Tödliches Bahnunglück in Frankfurt-Nied

  • Eine Zahl kann ich allerdings nennen: 146 Unfälle gibt es bundesweit an BÜ im Jahresdurchschnitt, der aktuelle vom Juni in Nied geht in die Statistik für das laufende Jahr ein. Quelle: https://www.deutschebahn.com/r…AQ_bahnuebergang-data.pdf


    Man kann noch mehr Zahlen nennen: im Netz der Deutschen Bahn gibt es 16.391 Bahnübergänge. Hinzu kommen die von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen (in unserer Gegend z.B. die Infrastruktur der HLB) und Straßenbahnen. Von den BÜ bei DB Netz sind 62% (entspricht 10.162) technisch gesichert, haben also Halb- oder Vollschranken und/oder Lichtzeichen.


    Die Quelle gibt nicht preis, wieviele der genannten 146 Unfälle sich an technisch gesicherten BÜs und wieviele an ungesicherten BÜs ereigneten. Daraus folgt, dass Unfälle an BÜ seltene Ereignisse sind. Die genannte Zahl von 146 Unfällen ist auch nicht ein Jahresdurchschnitt, sondern die exakte Zahl im Jahr 2018.

  • Es kommt schon relativ häufig vor, ich kann dir zwar keine exakte Zahl nennen, aber Motoren und oder Getrieb werden schon öfter ausgetauscht. Nebenbei, die defekte Einheit ist die kürzlich neu errichtete.

    Auf DSO schrieb jemand (mit Foto), der neue Schrankenbaum sei nicht richtig festgeschraubt gewesen und daher im geöffneten Zustand in die Grube gerutscht.


    Die meisten neueren Schrankenanlagen bestehen wohl auch aus diesem Grund aus sog. Halbschranken, die zwar den Eingang, aber nicht den Ausgang des BÜ blockieren. Das könnte dann auch für den BÜ in Nied eine vorübergehende Lösung sein.

    Das stimmt so nicht, abgesehen davon, dass mit Sicherheit das ein genehmigungspflichtiger Umbau wäre*. Genauso wie das (simplere, aber sinnvollere) Nachrüsten von Lichtzeichen. (*: Und sicherlich würde das die Leute nur dazu verleiten, um die Schranken rum auf den BÜ zu laufen.)


    Ganz abgesehen davon, daß Bahnübergänge mit Vollabschluß durch den Bediener freigemeldet werden.

    Wie ist das eigentlich bei Anlagen mit Radar? Schließen die erst nach einem Scan die Ausfahrschranken, oder dient der Scan nur der Freimeldung?

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  • Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung hat heute einen Zwischenbericht veröffentlicht.

    Spannend. Der Bericht ist sehr kurz und hat eigentlich nur eine Info: es war menschliches Versagen und:

    Es wird empfohlen, die Bedingungen für das Zulassen von Zugfahrten über den BÜ „Posten 10“ unter ausschließlicher menschlicher Sicherheitsverantwortung (Betriebsdurchführung im Störungsfall) um risikominimierende Maßnahmen zu erweitern.

    sowie

    Zitat

    Im Zuge der Zwischenberichtserstellung teilte das Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit, zwischenzeitlich weitere Maßnahmen eingeleitet zu haben. Diese beinhalten insbesondere die Begrenzung der Anzahl der Zugfahrten im Störungsfall sowie die enge Überwachung des Störgeschehens an der BÜSA.

  • Zitat von Zwischenbericht der Bundesstelle ...

    Da das jeweilig deckende Hauptsignal und dieSchrankenanlage in einer Folgeabhängigkeit zueinanderstehen, kann dieses Signal erst auf „Fahrt“ gestellt werden, wenn die Schranken geschlossen und gegen Öffnen gesperrt sind. Die Schranken lassen sich so lange nicht öffnen, bis der Ausschaltkontakt durch die jeweils betroffene Zugfahrt befahren wurde.

    Wenn ich das richtig verstehe, besteht hier eine "Fail safe" Sicherung gegen sog. "menschliches Versagen". Das heißt, die Strecke wird erst für den Zug freigegeben, wenn die Schranken geschlossen sind und die Schranken wiederum können erst dann wieder geöffnet werden, wenn der Zug nach Durchfahrt des Streckenabschnitts die "Schrankenblockade" wieder gelöst hat. Ein sehr einsichtiges Sicherungssystem!


    Insofern sehe ich dabei weniger "menschliches Versagen" der Schranenwärterin als technisches Versagen des Sicherungssystems. Hätte diese Sicherung ordnungsgemäß funktioniert, hätte die Schranke gar nicht geöffnet werden können ...

  • Spannend. Der Bericht ist sehr kurz und hat eigentlich nur eine Info: es war menschliches Versagen und:

    Das ist ja nun weitgehend nichts neues. Was der Zwischenbericht aber noch nicht enthält, ist die Information, wie es zu diesem Versagen kommen konnte. Denn es gibt für ein Versagen vielfältige Ursachen, wie z. B. Überforderung (ständig oder auch nur in der konkreten Situation, durch äußere Einflüsse (*), möglicherweise durch Nichtkenntnis bestimmter Vorgehensweisen, Fehlinterpretationen, Augenblicksversagen etc etc) oder auch das Gegenteil (also Unterforderung), genauso wie Routine (**) oder zu wenig Routine usw. Das wird dann erst der endgültige Bericht enthalten.


    (*) Als Beispiel die Anwohnerproteste über den ach so gefährlichen Überweg. Als Schrankenwärter stehst Du derzeit unter dem enormen Stress, daß praktisch jede Deiner Bewegungen argwöhnisch beobachtet wird.


    (**) Als Beispiel dafür ist "Riding the Yellow" typisch. Du fährst die ganze Zeit im Blockabstand hinter einem anderen Zug her, also immer auf "Gelb" und irgendwann wird das nächste Signal frei. Aber irgendwann beginnt der Zug vornedran zu bremsen. Und dann fährt der andere hintendran über Halt, weil er wie bei den anderen 20 Signalen vorher damit rechnete, daß auch das 21. Signal umspringt. Gefährlich finde ich das bei den Engländern, da die mit ihrer Wegesignalisierung keine Langsamfahrt vorsignalisieren, sondern in dem Fall das Vorsignal auf Halt erwarten bleibt und das Hauptsignal erst dann umspringt, wenn die berechnete Annäherungsgeschwindigkeit plus Restbremsweg der gültigen Abzweiggeschwindigkeit entspricht. Ergo: Die Lokführer fahren immer an Halt erwarten vorbei, wohlwissend, daß das Hauptsignal immer gleich für sie umspringt. Aber wenn's dann mal nicht umspringt, muß die Bremsung sitzen.

  • Insofern sehe ich dabei weniger "menschliches Versagen" der Schranenwärterin als technisches Versagen des Sicherungssystems. Hätte diese Sicherung ordnungsgemäß funktioniert, hätte die Schranke gar nicht geöffnet werden können ...

    Fehlschluß. Jedes System hat irgendwo seine Grenzen und Ausfallwahrscheinlichkeiten. Ein ausfallsicheres System gibt es nicht. Die Frage ist immer nur, wie gestalte ich das System im Störfall.


    Weit brauchst Du übrigens nicht zu gehen, nimm einfach die nächste Kreuzung mit Ampel. Wenn die Ampel ausfallsicher wäre, müßte man keine sonstigen Verkehrsschilder (Vorfahrtsstraße, Vorfahrt gewähren, Stop) aufstellen. Wenn jetzt bei ausgeschalteter Ampel zwei Autos zusammenstoßen, ist Deine Interpretation von oben, daß nicht die Autofahrer versagt haben, die offensichtlich die Vorfahrtsregeln ignorierten, sondern der Ampelbetreiber. Nö.

  • Insofern sehe ich dabei weniger "menschliches Versagen" der Schranenwärterin als technisches Versagen des Sicherungssystems. Hätte diese Sicherung ordnungsgemäß funktioniert, hätte die Schranke gar nicht geöffnet werden können ...

    Da hast du doch die Erklärung, warum es menschliches Versagen war. Wie schon am Anfang dieses Threads und in den Medien erwähnt, ging dem Unfall eine techn. Störung des BÜ vorraus. Scheinbar, meine Vermutung, hat die Schrankenwärterin 4 Sicherungsmeldungen für 4 Züge abgegeben, aber nach 3. geöffnet... Menschliches Versagen

  • [...]

    (*) Als Beispiel die Anwohnerproteste über den ach so gefährlichen Überweg. Als Schrankenwärter stehst Du derzeit unter dem enormen Stress, daß praktisch jede Deiner Bewegungen argwöhnisch beobachtet wird.[...]

    Die Schrankenwärter stehen nicht erst seit dem Unglück aufgrund der Anwohnerproteste unter starkem Stress.


    Schon vorher bin ich oft genug Zeuge davon geworden, wie an der geschlossenen Schranken wartende Autofahrer zum Schrankenwärterhäuschen gingen und den diensthabenden Posten durch übelste Beschimpfungen und Beleidigungen massiv unter Druck setzten, doch mal eben kurz die Schranken zu öffnen.

    Auf diese Tatsache angesprochen reagieren die Nieder Wutbürger in der Regel mit betretenem Schweigen.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Weit brauchst Du übrigens nicht zu gehen, nimm einfach die nächste Kreuzung mit Ampel. Wenn die Ampel ausfallsicher wäre, müßte man keine sonstigen Verkehrsschilder (Vorfahrtsstraße, Vorfahrt gewähren, Stop) aufstellen. Wenn jetzt bei ausgeschalteter Ampel zwei Autos zusammenstoßen, ist Deine Interpretation von oben, daß nicht die Autofahrer versagt haben, die offensichtlich die Vorfahrtsregeln ignorierten, sondern der Ampelbetreiber. Nö.

    Bei einer Ampel sehe ich, dass sie ausgefallen ist und damit die vorfahrts regelnden Verkehrszeichen gelten. Wie aber soll ich bei einer geöffneten Schranke erkennen, dass sie auf Gund einer technischen Störung geöffnet ist, eigentlich geschlossen sein sollte und das Andreaskreuz zu beachten ist?

  • Wie aber soll ich bei einer geöffneten Schranke erkennen, dass sie auf Gund einer technischen Störung geöffnet ist, eigentlich geschlossen sein sollte und das Andreaskreuz zu beachten ist?

    Aus meiner Sicht reicht es aus, wenn man sich bei geöffneten Schranken prinzipiell an § 19 der StVO erinnert.

    Gruß, 420 281-8
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  • Gut und schon, mäßige Geschwindigkeit, nicht überholen und ein Blick auf die Strecke. Im besagten Fall ist aber die Sicht auf die Strecke gerade für aus Ri. Höchst kommende Züge eingeschränkt (leichte Kurve, Bewuchs), sodass das trotz geöffneter Schranke kommende Zug erst spät gesehen werden kann. Zu Fuß Querende haben in dem Fall noch eine Chance, zurückzuspringen. Mit Kfz ist das schwieriger (Bremsweg, Reaktionszeit, Umschalten in Rückwärtsgang, evtl. bereits dicht nachfolgendes nächstes Fz.).

  • Bei einer Ampel sehe ich, dass sie ausgefallen ist und damit die vorfahrts regelnden Verkehrszeichen gelten. Wie aber soll ich bei einer geöffneten Schranke erkennen, dass sie auf Gund einer technischen Störung geöffnet ist, eigentlich geschlossen sein sollte und das Andreaskreuz zu beachten ist?

    Darum ging es hier nicht. Sondern ausschließlich um eine Analogie zu OWEs Fehlinterpretation herstellen zu können.

    Seine Argumentationskette war: Technische Einrichtung defekt -> nicht der Bediener (der gelernt hat (!), mit diesem Defekt umzugehen) ist bei einem Unfall Schuld, sondern die Anlage.

    Die Analogie dazu: Ampel außer Betrieb -> nicht der Autofahrer (der gelernt hat (!), nach Vorfahrtsregeln zu fahren) ist bei einem Unfall Schuld, sondern die Anlage.

    Man könnte auch noch sagen: Wenn Du Deinen Haustürschlüssel vergißt, bist nicht Du Schuld, sondern der Hersteller des Schließsystems...


    Ein Anlagenbediener ist allenfalls dann schuldfrei, wenn ihm niemand beigebracht hat, wie er sich in bestimmten Störungssituationen zu verhalten hat. Das trifft aber weder hier noch im Straßenverkehr zu.

  • Bei einer Ampel sehe ich, dass sie ausgefallen ist und damit die vorfahrts regelnden Verkehrszeichen gelten. Wie aber soll ich bei einer geöffneten Schranke erkennen, dass sie auf Gund einer technischen Störung geöffnet ist, eigentlich geschlossen sein sollte und das Andreaskreuz zu beachten ist?

    Nimm mal an, du wärst auf der vorfahrtberechtigen Straße und nur dein Rotlicht ist ausgefallen. Es kommt zu einem Unfall. Laut Schilder hättest du Vorfahrt, dein Unfallgegner hatte aber Grün. Wer hat jetzt Schuld? Du auf der Vorfahrtstraße, der mit Grün oder die Ampelanlage?

  • und das Andreaskreuz zu beachten ist?

    Das ist immer zu beachten - vielleicht liegt hier schon der gedankliche Fehler.


    Das bezieht sich jetzt nicht auf diese tragische Angelegenheit hier im Beitrag, aber offenbar denken aber manche Autofahrer, dass das Nichtleuchten oder Nichtvorhandensein eines roten Lichtes der Freibrief wäre, das Hirn auszuschalten bevor und während man über den Bü fährt.


    Gerade in Bezug auf Bü scheinen in den letzten Jahren viele Änderungen darauf zurückzugehen, dass man mit immer mehr Technik Versäumnisse in der Ausbildung der Autofahrer zu kompensieren versucht. So wurden beispielsweise die roten Blinklichter abgeschafft und ich habe (an die Quelle erinnere ich mich nicht mehr) lesen können, dass manche Autofahrer glaubten, dass man (salopp gesprochen) noch so "drüber" dürfe, solange es nur blinkt und noch nicht dauerhaft leuchtet. Auch die "Ultraschall-Eier", welche immer häufiger anzutreffen sind, dürften auf die Tendenz der Autofahrer hindeuten nicht mehr so genau zu schauen, ob tatsächlich schon ausreichend Platz für das eigene Gefährt jenseits der Gleise vorhanden ist.


    In meiner Kindheit waren Bü, die lediglich ein Andreaskreuz haben, genau so "normal" wie welche, die lediglich rotes Blinklicht hatten. In der näheren Umgebung erinnere ich mich an einen einzigen Bü, welcher Vollschranken und Videoüberwachung hatte. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass dies zu so häufigen Unfällen geführt hat, wie heute - eventuell liegt es aber auch daran, dass mittlerweile durch das Internet jeder Unfall skandalisiert wird.


    Diese Art der Rückfallebene hier im konkreten Falle ist wohl der hohen Streckenauslastung geschuldet.


    Kurios ist nur, dass hier im Beitrag zuvor diskutiert wurde, dass der Bü so oft gestört sei. So wie sich das Bild jetzt aber darstellt, scheint der Bü selbst (also die Schranken und deren Antrieb usw.) gar nicht so häufig die Ursache zu sein - sondern viel eher diese technische Einrichtung, welche die Abhängigkeit zu den benachbarten Betriebsstellen herstellt. Offenbar hat man den Bü technisch so belassen wie er war und als man irgendwann die Stellwerkstechnik erneuert hat, wurde diese "Box" dort hingestellt.


    Würde es nicht für die Zukunft bereits einen erheblichen Sicherheitsgewinn darstellen, wenn im Störungsfalle nicht nur die erfolgte Sicherung gemeldet würde, bevor die Zugfahrt stattfindet, sondern auch eine Rückfrage erfolgt, bevor der Bü wieder geöffnet wird?

  • Gut und schon, mäßige Geschwindigkeit, nicht überholen und ein Blick auf die Strecke. Im besagten Fall ist aber die Sicht auf die Strecke gerade für aus Ri. Höchst kommende Züge eingeschränkt (leichte Kurve, Bewuchs), sodass das trotz geöffneter Schranke kommende Zug erst spät gesehen werden kann.

    Das spielt aber hier keine Rolle. Die Annäherung mit mäßiger Geschwindigkeit dient für den Fall einer Störung. Und Störung definiert sich in diesem Fall dahingehend, daß dem anderen Teilnehmer die Störung bekannt ist und er entsprechende Maßnahmen eingeleitet hat (hier: Befehl 8 "Sie müssen halten vor Bü xxx. Sie dürfen weiterfahren, wenn Bü gesichert"). Wenn Du in diesem Fall in den Zug reinkachelst, der offensichtlich direkt vor dem Bahnübergang angehalten und mit Pfeifon seinen Anspruch auf Vorrang kundgetan hat, hast Du als Straßenverkehrsteilnehmer die A-Karte. Der Fall einer nicht geschlossenen oder unzeitig geöffneten Schranke wird davon nicht abgedeckt.


    Die Analogie ist wiederum an der Straßenkreuzung zu finden. Als Verkehrsteilnehmer darfst Du bei 'grün' nicht einfach losfahren, sondern Du hast Dich zu vergewissern, daß der querende Verkehr die Kreuzung geräumt hat und Du selbst ebenfalls die Kreuzung räumen kannst. Womit Du aber nicht rechnen mußt (bzw. nur, soweit es Dir möglich ist), daß plötzlich jemand vom Querverkehr bei 'rot' einfach unvermittelt und mit voller Geschwindigkeit losfährt.

  • Nimm mal an, du wärst auf der vorfahrtberechtigen Straße und nur dein Rotlicht ist ausgefallen. Es kommt zu einem Unfall. Laut Schilder hättest du Vorfahrt, dein Unfallgegner hatte aber Grün. Wer hat jetzt Schuld? Du auf der Vorfahrtstraße, der mit Grün oder die Ampelanlage?

    Der Fall wird so nicht eintreten. Die Signalanlage überwacht sich selbst. Und wenn ein Rotlicht (*) ausfällt und damit die oben genannte unklare Situation entstehen könnte, muß sie sich abschalten. Ggf. bekommt die Nebenrichtung noch den Gelbblinker, um auf das Vorfahrtsgebot hinzuweisen.


    (*) so es denn nur ein Rotlicht aus dieser Richtung gibt. Bei mehreren Rotlichtern für die gleiche Fahrspur gibt es entsprechende Analogien.

  • Das Beispiel ist konstruiert, natürlich. Was aber nicht heißen muss, das gewisse Situationen (an allen Anlagen) nicht auftreten können. Auch dieses Ausgangsunglück hätte nicht auftreten sollen.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Die Analogie ist wiederum an der Straßenkreuzung zu finden. Als Verkehrsteilnehmer darfst Du bei 'grün' nicht einfach losfahren, sondern Du hast Dich zu vergewissern, daß der querende Verkehr die Kreuzung geräumt hat und Du selbst ebenfalls die Kreuzung räumen kannst.

    Ergänzend dazu: Bei vielen jüngeren Ampelanlagen sind die Räumzeiten derart kurz bemessen, dass sich die Gelb-Phase der vorherigen Richtung mit der Rot-Gelb-Phase der nächsten Richtung 1:1 überlappt (bei einer Dauer von ca. 2 Sekunden). Das heißt, wenn ich mit den erlaubten 70 km/h auf diese Ampel zu fahre, weil ich weiß, dass ich die Haltelinie in der Sekunde nach dem Wechsel von Rot-Gelb auf Grün passieren werde, aber in der letzten Sekunde vor Rot noch jemand in der anderen Richtung drüber gefahren ist, dann gibt das eine freundliche Blechumarmung auf der Kreuzung, obwohl keiner Rot hatte.