Neuer Nahverkehrsplan 2025+ weist über 2030 hinaus

  • Es sind neue Gleisdreiecke entsteht, die an den vorhandenen Strecken entstehen müssen, um die Schleife anzubinden: eins in der Kurt-Schumacher-Straße, eins in der Battonstraße.


    Tatsächlich frage ich mich, ob die Schleife nicht besser durch die Klinger- statt die Stoltzestraße geführt würde. Dann wäre der Abbiegewinkel zwischen Battonstraße Ost und Stoltzestraße nicht so spitz. Und ein paar Meter Gleis spart man damit auch.


    Eine (oder auch zwei) 60-Meter-Haltestellen dürften übrigens perfekt in die Allerheiligenstraße zwischen die Kreuzungen Klinger- und Schumacher passen (entlang der Front von Segmüller bis Sixt).

  • Den Punkt hatte ich auch die Tage im Kopf. Man kann ja noch argumentieren, dass die langen T-Wagen wegen der Türkonfiguration noch an 30m-Haltestellen passen, indem sie vorne und hinten überstehen. Bei 60m-Doppelhaltestellen ist aber in der Mitte nix mit überstehen. Das dürfte schon mit langem T-Wagen und anderem 30m-Wagen eng werden trotz Türlagevorteil von S und T gegenüber R.

  • Das geht jetzt in einer andere Diskussion. Die für die Allerheiligenstraße aber insofern irrelevant ist, weil dort zwischen den Kreuzungen schlicht nicht mehr als 60 Meter Bahnsteig reinpassen, außer man baute einen Bahnsteig über die Kreuzung Klingerstraße hinweg nach Osten.


    Gespannt bin ich aber auch drauf, was der Nahverkehrsplan so zum Ausbau der Haltestellen sagt ... also ob es jetzt 40, 60 oder 80 Meter in Zukunft werden sollen. Hoffentlich macht man den einzig klugen Schritt und geht auf zukunftssichere 80 Meter (wegen mir 60 Meter ausbauen, aber sich gleich die 80 genehmigen lassen für spätere Ergänzung). Nicht nur für Doppeltraktionen: Gerade an der Galluswarte erkennt man ja täglich vielfach, wie viel Fahrzeit es einsparte, wenn zwei Wagen zugleich Fahrgastwechsel an Doppelhaltestellen machen könnten.

  • Das würde ja fast dafür sprechen, an solchen Schnittpunkten (mehrere Linien, starker Fahrgastwechsel) Doppelhaltestellen vorzusehen. Hieße 160 m (sollte etwa am Dom / Römer und am Willy-Brandt-Platz möglich sein) oder 4 Gleise (Hbf). Bei geringerem Fahrgastwechsel bestehen ja kürzere Wartezeiten. Außerdem könnte das ja auch durch eine entsprechende Signalisierung an ener entsprechend als Doppelhalt ausgestatten Stelle unterstützt werden, damit die Bahn nicht über eine längere Strecke hinter der anderen herdackelt und vor jeder Haltestelle einen extra Halt einlegt.


    Und ganz wichtig: Endlich Vorrangschaltungen für Bus und Bahn, die auch den Namen verdienen.

  • Ich weiß, länger als ein Stadtbahn-Steig. Aber was willst Du machen, wenn gleich zwei von den neuen "U"-Doppelzügen reinkommen? Wie ich schon eben an anderer Stelle schrieb: Der Teufel kann manchmal ein Eichhörnchen sein. :P


    Bei Einfach-Traktion der neuen "T" und späteren "U"-Wagen reichen 80 m auch für eine Doppelhaltestelle aus. Die reichen auch für eine Doppeltraktion aus. Aus Kapazitätsgründen sehe ich es als vorstellbar an, dass später einige Linien mit Doppeltraktion der neuen Bahnen fahren, z.B. auf der Hanauer Landstraße und auf der Mainzer Landstraße. Wenn durch Linien-Überlagerungen oder auch einfaches Auflaufen mehrerer Bahnen nach vorangegangenen Störungen wie Gleisblockade durch Falschparker direkt aufeinander folgen, wäre es praktisch, dass diese nicht im Stau endlos hintereinander herfahren.


    Dafür - Zeitpunkt 2030 + - sehe ich dann ein entsprechendes Konzept als sinnvoll an:

    - dichtere Folge von Wendestellen, als bisher damit z.B. in einem "Konvoi" auflaufende Bahnen vorzeitig ausscheren und im Linienweg zurückfahren können. Das ist auch schon sinnvoll, damit sich die Verspätungen nicht auch noch endlos in die Gegenrichtung übertragen.


    - Einrichtung von Überholgleisen an einigen Haltestellen, ggf. auch in Kombination mit den Wendestellen:

    Bei einer Verspätung und mehreren aufgelaufenen Bahnen ist die erste Bahn überfüllt, während die nachfolgenden Bahnen mit zunehmender Länge des Konvois nur noch wenige Fahrgäste haben. Das nutze ich selbst oft und lasse in solchen Fällen die übervolle erste Bahn gern sausen und steige nach 1 - 3 Minuten dann in die nächste oder übernächste. Das Problem ist, dass nur wenige Fahrgäste sich ähnlich verhalten und die meisten sich nach längerer Wartezeit in Massen in die erste Bahn quetschen. Da wird es nicht nur immer voller, sondern der Fahrgastwechsel dauert auch sehr lange und behindert dementsprechend auch die nachfolgenden Bahnen.


    Können einzelne Bahnen an geeigneter Stelle überholen - weil es z.B. an einzelnen Haltestellen 4 Gleise mit 2 Bahnsteigen oder unterwegs Überholgleise gibt -, dann kommt die volle Last der wartenden Fahrgäste an den nachfolgenden Haltestellen auf eine leerere Bahn, und der Fahrgastwechsel geht schneller. Einfach, weil aus der leereren Bahn weniger Fahrgäste aussteigen, und die einsteigenden Fahrgäste sich nicht mehr an den aussteigenden vorbeiquetschen müssen und auch schneller im Wagen verteilen. Bei der ersten, überfüllten Bahn wird dann nur noch vorrangig ausgestiegen. Die kann dann sogar eventuell noch warten, bis auch die zweite nachfolgende Bahn vorbei ist, damit sich das Spiel nicht nur in umgekehrter Form wiederholt.


    - Einrichtung von Doppelhaltestellen bei hohem Fahrgastaufkommen (z.B. wichtige Umstiege im Netz).

    Ob diese nun als Lang-Bahnsteig mit etwa 150 m Länge oder als 4-gleisige Haltestelle mit 2 Richtungs-Bahnsteigen ausgebildet wird, hängt von den örtlichen Bedingungen ab. Grundsätzlich würde ich Haltestellen mit 2 Bahnsteigen je Richtung bevorzugen, da diese dann auch zum "Überholen" (siehe oben) genutzt werden können. Klassische Kandidaten wären der Hauptbahnhof (wird ohnehin schon diskutiert) und der Willy-Brandt-Platz (vieeeel Platz und eine ohnehin schon eher gewöhnungsbedürftige Gestaltung :P) .


    Ich spreche hier von einem Konzept für 2030+. Absehbar ist, dass aus umweltpolitischen Gründen wie aus Gründen der begrenzen Flächen-Kapazität der ÖPNV auch in Zukunft eine hohe und sogar steigende Bedeutung haben wird. Und aus Gründen begrenzter Finanzmittel, zunehmender Anforderungen an Barrierefreiheit und besserer Flächenerschließung hat die Straßenbahn künftig eine eher höhere Bedeutung als jetzt. Das sieht Oesterling ganz richtig.


    Also brauchen wir in Zukunft eine attraktivere und leistungsfähigere Straßenbahn als jetzt, nicht nur eine subaru-vista-blaue "Bim". Sondern eine moderne oberirdische Niederflur-Stadtbahn, in der auch Nutzer wie Colaholiker nicht nur grzwungenermaßen, sondern g e r n e mitfahren. ^^ Und dazu gehören auch zeitgemäße Betriebskonzepte, notfalls auch zu Lasten des bisher "heiligen" MIV.

  • [...] Ob diese nun als Lang-Bahnsteig mit etwa 150 m Länge [...]

    Au ja, und unbedingt mit dem Schild "Züge im Bereich der Doppelhaltestelle halten nur einmal". Das fördert dann die Volksgesundheit mit pulstreibenden 80-Meter-Sprints.


    Im Ernst: Dort, wo das notwendig wird (am Hauptbahnhof), werden es viergleisige Haltestellen sein müssen.


    Über alles jenseits der 80 Meter müssen wir uns, glaube ich, keine Gedanken machen. Wenn das Fahrgastaufkommenn nämlich direkt hintereinander fahrende T-lang-Doppeltraktionen notwendig macht, haben wir längst ganz andere Probleme. Zum Beispiel dass die Fahrgastmassen längst nicht mehr auf die Bahnsteige passen und die Zuwegungen zu klein sein werden. Dann dürfte längst dort (Mainzer) eine U-Bahn rollen.


    Sinnvoll wären aber vielleicht nicht nur 60-, sondern 70-Meter-Haltestellen. Dann können ein 30- und ein 40-Meter-Wagen hintereinander halten, und es sind nicht nur Doppeltraktionen kurz-kurz möglich, sondern auch lang-kurz (ich gehe mal davon aus, dass T-kurz und T-lang kuppelbar sein werden).

  • Zitat von bernemer
    Dann dürfte längst dort (Mainzer) eine U-Bahn rollen.

    Wir reden zwar über 2030+ - aber ich denke, d a s Thema passt eher in den Rahmen 2050+ ;)


    Die finanzielle Lage von Bund, Land und Stadt ist zwar deutlich günstiger als in vielen anderen Teilen unserer Republik und auch Europas, wird aber auch arg durch Corona gebeutelt werden. U-Bahnen sind im Vergleich zu Straßenbahnen in Bau und Betrieb deutlich teurer als Straßenbahnen. Deshalb dürften sich in absehbarer Zeit (2030 +) Planung und Bau von Tunnelstrecken auf die bereits begonnenen Strecken wie Europaviertel und Bockenheim - Ginnheim beschränken.


    Und wenn man sich dann irgendwann nach 2025 oder 2030 Gedanken über eine Tunnelstrecke nach Höchst macht, dürfte es nach den bisherigen Erfahrungen noch einmal einige Jahrzehnte dauern, bis die erste Bahn fährt. Nur mal als Beispiel: Vorplanung für die U 5-Nordverlängerung oberirdisch zum Frankfurter Berg war im Dezember 2005. Und wann fährt der erste U-5-Zug zum Frankfurter Berg ? :P


    Also bleiben wir erst einmal für die nächsten 15 Jahre bei der Aufwertung unserer "Bim" zur hochwertigen modernen oberirdischen Niederflur-Stadtbahn. :)