Tödliches Bahnunglück in Frankfurt-Nied

  • Ja un Nein. Es hängt schon alles zusammen. Alleine schon der Winkel der kreuzenden Gleise ist für Fahrräder eine Herausforderung. Oder wenn für Fußgänger auf deren sog Gehweg Engstellen dadurch entstehen, dass Fundament der Schranke halb in den Gehweg herein ragt.

    Viel Konfliktpotenzial ist den langen Schließzeiten mit der Ungeduld der Verkehrsteilnehmer geschuldet, gepaart mit der Menge des Verkehres, sowohl IV als auch Bahn.

    Ketzerisch gesagt, ohne die Neubaugebiete links und rechts der Bahn wäre die Situation weniger prekär. Zur Zeit der zwei BÜ ging es eigentlich auch, nur ist der Verkehr seitdem massiv gestiegen.

  • Bei dem Ruf nach einer einstweiligen Verfügung kam mir auch der Gedanke, dass statt der "gewünschten" Bahnstreckensperrung auch die baldige Dauerschließung des BÜ als Ergebnis herauskommen könnte.


    Welche Seite (Vertreter der Bahn oder des Straßenverkehr) da wohl der Stärkere im Durchsetzen ist?

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Viel Konfliktpotenzial ist den langen Schließzeiten mit der Ungeduld der Verkehrsteilnehmer geschuldet,

    Das hat aber nun explizit nichts mit dem Bahnübergang zu tun. Die gleiche Ungeduld findet sich auch bei beliebigen Kreuzungen, deren Umlaufzeit mal etwas länger als gewöhnlich ist. Ich verstehe eh die Unsitte nicht, mit Kupplung und Gas rumzuspielen, paar Zentimeter vorzuhoppeln und dann wieder stehenzubleiben oder gar zurückzurollen. Denken einige, davon springt die Ampel schneller um? Vor allem die Helden, die just in dem Moment, wo die Ampel grün wird, am Rückrollen sind und damit mehr Zeit zum Losfahren brauchen als wenn sie einfach warten würden.


    Jedenfalls, wenn sich dort Straßenverkehrsteilnehmer gegenseitig gefährden, dann ist das ein eindeutiges Problem des Straßenbetreibers, die Sicherheit auf der Straße zu verbessern. Die DB ist da außen vor.


    Was die Sicherheit auf der Schiene angeht, reden wir von einem singulären Ereignis in x Jahrzehnten. Egal was die Untersuchung nun genaues ergibt, wird es mit ziemlicher Sicherheit trotz dieser praktisch vernachlässigbaren Ereignisanzahl Änderungsvorschläge geben. Die Tatsache (davon gehe ich aus), daß das EBA den Betrieb nicht untersagt hat, zeigt, daß dem Betreiber der Anlage nach wie vor deren Sicherheit und "Alltagstauglichkeit" bescheinigt wird.

    Insofern wird der merkwürdige Antrag ziemlich ins Leere laufen.


    Wobei ich mich mit der Argumentationskette "Ihnen ist der Bahnübergang zu unsicher? Dann machen wir ihn sicher und verfügen hiermit die einstweilige Dauerschließung der Schranken" durchaus anfreunden könnte. Das würde den Dorfpolitikern ziemlich auf die Füße fallen. :)

  • Für die Buslinie 59 müsste man allerdings neue Lösungen suchen. Das wäre allerdings möglicherweise auch ohne Sperrung des BÜ ohnehin sinnvoll, da der Bus u.a. wegen der langen Schließzeiten häufig Verspätungen einfährt.


    Wenn der geplante Bahnhof Nied Ost gebaut wird, wird man vielleicht wegen der Bauarbeiten ohnehin den BÜ für Kfz sperren müssen und nur eine Unter- oder Überführung für Fußgänger (und Radfahrer) einrichten, die man für den Bahnsteigzugang später ohnehin braucht. :P

  • Alleine schon der Winkel der kreuzenden Gleise ist für Fahrräder eine Herausforderung. Oder wenn für Fußgänger auf deren sog Gehweg Engstellen dadurch entstehen, dass Fundament der Schranke halb in den Gehweg herein ragt.

    Eine relevante Frage hierbei, die ich nicht selbst beantworten kann, ist: welcher Art waren denn die bisherigen gefährlichen Unfälle an dieser Stelle? Wurden sie durch Fahrradfahrer ausgelöst, die in den Gleisrillen hängenblieben? Betrafen sie Fußgänger, die den Fundamenten ausweichen mussten? Waren, mit anderen Worten, die durch die Eisenbahnkreuzung hervorgerufenen Unbequemlichkeiten wirklich gefährlich?


    Und ich stimme Holger Koetting absolut zu: „Ungeduld durch lange Schließzeiten“ ist ein Problem der Ungeduldigen, nicht der Eisenbahnkreuzung.

  • Eine relevante Frage hierbei, die ich nicht selbst beantworten kann, ist: welcher Art waren denn die bisherigen gefährlichen Unfälle an dieser Stelle? Wurden sie durch Fahrradfahrer ausgelöst, die in den Gleisrillen hängenblieben? Betrafen sie Fußgänger, die den Fundamenten ausweichen mussten? Waren, mit anderen Worten, die durch die Eisenbahnkreuzung hervorgerufenen Unbequemlichkeiten wirklich gefährlich?

    Im vergangenen Jahr ist das Programm "Soziale Stadt Nied" gestartet, in dessen Rahmen die Nieder nach ihren Wünschen und Ärgernissen befragt wurden. Der Bahnübergang wurde häufig als Ärgernis genannt und zwar wegen langer Wartezeiten vor geschlossener Schranke. Als gefährlich wurde der Bahnübergang dagegen kaum bezeichnet und wenn, dann nur im Zusammenhang mit Gleislatschern, die das Warten abkürzen wollten.


    Seit dem Unfall will nun gefühlt jeder Nieder mindestens zwei Mal mit dem Fahrrad in den Gleisrillen hängengeblieben und gestürzt sein und bezeichnet den Bahnübergang deshalb als derart extrem gefährlich, dass per einstweiliger Verfügung der Bahnverkehr eingestellt werden soll, damit der Bahnübergang offen bleiben kann.


    Keine Frage, Unfälle von Radfahrern durch Hängenbleiben oder Abrutschen an den Gleisrillen hat es gegeben. Aber ich finde es sehr merkwürdig, dass diese sich erst jetzt zu Wort melden und damit die Gefährlichkeit des Bahnübergangs nachweisen wollen und sich nicht bereits vor einem Jahr entsprechend geäußert haben.


    Insbesondere die Mitglieder der zwischenzeitlich gegründeten BI zur Beseitigung des Bahnübergangs reagieren allergisch, wenn man ihnen mal den Spiegel vorhält. Aktuelles Beispiel ist das auch von mir mehrfach beobachtete Verhalten, dass immer noch Autofahrer den Bahnübergang queren und/oder sie auf ihm stehen wegen Rückstau bleiben, wenn sich die Schranken bereits schließen oder sie andere Verkehrsteilnehmer anhupen oder -pöbeln, wenn diese sich StVO-konform verhalten und den Bahnübergang bei Rückstau frei halten bzw. bei sich schließenden Schranken stehen bleiben. Als Rechtfertigung für dieses Fehlverhalten bekommt man dann zu hören, dass man das halt verstehen müsse, sonst müsse man wieder so lange warten.


    Aber um deine Frage kutz zu beantworten: Nein, die durch die Eisenbahnkreuzung hervorgerufenen Unbequemlichkeiten sind nicht wirklich gefährlich. Jedoch sorgen gewisse Verkehrsteilnehmer mit ihrem Verhalten für die Gefährlichkeit dieser Örtlichkeit.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Lass es mich mal so ausdrücken: Würden die Gleise ungefähr im rechten Winkel kreuzen und räumlich getrennte (und etwas breitere) Gehwegen vorhanden sein, würde viel Konfliktpotential entfallen.

    Richtig ist auch, viele Unfälle oder Beinaheunfälle sind auf Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmer zurückzuführen. Mir selbst ist z.B. schon ein Radfahrer beinahe unter Auto geraten, weil er einen unfreiwilligen Abgang vom Rad durchgeführt hat, mein Sohn wäre beinahe auf dem BÜ-Gehweg von einen KFZ platt gefahren worden, überhaupt muss man dort auf den "Gehwegen " damit rechnen, jederzeit zur Seite zu springen. Daneben halt die üblichen Unfälle wie an jeder handelsüblichen Kreuzung auch.

    Nur einen Umbau der Straßen würde auch eine Veränderung am BÜ erzwingen, spätestens da ist zu Sache erledigt.

    Unfälle mit "Beteiligung" des BÜ sind eigentlich immer Kollisionen zwischen Schranke und KFZ in allen Varianten. Selbst 45° Grad Winkel und schließende Schranken sind für einige Lenker nur ein Zeichen, die Herausforderung anzunehmen, es noch zu versuchen und Gas zu geben. Dort sollten stationäre Blitzer für Geschwindigkeit und "Rotlicht" hin, würde viele Autofahrer zum Umstieg bewegen.

    Rein auf DB ist eigentlich nur der geschehene Unfall zurückzuführen. Daneben eventuell noch die häufigen mechanischen Defekte der Anlage; die Gummimatten des Fahr- und Gehweges sind bei Frost extrem glatt, aber mit Räumen und Streuen hat die DB es generell nicht so.

  • Die Straße kreuzt die Schienen in einem spitzen Winkel, was die Einsehbarkeit jeweils zur Seite stark einschränkt.

    Würde jeder Verkehrsteilnehmer sich ordentlich umsehen - keine Vorwurf an die Unfallopfer - dann würden weniger Verkehrsteilnehmer die Schienen queren können. [Gehupe, Hektik, Unachtsamkeit könnten dazu führen, dass] man sich möglicherweise nicht die notwendige Zeit nimmt, um ungefährdeter zu queren.


    Dieser Analyse des Ist-Zustands stimme ich zu, aber nicht deiner Schlussfolgerung.


    Die Frage ist doch: Ist dieser spitzwinklige Bahnübergang die primäre Unfallursache oder die Tatsache, dass der Bahnübergang "offen" war und dennoch ein Zug kam? Für mich ganz klar der offene BÜ. Die Spitzwinkligkeit des BÜ hat die Situation nur zusätzlich verschärft. Wenn man es in Prozenten ausdrücken will, dann heißt das etwa 95% offener BÜ ggü. 5% Spitzwinkligkeit. 95/5. Höchstens! Vielleicht sogar 99/1.


    Deine Aussage verdreht das aber ins Gegenteil. Es macht den Nebeneffekt zur Hauptursache, denn deine Aussage läuft doch auf Folgendes hinaus:

    "Wenn der Bahnübergang rechtwinklig wäre, dann hätten die Leute den Zug früher bemerkt, obwohl der BÜ offen war, und hätten noch rechtzeitig anhalten können (oder wären vor dem Zug schon wieder aus dem Gleisbereich draußen gewesen)."

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Lass es mich mal so ausdrücken: Würden die Gleise ungefähr im rechten Winkel kreuzen und räumlich getrennte (und etwas breitere) Gehwegen vorhanden sein, würde viel Konfliktpotential entfallen.

    Konflikt ja, schön und gut. Aber die Frage ist ja nach Gefahren und Gefährlichkeit. 420 281-8 hat die plötzlich aufgetauchten schon immer dagewesenen Gefährdungen ja schön dargelegt.


    Dass Gummimatten glatt werden ist nun wiederum überhaupt kein spezifisches Problem dieses BÜ, siehe nochmal dieser Beitrag von mir:

    Und natürlich wäre eine Beseitigung des BÜ wünschenswert, empfehlenswert, sinnvoll. Wie bei jedem anderen BÜ an einer zweigleisigen Hauptstrecke.

  • multi : Bitte komplett und richtig zitieren, da das nicht meine Aussage war. Ich maße mir nicht an die Unfallursachen zu kennen da ich nicht dabei war. Auch ob und wie Beteiligte sich Verhalten haben weiß ich nicht. Deshalb kann ich alle Personen, deren Verhalten oder das Geschehen nicht be- oder gar verurteilen. Es ist ein tragischer Unfall und es sollte alles unternommen werden das ein solcher sich nicht erneut ereignet.


    Generell sollte beim Betreten oder Befahren der Schiene jeder Verkehrsteilnehmer, wie beim Überqueren der Straße oder Überfahren der Kreuzung nach links, rechts, links schauen weil eine offene Schranke analog einer grünen Ampel nie 100% Gewissheit gibt dies gefahrlos tun zu können.


    Wir sind uns einig das die Straße im spitzen Winkel die Schienen kreuzt und hier besondere Aufmerksamkeit nötig ist und die Verkehrsteilnehmer mehr Zeit benötigen um sich zu vergewissern das sie gefahrlos queren können als unter ideale Bedingungen (rechtwinklig, eben, freie Sicht usw.).

    Weiterhin steigt das Risiko das ein Zug mit einem Verkehrsteilnehmer verunfallt kann je länger sich dieser im Schienenbereich aufhält. Sinngemäß gilt das auch für Straße, Kfz und Fußgänger. Deswegen wird auch versucht solche Begegnungsbereiche unter den örtlichen Gegebenheiten (rechtwinklig, eben, frei Sicht) weitestgehend baulich zu optimieren.

    Die von 420 281-8 geschriebenen Szenarien können dazu führen das Streß und Hektik oder Selbstüberschätzung leichter zu Fehleinschätzungen führen ob Verkehrsteilnehmer gefahrlos die Schienen überqueren können. Deshalb gibt es auch Sicherheitsvorschriften und -vorkehrungen die sowas möglichst verhindern und generell das Unfallrisiko minimieren sollen. Konsequenterweise wird beides dem Stand des Wissens und der Technik fortlaufend angepasst. Trotz alle dem besteht ein Restrisiko welches mit dem Bau einer Brücke oder Unterführung beseitigt wäre.

  • Die Frage ist doch: Ist dieser spitzwinklige Bahnübergang die primäre Unfallursache oder die Tatsache, dass der Bahnübergang "offen" war und dennoch ein Zug kam? Für mich ganz klar der offene BÜ.

    Der spitze Winkel ist absolut nebensächlich bzw. vielleicht nur in der fünften Nachkommastelle relevant. Ursächlich ist ausschließlich der offene Bahnübergang und im Zusammenhang mit der technischen Sicherung und der bahnseitig gefahrenenen Geschwindigkeit, die dem Verkehrsteilnehmer praktisch keine Möglichkeit gibt, sich innerhalb der Annäherungsstrecke vom Freisein zu überzeugen, spielen die fünf Meter mehr Weglänge durch die schräge Führung keine Rolle. Die Einsehbarkeit wäre dann interessant, wenn der Bahnübergang nichttechnisch gesichert wäre, denn dort ist die Einsehbarkeit (oder bei deren Einschränkung das Achten auf Pfeifsignale) ein wesentlicher Aspekt der Sicherheit. Beim Vorhandensein von technischen Sicherungseinrichtungen darf der Verkehrsteilnehmer darauf vertrauen, daß die Eisenbahn zwar Vorrang am Bahnübergang hat, diesen aber nicht unvermittelt einfordert, sondern sich in irgendeiner Form bemerkbar macht (üblicherweise durch das Schließen der Schranken oder bei Störung eben durch das Anhalten des Zugs [oder bei nicht ausreichender Sicherung Annäherung mit 20 km/h] vor dem Bahnübergang mit anschließendem Pfeifsignal und Weiterfahren).


    Die Schrägstellung der Straße ist nur insofern interessant, wenn es um die Planung eines Bahnübergangs geht. Hier müssen entsprechend der Schrägstellung andere Räumzeiten angesetzt werden, die damit insgesamt den Schließvorgang verlängern, weil eine frühere Einschaltung erfolgen muß.


    Und was die Unfallgefahr für Radfahrer angeht, wo plötzlich jeder zweite Nieder sein Gesicht auf die Fr... äh den Asphalt gelegt haben will: Da dürften in der Innenstadt mehr Straßenbahngleise "schräg" liegen und von prozentual mehr Radfahrern passiert werden, als das hier der Fall ist. Danke an 420281 für den interessanten Hinweis auf das Sozialprogramm.

  • Konsequenterweise wird beides dem Stand des Wissens und der Technik fortlaufend angepasst.

    Und genau das wird durch die aktuelle Gesetzeslage eben nicht gemacht...

    Die Betriebserlaubnis gilt für den Ist-Zustand und der Bestandsschutz erlischt in der Sekunde in der bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Nun hat man aber leider eine Neuzulassung bis vor einiger Zeit komplett verboten und seitdem nur unter sehr strengen Auflagen wieder erlaubt.


    Das Ergebnis ist dann sowas wie die Oeserstraße oder noch krasser Eddersheim, wo bis heute munter eine mechanische Blockstelle zwischen Spurplanstellwerken vor sich hinwerkelt, weil modernisieren nicht erlaubt ist und Unterführung teurer als 50 Jahre FDL bezahlen.

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

    Einmal editiert, zuletzt von sethaphopes ()

  • ... und Unterführung teurer als 50 Jahre FDL bezahlen.

    ... und in diesem Land so lange dauert, daß derweil mindestens eine Generation von Fdl in Rente gehen kann. Will heißen: siehe andere Mainseite, Gustavsburg, wo der Bü ja durch eine Unterführung ersetzt werden soll. Wie lange gehen die Arbeiten daran jetzt schon, und wann hat die Planung angefangen? Gut möglich, daß wir da schon im zweistelligen Bereich von Jahren sind.


    Und in Eddersheim ist nicht mal Platz für eine Unterführung... und wenn wegen, auf gut Deutsch, einfach nur bekloppter und völlig welt- und lebensfremder gesetzlicher Vorgaben eine Modernisierung nicht zulässig ist, bleibt eben nichts weiter übrig, als Museumsbetrieb zu spielen.


    Und die Leute in Nied wollen jetzt also eine Einstellung des Bahnverkehrs erzwingen, damit der Bü fein offen bleiben kann? Okay, dann dürfen SIE sehr gerne den Fahrgästen erklären, warum die S2-Zwischentakter nur noch zwischen Höchst und Niedernhausen fahren und die übrigen S-Bahnen sich ständig in die Ecke stellen dürfen, weil alle anderen Züge wichtiger sind und durch Griesheim und Nied (Hp) ja unbedingt vorrangig vor der doofen S-Bahn fahren müssen. Und ich bin sicher, sie zahlen dann auch gerne für Fahrgastrechte, 10-Minuten-Garantien und ähnliche Entschädigungen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Haha, und dann dürfen sie auch den Griesheimern erklären, warum sie wiederum künftig deutlich länger an der Bahnschranke Elektronstraße stehen dürfen. :P Die häufigen Schließungen für die S-Bahnen und gelegentlichen sonstigen Zugfahrten sind zugegebenermaßen auch etwas nervig, aber die Schließzeiten halten sich doch deutlich in Grenzen.


    Wenn dann alle Züge in / aus Ri. Wiesbaden dort durch müssen, dann haben die Griesheimer Verhältnisse wie in Berkersheim und werden den Niedern sehr danken. :PDa Nied und Griesheim im gleichen Ortsbezirk 6 sind, dürfte es schwer sein, beim letztendlichen Durchdenken dieser Konsequenz dort eine Mehrheit zu finden.


    Und Griesheim hat mehr Einwohner - und mehr Arbeitsplätze - als Nied!

  • Es gibt ja noch die ICE- und Regio-Waschfahrten, die gereinigt und beim ICE mit Lebensmitteln für das Bordrestaurant bestückt werden. Und noch einige Güterzüge, u. a. mit Kesselwagen und die Tonerdezüge. Für das stehen zwei Strecken zwischen Frankfurt-Höchst und Frankfurt (Main) Hbf zur Verfügung. Grüße an das Forum Lgog

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof.

  • Der Antrag des Herrn Fechler ist mit Anlauf gescheitert - gute Nachrichten für alle Pendler!


    Die für das Eisenbahnverkehrsrecht zuständige 4. Kammer des Verwaltungsgerichts Frankfurt hat das Eilrechtsschutzbegehren auf vorläufige Einstellung des Bahnverkehrs am Bahnübergang an der Oeserstraße abgelehnt. Dem Antragsteller - dem Nieder CDU-Vorsitzenden Tobias Fechler - fehle das Rechtsschutzbedürfnis.

  • Etwas ausführlicher: PM des Verwaltungsgerichts Frankfurt vom 24.6.2020

  • Ersatz des BÜ Oeserstraße

    Seite heute werden Planungsleistungen für die schon länger geplante Straßen, Rad- und Fußwegunterführung als Ersatz für den BÜ Oeserstraße ausgeschrieben:



    Das Vorhaben ist aufgeteilt in einen Teil DB Netz und einen Teil Stadt Frankfurt. DB Netz verantwortet die Querung im Bereich des Bahndamms, die straßen-, fuß- und radwegmäßige Anbindung nebst Entwässerung beiderseits verantwortet die Stadt. Die geplante Errichtung eines HP Nied-Ost wird in der Weise berücksichtigt, das später eine barrierefreie Zuwegung aus der Unterführung zu den Bahnsteigen des Hp möglich ist.


    Grafik: Sttadt Frankfurt a.M., Amt 66


    Die Vergabe der Planungsleistungen sagt natürlich noch nichts über den Baubeginn, d.h. bis zur Fertigstellung werden noch Jahre vergehen.


    Nur am Rande, weil darüber hier diskutiert und spekuliert wurde, der Erläuterungsbericht enthält auch ein paar Sätze zur jetzigen technischen Sicherung des BÜ:


  • Hallo.


    1967 wurde das DB-Ausbesserungswerk Nied geschlossen, 1984 endgültig abgerissen, und das freie Gelände dann nach und nach mit Wohnungen belegt.

    Planung und Bau einer Über- oder Unterführung der Bahnstrecke wären in der Zwischenzeit sicher möglich gewesen.

    Am Bahnhof Nied wurde in diesem Zeitraum auch die Unterführung und die Bahnsteiganlage neu gebaut.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.