Alles anzeigenStadtrat Oesterling: Nahverkehr konsequent weiterentwickeln
Neuer Nahverkehrsplan 2025+ weist über 2030 hinaus
Noch im Jahr 2020, so hofft Verkehrsdezernent Klaus Oesterling, könnten die städtischen Gremien den Entwurf des Nahverkehrsplans 2025+ (NVP) der Stadt Frankfurt am Main verabschieden. Er definiert, wie sich der städtische Nahverkehr bis zum Jahr 2025 entwickeln soll, zeigt aber Perspektiven bis ins Jahr 2030 und darüber hinaus auf.
„Wir legen den städtischen Gremien einen fahrgastfreundlichen Rahmenplan vor, der deutlich beschreibt, wie unser städtischer Nahverkehr in fünf Jahren aufgestellt sein soll“, meint der Verkehrsdezernent. „Der Nahverkehrsplan 2025+ definiert Standards für die Entwicklung des Liniennetzes, der Kapazitäten und der benötigten Infrastruktur vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt und unseres Anspruchs, Mobilität umweltgerecht zu organisieren.“ Ein nachhaltiger und qualitativer Ausbau des Angebots bei U-Bahn, Straßenbahn und Bus wird flankiert durch kundenorientierte Maßnahmen wie Beschleunigung und Barrierefreiheit.
Verantwortlich für den Nahverkehrsplan 2025+ ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ. Ihr Geschäftsführer, Dr.-Ing. Tom Reinhold, erläutert: „Der Nahverkehr soll attraktiv, schnell und zuverlässig sein. Es gilt, seinen Anteil am Modal Split weiter zu erhöhen.“ Der Aufsichtsrat von traffiQ hat dem Entwurf am 29. Juni zugestimmt.
Wie oft fährt der Metrobus? Wie weit ist es bis zur nächsten U-Bahn-Station?
Das umfangreiche Werk gliedert sich in insgesamt acht Kapitel. Die ersten beiden Kapitel definieren die Rahmenbedingungen, Ziele und Planungsabsichten. Konkreter wird der NVP 2025+ dann bei der Definition von Produkten und Standards. Die bereits bekannten neuen Busprodukte wie Metrobus und Expressbus werden beschrieben sowie S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn in Haupt- und Nebenachsen kategorisiert. Auf dieser Basis definiert der NVP 2025+ das Taktangebot und die Erschließungsqualität, also wie oft Bahnen und Busse fahren und wie weit die Wege zu Stationen und Haltestellen maximal sein dürfen.
Besondere Bedeutung: Der Flughafen
Der Flughafen stellt den mit Abstand größten singulären Verkehrserzeuger der Stadt Frankfurt und der Region dar. Ihm ist daher ein eigenes Kapitel gewidmet. Es stellt die Ausgangssituation mit rund 88 Millionen Personenfahrten im Jahr (2017) dar und beschreibt die geplanten Maßnahmen zur Nahverkehrserschließung des Flughafens und der Airport City.
Konkrete Maßnahmen: Beschleunigung bis Straßenbahnnetz
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt formuliert der NVP 2025+ konkrete Maßnahmen zur Vermeidung von Überlastungen im städtischen Nahverkehr. Dazu gehören grundsätzlich längere Züge auf der U-Bahn, der vermehrte Einsatz von Gelenkbussen und Taktverdichtungen. Sechs konkrete Maßnahmenbündel sind formuliert:
- Drei Straßenbahnlinien und 13 Buslinien werden beschleunigt. So wird die Betriebsqualität erhöht und die Fahrzeiten können um bis zu elf Minuten verkürzt werden. Erste Tests laufen vielversprechend.
- Die U-Bahnlinie U5, die sich im Europaviertel im Bau befindet, wird mit zwei oberirdischen Stationen bis zum Römerhof verlängert.
- Mit dem Metrobus-Netz wird auf den Bus-Hauptachsen ein neues Produkt eingeführt, das sich durch sein „Taktversprechen“ und ein 24/7-Angebot auszeichnet. Die Stufe 1 (Linien M32, M34, M36, M43, M55, M60 und M72/73) soll bereits im Dezember 2020 eingeführt werden.
- Mit der Einführung der Stufe 2 des Metrobus-Netzes, das die Linien M39, M51 und M64 umfasst, werden weitere Hauptsachsen profiliert. Die Linie M51 erschließt das Neubaugebiet Silo/Parkstadt, die M64 wird mit den Fahrten der heutigen Linie 37 verknüpft. Zusätzliche Verbindungen zum Südbahnhof (Linie M32) und zum Bahnhof Griesheim (Linie M34) werden geschaffen.
- Bei den Linien 25, 42 und 69 wird der Linienweg zur Erschließung von Neubaugebieten angepasst oder erweitert. Bereits ab Dezember 2020 soll die Linie 31 bis zur Hugo-Junkers-Straße verlängert werden und die Linie 87 neu zwischen Gutleutviertel und Gallus eingerichtet werden.
- Das Straßenbahnnetz wird neu an den Interessen der Fahrgäste ausgerichtet und orientiert sich so weit wie möglich am Bestandsnetz. Der Fahrplan wird konsequent auf einen 10-Minuten-Takt als Grundraster umgestellt, vorhandene Betriebsstrecken sollen reaktiviert werden. Durch den Einsatz von Langzügen auf den besonders nachfragestarken Zügen wird das Platzangebot ausgeweitet.
Über die neue Straßenbahnkonzeption wird der Verkehrsdezernent in Kürze ausführlich informieren.Über den konkreten Planungshorizont hinaus weisen die Perspektivnetze U-Bahn und Straßenbahn. Dort sind zum Beispiel der Netzschluss Ginnheim, eine U-Bahnanbindung nach Seckbach, die Ringstraßenbahn oder die Straßenbahnverlängerung nach Bad Vilbel enthalten.
Infrastruktur und Fahrzeuge: Mehr Qualität schaffen
Bei der Infrastruktur legt der NVP 2025+ den Schwerpunkt auf eine ganzheitliche Konzeption der ÖPNV-Beschleunigung: Möglichst kurze Aufenthalte an den Haltestellen, geringer Zeitverlust beim Passieren von Verkehrsknotenpunkten und eine störungsfreie Fahrt sind das Ziel. Damit sollen Attraktivität, Fahrkomfort und Reisezeiten spürbar verbessert werden.
Der Fahrzeugpark des Frankfurter Nahverkehrs ist bereits ausgesprochen modern. Den Fokus legt der NVP 2025+ daher auf die bereits eingeleitete Umstellung der Busflotte auf emissionsfreie Fahrzeuge.
Barrierefreiheit mit eigenem Stellenwert
Ein eigenes Kapitel widmet der NVP 2025+ der Barrierefreiheit. Es beschreibt das Ziel, in einem kontinuierlichen Umbau- und Modernisierungsprozess durchgängig barrierefreie Mobilitäts- und Informationsketten zu erreichen. Das politische Ziel, bis 2022 die vollständige Barrierefreiheit zu erreichen, kann die Stadt jedoch aufgrund der Haushaltslage und der verfügbaren Ressourcen nicht ohne im Nahverkehrsplan definierte Ausnahmen erreichen.
Dritter NVP seit dem Jahr 1997
Die Stadt Frankfurt hatte erstmals im Jahr 1997 einen Nahverkehrsplan verabschiedet. Eine erste Fortschreibung erfolgte in den Jahren 2005 und 2006. Die damals im NVP identifizierten Mängel, bei denen es sich vor allem um Bedienungslücken und Taktmängel handelte, sind längst beseitigt.
Inzwischen haben sich die Anforderungen an den NVP deutlich verändert. Die dynamische Entwicklung der Stadt, neue gesetzliche Anforderungen besonders für die Barrierefreiheit und die zunehmende Bedeutung von Themen wie Mobilitätsmanagement, Luftreinhaltung, Klimaschutz, Betriebsqualität und ÖPNV-Beschleunigung sich daher Stichworte, die das neue Werk prägen.
Starke Leistung der Träger öffentlicher Belange
Verkehrsdezernent Oesterling dankt ausdrücklich den so genannten Trägern öffentlicher Belange und dem Fahrgastbeirat, denen der Entwurf des NVP bereits vorab zur Stellungnahme zugeleitet wurde. Sie sahen sich mit der Herausforderung konfrontiert, binnen sechs Wochen in der härtesten Phase des Corona-bedingten Lockdowns das mit Anlagen weit über 300 Seiten starke Werk zu beurteilen. Rund 750 Anmerkungen hatte das NVP-Team bei traffiQ anschließend zu sichten und einzuarbeiten. Zu den Trägern öffentlicher Belange gehören zum Beispiel die Industrie- und Handelskammer, der Verkehrsclub Deutschland oder die Frankfurter Behindertenarbeitsgemeinschaft.
Neuer Nahverkehrsplan 2025+ weist über 2030 hinaus
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Was für ein Neubaugebiet ist bei der Anpassung der Linie 25 gemeint?
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Zitat
Drei Straßenbahnlinien [und 13 Buslinien werden beschleunigt]. So wird die Betriebsqualität erhöht und die Fahrzeiten können um bis zu elf Minuten verkürzt werden. Erste Tests laufen vielversprechend.
mhhh 11,12, 14 auf der Altstadtstrecke? Da ist mMn mit derzeit 11 km/h durchschnittlich am Meisten rauszuholen...
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Warum erwähnt man nicht die Verlängerung der U5 bis Frankfurter Berg und die U2 bis Bad Homburg?
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Zitat
Drei Straßenbahnlinien und 13 Buslinien werden beschleunigt.
Schade, dass nicht eine konsequente Vorrangschaltung für alle Linien im Netz angestrebt wird.
ZitatDas Straßenbahnnetz wird neu an den Interessen der Fahrgäste ausgerichtet und orientiert sich so weit wie möglich am Bestandsnetz
Nix von Erweitrungen des Netzes? Komisch.
ZitatÜber den konkreten Planungshorizont hinaus weisen die Perspektivnetze U-Bahn und Straßenbahn. Dort sind zum Beispiel der Netzschluss Ginnheim, eine U-Bahnanbindung nach Seckbach, die Ringstraßenbahn oder die Straßenbahnverlängerung nach Bad Vilbel enthalten
Diese Formulierung macht mir Angst. Ich dachte, zumindest Lückenschluss Ginnheim und Ringstraßenbahn seien bereits im "Planungshorizont" enthalten.
Horizont ist doch was, was weit weg ist.
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Dann sollte man die U7 über die Betriebsstrecke bis ins Gewerbegebiet Rodelheim zu Continental fahren lassen.
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Diese Formulierung macht mir Angst. Ich dachte, zumindest Lückenschluss Ginnheim und Ringstraßenbahn seien bereits im "Planungshorizont" enthalten.
Horizont ist doch was, was weit weg ist.
Das bedeutet doch nur, dass die besagten Projekte nicht bis 2025 fertig gestellt sein werden. Und angesichts dessen, dass wir bei beiden Projekten noch mit der genauen Trassenfestlegung beschäftigt sind und Planfeststellungsverfahren und Bau erst noch kommen, ist das ja nachvollziehbar.
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Dann sollte man die U7 über die Betriebsstrecke bis ins Gewerbegebiet Rodelheim zu Continental fahren lassen.
Die Benutzung der Betriebsstrecke für Planfahrten wurde schon für die RTW geprüft und verworfen, weil sie zu nah an der Bebauung liegt.
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Angeblich soll doch die Einbindung Betriebstrecken geprüft werden. Vielleicht kann uns hier ja mal Klaus Oesterling auf die Spünge helfen.
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Wie viele zusätzliche Gelenbusse braucht dann alleine die ICB, denn auf anderen Foren habe ich gelesen, dass die ICB noch mehr Solobusse als Gelenbusse hat.
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Angeblich soll doch die Einbindung Betriebstrecken geprüft werden.
Ja, aber hiermit:
Die Benutzung der Betriebsstrecke für Planfahrten wurde schon für die RTW geprüft und verworfen, weil sie zu nah an der Bebauung liegt.
bezog ich mich auf diese eine spezielle Betriebsstrecke, nicht auf generelle Betriebsstrecken.
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Angeblich soll doch die Einbindung Betriebstrecken geprüft werden. Vielleicht kann uns hier ja mal Klaus Oesterling auf die Spünge helfen.
Nicht mehr "angeblich", sondern inzwischen tatsächlich. Klaus Oesterling hat sich heute bereits in der FNP dazu geäußert, siehe in unserem Thread zum neuen Straßenbahnkonzept.
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Im Bereich Harheim Süd und Nieder-Erlenbach sind einige kleinere Neubauflächen geplant
Dann hoffe ich mal, dass der 25er auch mal durch Harheim-Süd fährt. Bisher kam da von der traffiQ immer das Argument, dass der Süden Harheims bereits gut genug angebunden ist
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FNP:
Zitat
Verlängerungen der U2 nach Bad Homburg, der U5 zum Römerhof sowie zum Frankfurter Berg, der U7 ins Gewerbegebiet Praunheim.Außer dem temporären Gewerbe der Erdbeerpflückerei ist da (noch?) kein Fahrgastpotential. Einzig der Umstieg zur RTW brächte Fahrgäste.
Oder ist eigentlich dies gemeint?:
FNP:Zitatdie U7-Verlängerung durch die "Josefstadt", das künftige Baugebiet östlich der A5, zum Nordwestzentrum.
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Laut Artikel gehören die von dir erstgenannten Projekte zum Realisierungszeitraum bis 2025 (den der NVP beschreiben darf), die NWZ-Verlängerung als Vision zum Zeitraum danach.
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Wie wird denn wohl der M32 zum Südbahnhof verlängert? Via Honsellbrücke oder Sonnemannstr?
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^ Das habe ich mich auch schon gefragt. Beide Varianten hätten ausreichend Staupotential auf dem Weg zur neuen Endstation. Wenngleich ein solcher 3/4 Ring schon nicht verkehrt wäre.
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Via Sonnemannstraße ließe sich der Bereich um den Elsässer-Platz mit Volkshochschule, Erasmusschule (noch) und dem Wohngebiet Oskar-von-Miller-Straße besser erschließen. Das ist bisher ja noch ein relativ weißer Fleck in Sachen Nahverkehr; der Fußweg von da unten bis zum S-Bahn-Eingang in der Ostendstraße zieht sich da teils ganz schön.
In Sachsenhausen könnte eine Führung am Collosseo/Cronberg-Platz vorbei Sinn ergeben und wohl noch ein paar Fahrgäste abgreifen - das ist ja auch ein wenn nicht weißer, aber grauer Fleck in Sachen ÖV-Erschließung. Zum Beispiel mit einer Fahrstrecke nach Süden vom Frankensteiner Platz über Seehofstraße, südlicher Wasserweg, Willemerstraße zur Dreieichstraße, in Fahrtrichtung Norden via Heister- und Siemensstraße sowie nördlicher Wasserweg.
Andererseits: Auch das Gebiet um den Oppenheimer Platz schreit ja danach, auch mal eine etwas fußläufigere ÖV-Anbindung zu erhalten ...
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Ich habe mir erlaubt, auch einen Vorschlag in den NVP zu übernehmen, der aus dem FNF stammt
(Vielen Dank):
Schleife Battonstraße (Gleisdreieck) - Stolzestraße
-Allerheiligenstraße - Kurt Schumacher-Straße
(Gleisdreieck)