlage erfunden. Fü steht für Fernüberwacht, d. h. die Einschaltung erfolgt durch den Zug, die Überwachung aber durch ein zugeteiltes z. B. Stellwerk. Der Lokführer sieht hier auch wieder nicht, ob der Bahnübergang gesichert ist, er hat kein Signal. Vorteil des Systems: Die Einschaltstrecken (und damit die Schließzeiten) werden deutlich kürzer, weil man nur noch den Weg für die Schließzeit benötigt, nicht mehr den Weg für das eventuelle Bremsen des Zugs bei Nichtfunktionieren. Nachteil: Die Anlagen müssen deutlich komplizierter gebaut werden, denn sie müssen ihre Betriebsbereitschaft ständig prüfen und melden. Denn es wäre etwas doof, wen der Zug über den Kontakt fährt und dann der Bahnübergang nicht einschaltet. Also überwacht sich der Bahnübergang ständig selbst und geht im Störungsfall - soweit möglich - zu. Außerdem bekommt der Fahrdienstleiter die Störung angezeigt und der darf daraufhin logischerweise erst mal keinen Zug losschicken.


    Und damit es noch mehr Spaß macht, hat man die Bauform ÜsOE entwickelt. Das ist im Prinzip eine Fü-Anlage bei der die Überwachung wieder beim Lokführer liegt. Die Anlagen kann man daran erkennen, daß am Überwachungssignal ständig Bü 1 gezeigt wird (also das weiße Licht blinkt), obwohl der Bü offen ist. Technisch gesehen zeigt das Signal also nicht an, daß der Bahnübergang geschlossen ist, sondern daß er funktioniert und stellbereit ist. In Gronau müßte z. B. so ein Ding stehen, Odenwald hat welche und ich meine im Weschnitztal auch, um mal ein paar hier aus der Nähe aufzulisten. Diese Anlagen haben halt den Vorteil kurzer Schließzeiten, "belästigen" aber keinen Fahrdienstleiter.


    OK?


    (Wie gesagt, halbwegs laienverständlich. Die mitschreibenden Fdl mögen daher bitte über gewollte Vereinfachungen hinwegsehen)

  • Danke, @Holger, finde ich auch gut erklärt.


    Habe immer gedacht (weil auf Nebenbahnen beobachtet), dass das weiße blinkende Signal für den Tf erst immer dann "kommt", wenn der BÜ zu und nicht "nur" intakt ist.


    Ansonsten was ganz Anderes:


    Ich meine vor nicht allzu langer Zeit aufgeschnappt zu haben, dass auch hier in Rhein-Main ein BÜ auf war und ein Zug kam. Habe den Ort total vergessen.


    Zur Möglichkeit, selber das eigentlich sehr sichere System noch sicherer zu machen:


    Jedenfalls habe ich mit dem Wissen von möglichen "Versagen" vor etwa zweieinhalb Monaten einen Schranken-BÜ mit vielen Gleisen mit dem Rad überquert und habe zur Sicherheit immer mal wieder links und rechts geschaut.

    Als Fußgänger hat man den Vorteil, dass man nah an die Gefahrenbereich langsam heranläuft und ohne den Verkehr hinter sich aufzuhalten schauen und hören kann, ob sich dich doch ein Zug nähert. Zur Not könnte man für den unwahrscheinlichen Fall, dass tatsächlich "fälschlich" ein Zug kommt, vielleicht doch noch auf Seite springen.

    Ich schließe mich aber obigen Aussagen an, dass "Schranke auf" in der Gewohnheit des Alltagslebens mit "kommt kein Zug" assoziiert wird.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Ich meine vor nicht allzu langer Zeit aufgeschnappt zu haben, dass auch hier in Rhein-Main ein BÜ auf war und ein Zug kam. Habe den Ort total vergessen.

    Du magst das verwechseln mit dem Unfall in Ober-Eschbach am 23.5.2017 an der U2. (Den Link zu kopieren kriege ich am Telefon grade nicht hin.)

  • Wieso soll denn eine fehlende Verbindung zwischen Waldschul & Zuckschwerdt Richtung Süden zu

    interessanten Wendemanövern führen?! (und wo sollen die stattfinden? mitten auf dem Bahnübergang?!)

    Ich verstehe den Einwurf überhaupt nicht.

    Dazu: Welchen Sinn sollte ein Wendemanöver auf dem Bahnübergang, wegen eines Linksabbiegeverbots machen?


    Ganz einfach erklärt: Darf nicht links abbiegen - kleines Stück weiter - einfach wenden (frei nach dem Motto: die anderen werden schon aufpassen) - schon erreiche ich doch noch die gewünschte Straße, da jetzt Rechtsabbieger.


    In Frankfurt nun wirklich keine Seltenheit, da es hier mitunter über weite Strecken keine echten Linksabbiegemöglichkeiten gibt. Ich muss nicht weit laufen um mir das, garniert mit Hupkonzerten, anzugucken.


    Die Folgen sind in dramatischen Fällen hin und wieder auch im ÖPNV zu spüren.

  • Das gab es an dieser Stelle früher mal. Direktes Linksabbiegen von der Oeser in die Birminghamstraße war nicht möglich, ging erst eine Straße später. Rückstau war trotzdem, der erste Linksabbieger hat dann alle aufgehalten. Die Birminghamstraße war sogar vor dem BÜ sogar auch Einbahnstraße, meine ich.

    Das war für Fußgänger wesentlich entspannter, nicht nur, weil der IV insgesamt weniger war. Heute werden die wartenden Linksabbieger über den sogenannten Gehweg umkurvt, da muss der Fußgänger halt mal neben in Schotterbett ausweichen.

  • baeuchle, ich meinte einen EBO-DB-Bahnübergang. Der von Dir erwähnte BOStrab-U2-Fall ist mir bekannt und daher ist Dein Bemühen um einen Link auch (für mich) nicht notwendig.


    Noch eine andere Frage zum weiß-blinendem (EBO) BÜ-Signal für den Tf:

    Ich denke, dass der gelbe Punkt auf dem Signal dem Tf im Dunkeln vom Triebfahrzeug angeleuchtet hilft zu zeigen, wo er das Blinklicht gleich erwarten kann bzw. bremsen muss, wenn es eben dort nicht kommt.


    Aber was ist bei starkem Nebel tagsüber? Entweder sehr anstrengend für die Tf oder gilt dann reduzierte Geschwindigkeit?

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Noch eine andere Frage zum weiß-blinendem (EBO) BÜ-Signal für den Tf:

    Ich denke, dass der gelbe Punkt auf dem Signal dem Tf im Dunkeln vom Triebfahrzeug angeleuchtet hilft zu zeigen, wo er das Blinklicht gleich erwarten kann bzw. bremsen muss, wenn es eben dort nicht kommt.


    Aber was ist bei starkem Nebel tagsüber? Entweder sehr anstrengend für die Tf oder gilt dann reduzierte Geschwindigkeit?


    Der alleinige "gelbe Punkt" ist ein vollwertiges Signal, nämlich das Bü 0 "Halt vor dem Bahnübergang. Weiterfahrt nach Sicherung"


    Darüber hinaus muss der Triebfahrzeugführer, zumindest bei signalgeführten Zügen, die Geschwindigkeit des Zuges ermäßigen, wenn er aufgrund äußerer Einflüsse die Signale an der Strecke nicht eindeutig bestimmen kann.

    Einmal editiert, zuletzt von S-Wagen 253 ()

  • Ich denke, dass der gelbe Punkt auf dem Signal dem Tf im Dunkeln vom Triebfahrzeug angeleuchtet hilft zu zeigen, wo er das Blinklicht gleich erwarten kann bzw. bremsen muss, wenn es eben dort nicht kommt.

    Geschichte: Die Bü-Signale waren ursprünglich mit einem gelben Propangaslicht ausgestattet. Die Kartuschen mußten natürlich regelmäßig getauscht werden -> Wartungs- und Personalaufwand. Gelegentlich hatten die Signale aber bereits auch schon ein gelbes elektrisches Licht. Gegen Ende der 1980er wurde dann beschlossen, die Dauerbeleuchtung u. a. aus den genannten Kostengründen abzubauen und durch den gelben Punkt zu ersetzen. Damit wurde aber zwingend die Forderung aufgestellt, daß die Signale mit PZB ausgerüstet werden. Somit kann es dann egal sein, wenn der Tf das dunkle Signal nicht "findet", er bekommt eine Zwangsbremsung, wenn er auf den nicht gesicherten Bahnübergang zufährt.

  • Laut HR-online hat die Polizei Ermittlungen gegen die Schrankenwärterin aufgenommen. Diese hätten ergeben, dass die Wärterin die Schranke geöffnet habe. Es wird aber nach wie vor ein technisches Versagen geprüft (d.h. warum es technisch überhaupt möglich war die Schranke zu öffnen).

  • Fünfspurige Kreuzung? Hab ich was verpasst?


    Man braucht sich nicht wundern, dass das Vertrauen in "die Medien" immer weiter abnimmt, wenn so bisweilen offensichtlicher Unfug übernommen wird und sich keiner mehr drum kümmert, es zu überprüfen.