Neuer Nahverkehrsplan 2025+ weist über 2030 hinaus

  • ^ ^Wobei man natürlich, wenn man Fahrzeuge hätte, die die Darmstädter Landstraße problemlos raufkommen, auch von der Friedberger Warte nach Bad Vilbel einfach geradeaus den Berg runter trassieren könnte, ohne irgendwo Serpentinen zu fahren. Das käme der Fahrzeit deutlich entgegen.

    Das Problem stellt, wenn überhaupt, nicht die Leistung des Fahrzeugs dar. Da ist Motorleistung allenfalls ein Faktor, um einen Berg schneller hochzukommen. Runter ist fast egal. Der begrenzende Faktor ist die Reibung zwischen Rad und Schiene. Also gilt es, entweder das Gefälle zu beschränken oder die Geschwindigkeit.


    Aber nebenbei: Wie groß sind denn die (mittleren) Steigungen auf der Darmstädter und in Bad Vilbel? Wenn ich mal schnell den Radroutenplaner anwerfe, komme ich in Bad Vilbel auf etwas mehr als 5% im Schnitt und bei der Darmstädter auf etwas mehr als 3. Das ist beides für Straßenbahnen nichts ungewöhnliches oder besonderes. Wie groß sind jeweils die größten Neigungen und wie lange?

  • In Lissabon habe ich gesehen, wie gut es für eine Stadt ist, wenn man das U-Bahn-Netz sukzessive ausbaut.

    Wobei auch das nur unter Vorbehalt zu sehen ist. Denn wenn jahrelang Investitionen und Innovationen in das vorhandene Straßenbahnnetz verschleppt werden, wirkt jeder anderer Neubau ganz toll und prima.


    Das gilt dann durchaus z. B. auch für Mailand, wo es zwar für uns Fans nett ist, daß der Betrieb noch auf die Ventotto zurückgreift, aber zeitgemäß ist das halt nicht mehr.

  • ^ ^Wobei man natürlich, wenn man Fahrzeuge hätte, die die Darmstädter Landstraße problemlos raufkommen, auch von der Friedberger Warte nach Bad Vilbel einfach geradeaus den Berg runter trassieren könnte, ohne irgendwo Serpentinen zu fahren. Das käme der Fahrzeit deutlich entgegen.

    Ein Blick nach Stuttgart, Würzburg oder Gmunden zeigt, welche Steigungen (oder besser Gefälle) möglich sind, auch mit modernen NF Fahrzeugen.

  • Der begrenzende Faktor ist die Reibung zwischen Rad und Schiene. Also gilt es, entweder das Gefälle zu beschränken oder die Geschwindigkeit.

    Oder mehr Achsen des Fahrzeugs anzutreiben bzw. zu bremsen. Es gibt mittlerweile auch vollständig niederflurige Fahrzeuge mit echten Drehgestellen und Allachsantrieb, namentlich den ForCity Smart Artic von Skoda.

  • HolgerKoetting: Auch Hamburg bot ein ähnliches Beispiel bis 1978. Dort wurde ja auch jahrzehntelang die Straßenbahn vernachlässigt, bis zum Ende fuhr die Hochbahn mit Bahnen aus den späten 40er Jahren, die in den späten 70er Jahren auch schon Bilder von Museumswagen boten.

    Heute wird dort je nach politischer Richtung immer wieder über die Wieder-Einführung der Straßenbahn diskutiert. :)

  • Drittens: Wir haben gerade Corona-Krise. Wir sind mitten drin, das Ende mit Glück in 1 - 2 Jahren. Die Krise hinterlässt nicht nur bei der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch bei der Wirtschaft erhebliche Folgen. Wenn zumindest mit Blick auf die nächsten Jahre eine erhebliche Finanzknappheit absehbar ist, wird man nicht gerade jetzt in Bau und Betrieb sehr teure Stadtbahn-Tunnel planen, sondern ist froh, einen gewissen Zuwachs im Netz der oberirdischen Straßenbahnstrecken realisieren zu können. Und da sind sowohl Deutschland wie Frankfurt am Main noch in vergleichsweise günstiger Situation.


    Über neue kostenaufwändige Tunnel-Projejte kann man sich in der Tat in einigen Jahren wieder Gedanken machen, wenn es wirtschaftlich wieder besser geht.

    Das entspricht so allerdings nicht der Finanzierungsrealität. Gerade in wirtschaftlichen Depressionsphasen ist der Staat gut beraten, viel Geld für (Bau-)Projekte in die Hand zu nehmen, um nachfrageorientiert die Wirtschaft anzukurbeln, wenn von privater Seite Investitionszurückhaltung besteht. Siehe exemplarisch die Konjunkturpakete im Rahmen der Finanzkrise 2008. Ich kritisiere ja nicht, dass man nicht unverzüglich direkt mit dem Bau von 100km U-Bahn-Tunnel in Frankfurt beginnt, aber ein bisschen mehr in die Grundlagenplunung könnte man meiner Meinung nach schon gehen.


    Der Bahn-Bevollmächtigte für das Land Berlin, Herr Kaczmarek, erläuterte dieses Vorgehen unlängst in einem Vortrag an der örtlichen Technischen Universiät, das Land Bayern betreibt diese Strategie seit Jahrzehnten sehr erfolgreich: Immer ein paar Projekte in der Pipeline haben und dann, falls der Bund plötzlich in Spendierlaune ist (es ist leider tatsächlich oftmals so willkürlich), von der Förderung profitieren, während andere Länder ohne hinreichend geplante Projekte dastehen und bei der Förderung mal wieder in die Röhre schauen. Das ist der Grund, warum Berlin und Brandenburg nun mit i2030 (sehr ähnliches Projekt zu FRMplus) für viele Ausbaustrecken nun schon die Planung durchführen, um dann bei günstiger Gelegenheit mit dem Bau beginnen zu können. Ich sehe nicht, warum man das in Hessen und Frankfurt nicht ähnlich handhaben sollte.

  • das Land Bayern betreibt diese Strategie seit Jahrzehnten sehr erfolgreich: Immer ein paar Projekte in der Pipeline haben und dann, falls der Bund plötzlich in Spendierlaune ist (es ist leider tatsächlich oftmals so willkürlich), von der Förderung profitieren, während andere Länder ohne hinreichend geplante Projekte dastehen und bei der Förderung mal wieder in die Röhre schauen.

    Nun. Erfolgreich für Bayern ist m.E. vor allem, dass der VM seit mehr als einem Jahrzehnt Bayer ist und von einer Partei, die sich mir für Bayern zuständig fühlt. Und dass eine andere Partei diese Partei immer mitnimmt und dann aber so tut, als könne sie nichts für deren Unsinn. Aber lassen wir das.


    Aber grundsätzlich ist das richtig; das gleiche Problem haben Radverkehrspolitiker*innen und -sachbearbeiter*innen im Kommunalen Wettkampf gegen ihre Kolleg*innen aus den Straßenverkehrsabteilungen. (Sorry für den Fahrradtrigger, Ost-West-Express 🤪)


    Aber wie weit im voraus will man planen? Warum müssen es Stadtbahnstrecken sein, wie main1a fordert? (Es gibt durchaus auch einige Straßenbahnverbindungen, die projektiert werden können.)

  • Warum müssen es Stadtbahnstrecken sein, wie main1a fordert? (Es gibt durchaus auch einige Straßenbahnverbindungen, die projektiert werden können.)

    Wir sparen uns einfach die Abteilung für Straßenverkehrsplanung und verdoppeln dafür die für den schienengebundenen Verkehr ;)


    Aber im Ernst, auf jeden Fall Tram und Stadtbahn (und Rad und Fuß), es heißt ja nicht umsonst Umweltverbund.


    Ich sehe dutzende Strecken in Frankfurt, auf denen ich eine Straßenbahn herbeisehne - ich bin nämlich nicht der Meinung, dass in einer Großstadt wie Ffm "Metrobuslinien" existieren sollten. Das müssen langfristig alles Straßenbahnen werden, man darf ja mal groß träumen... Busse nur für Quartiers- und Zubringeraufgaben - man muss es nur wirklich wollen.


    Genau so sehe ich Strecken, die weit sind, eine dichte Siedlungsstruktur aufweisen und Kapazitätsprobleme haben, da ist die (unterirdische) Stadtbahn für mich das Nonplusultra. Ich denke, anders als die Verkehrspolitik in den 80ern (nur Auto und Schnellbahn, weg mit der Tram) oder den 00ern (Schande über die U-Bahn, zu teuer, wir bauen nur noch Tram), Tram und U-Bahn können in Frankfurt gut miteinander existieren.

    Einmal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Und mit entsprechendem Bauen sogar auf gleichen Gleisen. So könnte es eine Tram und U5 auf (Teilstücken) der Mainzer Landstraße geben, ebenso eine weiterführende Tram 13 auf der U6/U7. 100 (oder 75m) + 40m lange Bahnsteige sind zwar herausfordernd und auch nicht überall möglich, aber oftmals schon.

    Irgendwann werden R, S und T Wagen auch wieder ersetzt werden müssen, so dann bei Haltestellenausbau auch Fahrzeuge mit 2,65m Breite auf Fußbodenhöhe mit einplanen. (Einige NF Bahnsteigkanten scheinen diese Möglichkeit auch schon zu bieten).

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Aber im Ernst, auf jeden Fall Tram und Stadtbahn (und Rad und Fuß), es heißt ja nicht umsonst Umweltverbund.

    jo, da sind wir uns einig.

    Zitat

    Genau so sehe ich Strecken, die weit sind, eine dichte Siedlungsstruktur aufweisen und Kapazitätsprobleme haben, da ist die (unterirdische) Stadtbahn für mich das Nonplusultra.

    Welche konkreten Beispiele hast du da? Ich bin mir nicht sicher, ob z.B. ein Tunnel zwischen Dornbusch und Heddernheim viel bringen würde, das eine ordentliche Vorrangschaltung nicht auch könnte, oder ob es so viel mehr Sinn machen würde, D-II komplett unterirdisch zu bauen.

  • jo, da sind wir uns einig.

    Welche konkreten Beispiele hast du da? Ich bin mir nicht sicher, ob z.B. ein Tunnel zwischen Dornbusch und Heddernheim viel bringen würde, das eine ordentliche Vorrangschaltung nicht auch könnte, oder ob es so viel mehr Sinn machen würde, D-II komplett unterirdisch zu bauen.

    Konkret am Dringlichsten den Atzelberg, Sachsenhäuser Berg und die Mainzer Landstraße. Dann kommen im weiteren Zeithorizont Themen wie D-Süd oder südliche Eckenheimer Landstraße auf.


    Ich weiß, dass man über alles (abgesehen vom Atzelberg vielleicht) streiten kann und einen Konflikt mit einer bestehenden Tram hat, ich persönlich sehe die Tram auf den genannten Abschnitten aber als überfordert/inadäquat an - hier wären eher Erschließungs- und stadtteilverbindende Rollen angebracht.


    Nähme man jetzt z.B. die Mainzer Landstraße würde ich mir persönlich die Stadtbahn (im Tunnel bis Mönchhof, stadtbahnmäßig bis zum Höchster Bf) wünschen, während die Tram die Linienführungen der BL 52, 59 (Feinerschließung Griesheim und Nied) sowie im Höchster Busnetz (Strecken nach Zeilsheim, Sindlingen, Unterliederbach etc.) übernähme. Letzten Absatz nur als Beispiel, wie ich mir die "Rollenverteilung" zwischen Stadtbahn und Tram vorstelle, über die Mainzer Landstraße wurde ja schon oft ausführlich debattiert.

  • Intention meines Beitrags war nicht das die baulichen Tätigkeiten für die Straßenbahn zugunsten der Stadtbahn eingestellt werden sondern das nach Jahrzehnten, und Henning H. hatte es sehr gut in seinem Beitrag herausgearbeitet, das gegenseitige Ausspielen von Straßenbahn gegen Stadtbahn endlich beendet gehört.

    Bei der Beschaffung der neuen Straßenbahnwagen zeigt sich das diese länger werden müssen um die zusätzlichen Fahrgäste zu bewältigen. Ob das Straßenbahnnetz in F eine Doppeltraktion von Straßenbahnen ohne nennenswerte Kosten in die Infrastruktur hergibt kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls wird schon darüber nachgedacht die übernächsten Straßenbahnen als 'Supertram' zu beschaffen. D.h. die Wagen werden dann auch breiter und erreichen dabei die Breite von Stadtbahn. Sollte also auf gewissen Straßenbahnenlinien die Supertram in Doppeltraktion verkehren dann sollte ein solcher Zug auf baulich abgetrennten Gleisen verkehren. Und dann ist man auf der Schwelle wo die Stadtbahn wieder besser ist. Somit kann dann auf dem fraglichen Abschnitt eine Stadtbahn verkehren und ihre Vorteile ausspielen.


    Wie gesagt die Verlängerung der Stadtbahn zur Sachsenhäuser Warte mit Umsteigeknoten zu Straßenbahn und Bus überfällig. Auch der im FNF diskutierte Umsteigeknoten Industriehof ist absolut sinnvoll. Denn eine Stadtbahn nach Hausen mit zwei Stationen ist wahrscheinlich konzeptionell aus "80ern (nur Auto und Schnellbahn, weg mit der Tram)". Deshalb hier die Stadtbahn zurück entwickeln in eine Straßenbahn mit Verlauf über die Schlossstraße. Oder die Fortsetzung der Stadtbahn vom Güterplatz unterirdisch bis Mönchhof den hier diese Straßenbahn von Höchst nach Hbf. hat spätestens mit dem Einsatz der 'Supertrams' die kritische Masse an Fahrgästen erreicht die schnell in die Innenstadt wollen.


    Jetzt bitte das Momentum der Verkehrswende weiter nutzen damit hier der Ausbaupause stattfindet. Denn Frankfurts Bevölkerung wird weiter wachsen. Einerseits weil weiter verdichtet (wie in der Platensiedlung) wird und anderseits auch neue große Quartiere (Schönhofviertel) durch Konversion entstehen.


    baeuchle : Ja hatte versehentlich auf 'Antworten' gedrückt. Und die 15 Minuten zum Editieren waren zu kurz.


    @ Mod.: Mein vorheriger Beitrag kann gelöscht werden. Entschuldigung für die Umstände (die ich machen durfte)!

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Ob das Straßenbahnnetz in F eine Doppeltraktion von Straßenbahnen ohne nennenswerte Kosten in die Infrastruktur hergibt kann ich nicht beurteilen.

    Die weitgehend einzigen Kostenbrocken, die Du bei Doppeltraktion hast, ist der Umbau von Haltestellen. Der Rest dürfte unter "Peanuts" laufen. Nichtsdestotrotz sind die Kosten hierfür verschwindend gering gegenüber einer Tunnellösung. Schau Dir bitte an, was ein Kilometer Straßenbahn kostet und was ein Kilometer Tunnel. Nimm einfach mal den Gravensteiner-Platz (55 Mio für 3,5 km = ca. 16 Mio pro Kilometer; das ist ein für aktuelle Straßenbahnprojekte ziemlich durchschnittlicher Wert) und die U5 ins Europaviertel (373 Mio für 2,7 km = ca. 138 Mio pro Kilometer; und dabei ist die Strecke noch nicht mal komplett unterirdisch). De facto kostet Dich die Stadtbahn also Faktor 10 einer Straßenbahn. Den "Mehrnutzen" mußt Du erst mal gegenfinanzieren.


    Das Argument "längere Züge" zählt hierbei nur bedingt. Denn im Regelfall heißt das auch dünnerer Takt (man möchte ja schließlich teures Fahrpersonal sparen) gegenüber einer Straßenbahn und damit potentiell längere Wartezeiten und niedrigere Akzeptanz. Ich verweise gebetsmühlenartig auf die Linie 1 in Montpellier, die mit ganz normalen Straßenbahnwagen (42 Meter, 2,65), ohne Doppeltraktion, 125.000 Fahrgäste am Tag fährt. Und nein, die Stadt wird dadurch weder zerschnitten noch sonstwie Leute am Überqueren des Gleiskörpers gehindert. Das muß Frankfurt erst mal mit seiner Straßenbahn hinbekommen. Da ist gewaltig Luft nach oben. Eine zwingende Notwendigkeit aus Kapazitätsgründen für eine Stadtbahn besteht daher definitiv nicht.


    Und Geschwindigkeit, nun ja, die erkaufe ich mir bei Stadtbahnen nur durch die größeren Haltestellenabstände. Wo ist die Gegenrechnung der längeren Fußwege und Umsteigebeziehungen? Natürlich darf mit die Stadtbahngeschwindigkeit nicht mit der aktuellen Durchschnittsgeschwindigkeit der Frankfurter Straßenbahn vergleichen. Sondern man muß dann schon ein Straßenbahnsystem nehmen, bei dem auch politisch gewolllt eine funktionierende Vorrangschaltung existiert. Die Ankündigung, drei Linien beschleunigen zu wollen, höre ich gerne, alleine ich sehe da nur den Tropfen auf den heißen Stein. Und die zweite Frage: Muß ich mir bei knappen Kassen eigentlich zwei teure Schnellbahnsysteme (S-Bahn, U-Bahn) leisten?


    Von daher sehe ich aus Kostensicht gegenüber Nutzen abgewogen den Drops für neue U-Bahnen in Frankfurt weitgehend gelutscht. Die ausstehenden Lückenschlüsse noch, ggf. einige oberirdische Erweiterungen an den Endstationen, aber das dürfte es gewesen sein. U-Bahn ist daher mit Sicherheit nicht per se böse, aber welche jetzt noch nicht vorhandenen Achsen in Frankfurt würden eine so exorbitant hohe Nutzerzahl bringen, daß 1. eine vernünftig gebaute und mit ordentlicher Vorrangschaltung ausgestattete Straßenbahn das nicht auch fahren könnte und 2. die Mehrkosten sinnvoll begründet werden können.

  • Das Argument "längere Züge" zählt hierbei nur bedingt. Denn im Regelfall heißt das auch dünnerer Takt


    […]Muß ich mir bei knappen Kassen eigentlich zwei teure Schnellbahnsysteme (S-Bahn, U-Bahn) leisten?

    Zum ersten Punkt: U-Bahnen haben in Frankfurt tendentiell höhere Taktdichten als Straßenbahnen. Allerdings hängt das auch damit zusammen, dass das Netz schlanker und weniger netzig ist, will sagen: Die Züge von der Seckbacher Landstraße können in der Innenstadt halt nur einen Weg nehmen, wohingegen die Züge von der Mainzer Landstraße in die Innenstadt, zum Südbahnhof, nach Louisa und nach Niederrad könn(t)en.


    Und zum Zweiten: wie wollte man denn die zwei Systeme, die es ja nun gibt, in eines Umwandeln? Das große Problem dabei, die U-Bahn wie eine Straßenbahn zu verlängern sind die 80cm-Bahnsteige; der Vergleich mit Städten mit reinem Niederflurbetrieb hinkt deswegen immer ein kleines bisschen.

  • Und zum Zweiten: wie wollte man denn die zwei Systeme, die es ja nun gibt, in eines Umwandeln?

    Das war nicht das Ziel meiner Anmerkung. Ich wollte eher darauf hinaus, ob es sinnvoll ist, mehrere teure Systeme neu zu bauen, insbesondere, wenn deren Erschließungswirkung (gerade wegen des höheren Haltestellenabstands) in vielen Fällen ähnlich ist oder sogar das gleiche Gebiet abdeckt. Würde sich als Beispiel damit eine Umwandlung der U5 in eine Tunnelstrecke überhaupt rentieren, wo es doch nebenan bereits den A-Tunnel gibt? Daher wird sich ein Tunnel mit Sicherheit nur dort rechnen, wo es in der Nähe keinen anderen Schnellverkehr gibt und diese Achse auch ein potentiell hohes Fahrgastaufkommen hat. Wo gibt's denn in Frankfurt Buslinien, die im Zwei-Minutentakt verkehren?

  • Die Ankündigung, drei Linien beschleunigen zu wollen, höre ich gerne, alleine ich sehe da nur den Tropfen auf den heißen Stein. Und die zweite Frage: Muß ich mir bei knappen Kassen eigentlich zwei teure Schnellbahnsysteme (S-Bahn, U-Bahn) leisten?

    Ist denn mittlerweile bekannt welche Linien? Meine Hoffnung wäre ja die Altstadtstrecke, die neben der Textorstraße mit knapp 11 km/h die langsamste Teilstrecke im Netz ist. In Leipzig schafft man selbst auf durchgehenden Mischverkehrsabschnitten (siehe Eisenbahnstraße) 20-25 km/h.

  • Das war nicht das Ziel meiner Anmerkung. Ich wollte eher darauf hinaus, ob es sinnvoll ist, mehrere teure Systeme neu zu bauen, insbesondere, wenn deren Erschließungswirkung (gerade wegen des höheren Haltestellenabstands) in vielen Fällen ähnlich ist oder sogar das gleiche Gebiet abdeckt. Würde sich als Beispiel damit eine Umwandlung der U5 in eine Tunnelstrecke überhaupt rentieren, wo es doch nebenan bereits den A-Tunnel gibt?

    Danke für die Erläuterung.

  • Die FNP berichtete heute über diese neue Wendemöglichkeit. Für die neue Schleife werden ca. 300 Meter Gleis benötigt.


    Es wird sogar erwähnt, dass KlausOesterling den Vorschlag aus dem FNF in den NVP übernommen hat:

    Zitat von FNP

    Die Blockumfahrung sei "eine eierlegende Wollmilchsau, mit der aus allen Richtungen in alle Richtungen gedreht werden kann", schreibt der Dezernent auf der Internet-Diskussionsplattform "Frankfurter Nahverkehrsforum".

    Von dort hat er die Anregung auch, erklärt Oesterling.

    traffiQ ist noch etwas skeptisch:

    Zitat von FNP

    Ganz so überzeugt wie Klaus Oesterling scheinen seine eigenen Fachleute aber noch nicht zu sein. Beim Vorstellen des Straßenbahnkonzepts führte Traffiq-Geschäftsführer Tom Reinhold die Wendeschleife zunächst zurückhaltend als "optional zur betrieblichen Stabilisierung" auf.



    2 Mal editiert, zuletzt von DJOJODNI ()