Deutschlandtakt Netzgrafik 3. Entwurf Hessen

  • Hätte man nach dem Krieg nicht das zweite Gleis zwischen Friedberg und Friedrichsdorf abgebaut und hätte die Strecke zwischenzeitlich elektrifiziert, hätte man auch diese Stecke als Alternative nutzen können. Generell sollte man über einen Ausbau dieses Abschnittes mal nachdenken. Gerade in Rosbach wurden ja einige Wohngebiete usw. errichtet. Da bietet sich sogar an, eine S-Bahn nach Rosbach zu führen. Man könnte die S5 in Friedrichsdorf entweder flügeln und einen Teil nach Usingen/Grävenwiesbach führen und den anderen Teil nach Rosbach/Friedberg oder eine neue S-Bahn Linie S15 einführen, die dann im 30 Min Takt nach Rosbach/Friedberg fährt und die S5 im 30 Min Takt nach Usingen. Dann hätte man ab Friedrichsdorf einen 15 Min Takt nach Frankfurt.

  • Eine durchgehende S-Bahn von Frankfurt über Friedrichsdorf und Rosbach nach Friedberg könnte die Fahrzeit im Berufsverkehr von Frankfurt nach Rosbach und zurück im Vergleich zur heutigen Verbindung mit 1 x umsteigen um 43 Minuten Umsteigezeit verkürzen (25 min hin und 22 min zurück) - Fahrzeitgewinne noch nicht betrachtet.


    In der Gegenrichtung bringt das nicht so viel, da die Takte auf den Verkehr nach Frankfurt ausgelegt sind.

  • Hätte man nach dem Krieg nicht das zweite Gleis zwischen Friedberg und Friedrichsdorf abgebaut und hätte die Strecke zwischenzeitlich elektrifiziert, hätte man auch diese Stecke als Alternative nutzen können. Generell sollte man über einen Ausbau dieses Abschnittes mal nachdenken. Gerade in Rosbach wurden ja einige Wohngebiete usw. errichtet. Da bietet sich sogar an, eine S-Bahn nach Rosbach zu führen. Man könnte die S5 in Friedrichsdorf entweder flügeln und einen Teil nach Usingen/Grävenwiesbach führen und den anderen Teil nach Rosbach/Friedberg oder eine neue S-Bahn Linie S15 einführen, die dann im 30 Min Takt nach Rosbach/Friedberg fährt und die S5 im 30 Min Takt nach Usingen. Dann hätte man ab Friedrichsdorf einen 15 Min Takt nach Frankfurt.


    Fände ich zwar gut, hat der RMV aber vor ein paar Jahren untersucht und wegen Unwirtschaftlichkeit verworfen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Im Thread zur Regionaltangente Ost hat main1a den aktuellen Artikel der FNP zum S-Bahn-Ring zwar bereits erwähnt, ich erlaube mir allerdings, den Hinweis auch in diesem Thread noch einmal einzufügen, da es hier ja ebenfalls diskutiert wird.


    Die FNP stellt darin einige der Details aus dem hier schon diskutierten, dritten Entwurf für den Deutschlandtakt vor und lässt RMV-Geschäftsführer Ringat dazu zu Wort kommen. Er sieht eine Eisenbahnstrecke mit Tunnel unter dem Berger Rücken als sinnvoller an als eine Straßenbahn/Stadtbahn-Lösung. Bis Anfang 2022 soll die Machbarkeitsstudie vorliegen. Ebenso nennt Ringat mögliche Umsetzungtermine für alle vier Regionaltangenten. Auch die Regionaltangente Nord zwischen Bad Homburg und Bad Vilbel wird hier, wenn ich das richtig sehe, erstmals öffentlich erwähnt.

  • Verwunderlich ist die Meinung von Ringat zur RTO nicht, da bereits die Vision des RMV für das zukünftige S-Bahn Netz im neuen RNVP die RTO als Bestandteil der S-Bahn (Abb. 127, S. 358) vorsieht. Zwar noch als RTO gekennzeichnet doch soll die Strecke von einer S-Bahn nach Glauburg Stockheim genutzt werden, was einen Ausbau nach EBO etc. erfordert. Da die RTO nur auf EBO Strecken verlaufen soll, machen Stadtbahnen keinen Sinn. Die Vision des RMV ist anschließend in den Deutschlandtakt eingeflossen bzw. parallel erarbeitet worden. Wohingegen die RTW in die RTN übergehen soll.


    Unabhängig von der RTO Machbarkeitsstudie sind die beiden Machbarkeitsstudien für die Verlängerung der Straßenbahnen nach Bad Vilbel und Sprendlingen zu sehen. Daher verwundert die Grafik (Orange Linie) in der FNP, ein Anschluss der RTW in Neu Isenburg an die RTO taucht bisher nirgends.

  • Die Idee für eine RTO ist ja mittlerweile auch schon ein paar Jahrzehnte alt. Und in den ersten RTO-Überlegungen war tatsächlich immer Neu-Isenburg der südliche Endpunkt. Was genau da überhaupt für ein Streckenverlauf herauskommen wird (im RNVP zB geht man als südlichem Endpunkt von einer Einschleifung in die nordmainische Strecke zum Ostbahnhof aus), wird dann ja die Machbarkeitsstudie aufzeigen. Bis dahin ist alles nur wildes Herumspekulieren und Ideensammeln.

  • Dann würde man aber das Gleis für die S1 blockieren. Also wären auf jeden Fall zusätzliche Gleise für S10/11 nötig, oder?

    Wenn ich den dritten Entwurf richtig lese, kommt um 3' die S1 nach Norden, 5' S10/11 von Norden, 9' Abfahrt S10/11 nach Norden, 12' S1 nach Süden.(alles 15'-Takt) Bei einem Linienwechsel S10/11 ist das möglicherweise schon auf existierender Infrastruktur möglich.

    Ich kenne mich da echt nicht aus, aber das wirkt schon ziemlich instabil.:/

  • Sagt mal, wie realistisch ist ein Netzplan mit der Darstellung einer S 7 / S 9 zwischen "Bad Vilbel Gronau Süd" und Frankfurt Ost, die - von multi in einem anderen Thread überzeugend dargestellt - erst um das Jahr 2070 fahren dürfte ?


    Wenn es um einen Deutschlandtakt "2030" geht, dann sollte sich das auf die halbwegs in den 20er und 30er Jahren realisierten Strecken beschränken - und da freuen wir uns schon über die RTW und die Nordmainische S-Bahn. Alles andere ist ein "Deutschlandtakt 2050" mit bis dahin möglicherweise deutlich veränderten Rahmenbedingungen - in jeder Richtung. Und so realistisch wie der GVP 1962 :P


    Mich würde es ja sehr freuen, wenn Deutschland - aus den Nöten des Klimaschutzes und der Abwanderung der Auto-Industrie - zu einem Bahnland wie die Schweiz würde, in der jeder Zug und jede Tram die gleiche Hochachtung genießen wie heute - leider - bei uns das Auto.

  • Auf Basis der Erfahrungen der vergangenen 50 Jahre wäre der Zeitraum 2070 sicher zu erwarten. Diese Annahme lässt aber außer Acht, dass die Politik gerade einen epochalen Sinneswandel hinter sich hat, zum Teil auch noch durchmacht. Der "D-Takt 2030" ist das ambitionierte Ergebnis davon. Wir dürfen also fundiert hoffen, dass die unendlich langen Realisierungszeiträume der Vergangenheit angehören.


    Der D-Takt definiert ein gewünschtes Angebot. Damit ist, anders als früher, das politische Ziel definiert, die notwendige Infrastruktur auch möglichst schnell herzustellen. "2030" ist für manches natürlich sehr ambitioniert, etwa Fernbahntunnel und die NBSen nach FD und MA. Da geht es natürlich um "in den Dreißigerjahren".


    Das ist aber absolut realistisch: Der Zeitplan für den Bau des Fernbahntunnels wurde eins zu eins übernommen von jenem der Züricher Durchmesserlinie. Das Ziel ist also natürlich ambitioniert (fürs bisherige Vorgehen hierzulande), hat sich aber durch reale Erfahrung als möglich erwiesen. Sollte die RTO als wichtige Zulaufstrecke dafür definiert werden, halte ich ohne Weiteres 204x als Realisierungsdatum ebenfalls für möglich. Es kommt halt aufs politische Wollen an. Das hat sich in den vergangenen zwei, drei Jahren erfreulich positiv und sehr massiv verändert. Und vielleicht geben die Wähler im September im Bund ja noch einen weiteren Schubs in diese Richtung, so wie gerade schon in Frankfurt ...

  • Auf der freien Strecke darf man erst mal grundsätzlich nicht wenden. Das ist nur in Bahnhöfen erlaubt.

    Somit brauch man entweder eine passende Regelung (in der dann aufgezählt ist welche Züge wenden

    dürfen) oder passende Infrastruktur (zusätzliche Signale um einen Bahnhof draus zu machen)U

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ohne genau zu wissen, welche Gleise am Südbahnhof exakt befahren werden, sei vielleicht darauf hingewiesen, dass „Bahnhof“ eine ziemlich (*) genau definierte Sache ist und nicht notwendigerweise mit dem Laienbegriff eines Bahnhofes deckungsgleich ist, eine scheinbare „Wende auf der Strecke“ also durchaus innerhalb eines Bahnhofes sein kann.