Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel

  • Danke für die Einschätzung, tunnelklick !


    Irgendwie geht hier eine politische Perspektive flöten:


    Ich bin mir sehr sicher, dass es einen Konsens im Rhein-Main-Gebiet gibt: Der Fernbahntunnel ergänzt, er ersetzt nicht.


    Nun ist @Forumstroll's Ansicht, dass der Fernbahntunnel eventuell doch ein Projekt, über dessen Wichtigkeit in der Region Einigkeit besteht, kanibalisieren könnte. Rohne geht sogar weiter (wenn ich das zwischen Allem richtig lese) und behauptet, dass durch den Fernbahntunnel grundsätzlich die Finanzierung der nordmainischen S-Bahn hinfällig sein könnte – siehe aber tunnelklick 's Gegenrede.


    Es ist schwer zu glauben, dass das politisch durchsetzbar sein könnte: Die nordmainische S-Bahn ginge nicht mit dem Fernbahntunnel zusammen, aber wenn das so wäre, würde es keine Unterstützung für den Fernbahntunnel mehr geben, also würde es keinen Fernbahntunnel geben, also würde sich die nordmainische S-Bahn lohnen, also würde es die nordmainische S-Bahn geben.


    Nun, es mag den Fernbahntunnel teurer machen, wenn dessen Bau bedeutete, dass die „neu“* gebauten S-Bahn-Gleise entlang der nordmainischen Strecke stellenweise verlegt werden müssen, damit das nötige fünfte und sechste Gleis Platz haben. Es mag nötig sein, Finanzmittel zurückzuzahlen, die für die S-Bahn geflossen sind. Das würde den Fernbahntunnel teurer machen. Da wir uns ja aber einig sind, dass der Tunnel sehr wichtig ist, würde es sein NKV kaum unter 1 drücken.


    * : In Anführungszeichen, weil ich mir kaum vorstellen kann, dass bei Baurecht Ende 2020 die Gleise jünger als 10 Jahre sein werden, bevor der Fernbahntunnel gebaut wird

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Blöde smileys, wenn man Fußnoten machen will.

  • Wie Tunnelklick schrieb, läuft die NKU eigentlich von Beginn an nebenher und wird mit neuen Erkenntnissen fortgeschrieben (umso detaillierter die Pläne werden, desto besser können auch die tatsächlichen Kosten bestimmt werden). Spätestens mit dem ergangenen PFB muss man bei über 1 liegen, denn mit NKV<1 darf zumindest der Bund sich nicht an einer Finanzierung beteiligen. Was dies betrifft ist es im Endeffekt sogar egal, ob es ein GVFG oder BSWAG-Projekt ist.

    Für die nordmainische S-Bahn wäre der eigentliche Weg GVFG gewesen, dann müsste man sich um alles andere gar nicht kümmern. Allerdings ging mit den steigenden Kosten irgendwann das zu erwartende NKV derart tief in den Keller, dass das Projekt eigentlich tot gewesen wäre. Um es trotzdem am Leben zu halten, hat man das Projekt eben als Teil des "Knoten Frankfurt" in den BVWP aufgenommen, um das NKV durch vermeindliche Fern- und Güterverkehrsnutzen dann doch noch über die Schwelle von 1 zu bekommen. Singulär als S-Bahn-Projekt wäre die Aufnahme in den BVWP gar nicht zulässig gewesen, da der BVWP keine reinen Nahverkehrsprojekte (denn das ist Ländersache) enthält, sondern nur solche die dem Fern- oder Güterverkehr dienen. Deswegen eben als Teil des "Knoten Frankfurt". Auf die Weise konnte man rechtlich zulässig mit Fern- oder Güterverkehrsnutzen argumentieren, die dazu beitragen den NKV dann doch noch auf über 1 zu hieven. Ähnlich geht man zB auch mit der S4 und dem angedachten S-Bahn-Tunnel parallel zur Verbindungsbahn in Hamburg vor (Teil des Knoten Hamburg) oder dem viergleisigen Ausbau Daglfing-Johanneskirchen (für die S8 als Teil des Knoten München).

    Mit solchen Entscheidungen bringt man sich allerdings auch zwangsläufig in komplette Abhängigkeit vom gesamten Knotenprojekt. Die nordmainische S-Bahn ist dadurch eben kein eigenständiges Projekt mehr wo nur ihr eigenes NKV zählt, sondern es ist nur mehr nur eines von mehreren Teilprojekten für den Knoten Frankfurt, neben Fernbahntunnel, dritter Niederräder Brücke, diversen Verbindungskurven, etc, die alle zusammen die Aufgabe haben zur Erreichung der verkehrlichen Ziele (Auflösung Kapazitätsengpässe, Bereitstellung der in Zukunft benötigten Kapazitäten, teilweise auch Fahrzeitverkürzungen) im gesamten Knotenbereich beizutragen. Und auch hier gilt ja wiederum, dass das Gesamtprojekt Knoten Frankfurt zwingend ein NKV von mindestens 1 braucht, ansonsten wäre das BMVI verpflichtet das gesamte Knotenprojekt aus dem BVWP zu schmeißen (für die Auflösung der Engpässe müsste man dann ein komplett neues anderweitig zugeschnittenes Projekt aus dem Boden stampfen). In dem Fall wären natürlich erstmal sämtliche Teilprojekte, also auch die nordmainische S-Bahn hinfällig, auch wenn ihr eigenes NKV über 1 liegt. Sie wären schlicht nicht mehr Bestandteil des BVWP und bekäme somit natürlich auch keine Finanzierung über BSWAG.

    Der finale Umfang für das Knotenprojekt steht wie gesagt noch nicht fest, sondern dies zu bestimmen ist ja Aufgabe der Machbarkeitsstudie. Da das NKV mit den bisher enthaltenen Teilprojekten derzeit aber nur recht knapp über 1 liegt, und zudem auch noch Engpässe am Flughafen ihrer Auflösung harren, wird der Spielraum für sehr große zusätzliche Lösungen wie einer dedizierten FV-NBS nach Hanau leider nicht sonderlich groß sein.

  • Die nordmainische S-Bahn ist dadurch eben kein eigenständiges Projekt mehr wo nur ihr eigenes NKV zählt, sondern es ist nur mehr nur eines von mehreren Teilprojekten für den Knoten Frankfurt, neben Fernbahntunnel, dritter Niederräder Brücke, diversen Verbindungskurven, etc, die alle zusammen die Aufgabe haben zur Erreichung der verkehrlichen Ziele (Auflösung Kapazitätsengpässe, Bereitstellung der in Zukunft benötigten Kapazitäten, teilweise auch Fahrzeitverkürzungen) im gesamten Knotenbereich beizutragen. Und auch hier gilt ja wiederum, dass das Gesamtprojekt Knoten Frankfurt zwingend ein NKV von mindestens 1 braucht, ansonsten wäre das BMVI verpflichtet das gesamte Knotenprojekt aus dem BVWP zu schmeißen (für die Auflösung der Engpässe müsste man dann ein komplett neues anderweitig zugeschnittenes Projekt aus dem Boden stampfen). In dem Fall wären natürlich erstmal sämtliche Teilprojekte, also auch die nordmainische S-Bahn hinfällig, auch wenn ihr eigenes NKV über 1 liegt.

    Wait, what? Das würde ja bedeuten, dass keines der Teilprojekte schon in Angriff genommen werden dürfen!? Lass mal sehen: In PRINS wird als Teile des Projektes unter anderen aufgeführt: „2-gleisiger Ausbau Homburger Damm“. Das ist schon in Bau. Aber du sagst, das kann gar nicht möglich sein. Vielleicht ist was du sagst nicht ganz korrekt.

  • Homburger Damm fand sich schon im vorherigen Bundesverkehrswegeplan. Auch dort als Bestandteil eines Projekts namens Knoten Frankfurt, weitgehend basierend auf FRMplus. Damals noch ohne Fernbahntunnel (wobei man anno 2003 bzw bei der Bedarfsplanüberprüfung 2009 auch noch mit deutlich niedrigeren Zugzahlen rechnete), aber zB auch mit jener ominösen Weiche an der Galluswarte die durch das Konjunkturprogramm nach der Finanzkrise dann eine schnellere Finanzierung erhielt (der ein oder andere erinnert sich vielleicht noch). Natürlich hatte man auch damals darauf zu achten das NKV auf mindestens 1 zu bekommen (lag glaub bei 1,2)

    Aufgrund der sehr langen Realisierungszeiträume wurde nur ein kleiner Teil bisher umgesetzt, sodass sich der Knoten als Ganzes auch wieder im aktuellen BVWP von 2016 findet, allerdings hier und da in modifiziertem Zuschnitt, angepasst an die geänderten Umstände (vA deutlich höhere Zugzahlen, und modifizierte Zielsetzungen der Nachbarprojekte Frankfurt-Mannheim und Hanau-Würzburg/Fulda). Nordmainische S-Bahn zB war noch nicht Bestandteil des ursprünglichen Knotenprojekts sondern kam erst 2016 dazu.

  • Homburger Damm fand sich schon im vorherigen Bundesverkehrswegeplan.

    Und? Es ist auch Bestandteil des aktuellen. Mit deiner Argumentation müsste man dann ja nur noch ein paar andere Projekte mit zweifelsfrei hohem NKV, die schon nach altem BVWP begonnen wurden, in das Knotenpunktprojekt ziehen, und würde damit die Realisierung des aktuellen Projektes vereinfachen.

  • Inwieweit bei derart langwierigen Projekten wie dem Knoten Frankfurt, die sich zeitlich über mehrere BVWPs erstrecken (und dabei aber natürlich auch immer hier und da angepasst werden müssen) bereits begonnene Teilprojekte dann auch zu späteren Zeitpunkten noch in die NKV-Rechnung des Gesamtprojekts mit eingehen, hängt dann auch davon ab wann die einzelnen Teile als noch zum Planfall oder schon zum Bezugsfall gehörend gewertet werden. Bei Sachen wie dem Homburger Damm, der dann auch noch eng verflochten und Grundvorraussetzung für die dritte Niederräder Brücke ist (erst dieser kann den Regionalverkehr in den Nordbereich verlagern um Platz frei zu machen für den Fernverkehr via neuer Brücke in den Südbereich) wird es dann sogar nochmals komplizierter. Bei dem könnte ich dir grad auch gar nicht sagen ob das NKV nur für den Damm oder für das Paket aus Damm und Niederräder Brücke berechnet wurde.

    In den Maßnahmenbeschreibungen zum Knoten Frankfurt findet sich aber seit 2016 nirgends mehr eine Erwähnung des Homburger Damms, also kann wohl davon ausgegangen werden, dass er da immer schon (aufgrund seines fortgeschrittenen Status auch zu Recht) nur noch zum Bezugsfall gezählt wurde.

    Einmal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Da bist du irgendwie auf die falsche Seite gekommen. Dein Link ist noch der Stand der sich mit dem Zuschnitt aus dem BVWP 2003 deckt, mit Homburger Damm, aber ohne Fernbahntunnel, dafür die ursprüngliche Planung für Sachsenhausen (..."Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs einschl. Zulaufstrecken, Anpassung Gleise 1-5, Verlängerung Bahnsteige, Linksbetrieb Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, Umgestaltung Bahnhof Frankfurt Süd auf Richtungsbetrieb, 4-gleisiger Ausbau Abzw Frankfurt Main-Neckar-Brücke - Frankfurt Süd"...).

    Der aktuelle Stand, bereits mit Fernbahntunnel, findet sich hier: PRINS 2018

    und da steht nichts mehr vom Homburger Damm.

  • Da bist du irgendwie auf die falsche Seite gekommen.

    Oh. Wer hätte gedacht, dass es zwei Dossiers zum selben Projekt, beide unter der Überschrift BVWP2030, gibt, die sich widersprechen. (Und dass die Könner im Ministerium nicht dafür sorgen, dass die veraltete Version der beiden nicht mehr über $Suchmaschine abrufbar ist.)


    OK, das Argument mit dem Homburger Damm ist damit entkräftet. Dass die nordmanische nicht finanziert werden darf, bevor eine NKU für den Fernbahntunnel vorliegt, glaube ich trotzdem nicht.

  • OK, das Argument mit dem Homburger Damm ist damit entkräftet. Dass die nordmanische nicht finanziert werden darf, bevor eine NKU für den Fernbahntunnel vorliegt, glaube ich trotzdem nicht.


    Das habe ich so auch nicht behauptet. Aber wie gesagt hat man sich halt quasi in den Dienst des BVWP-Gesamtprojekts "Knoten Frankfurt" gestellt, als man gemerkt hat, dass man für die nordmainische kein für eine Finanzierung als bloßes GVFG-Projekt ausreichendes NKV erreicht, sondern sich des Tricks der Unterstellung von Fern- und Güterverkehrsnutzen und damit Aufnahme in eben das Knotenprojekt bedient hat. Denn damit soll die S-Bahn ja zur Auflösung der Kapazitätsengpässe beitragen, und nicht dem im Wege stehen.

    Anders wäre es gewesen, wenn die Machbarkeitsstudie noch lange nicht gestartet worden wäre. Dann könnte man den S-Bahn-Bau jetzt noch schnell vorher starten (im BVWP enthalten ist sie ja derzeit noch in der ursprünglichen Form) und hätte damit ganz dreist einfach mal Fakten geschafft. Bei der nächsten Bedarfsplanüberprüfung (dürfte so um das Jahr 2023 stattfinden) bzw auch in der Machbarkeitsstudie müsste man die S-Bahn dann bereits zum Bezugsfall zählen. Ob man den Knoten Frankfurt mit den dann noch zusätzliche nötigen Maßnahmen überhaupt noch auf ein NKV>1 bekommt, wäre für die nordmainische S-Bahn dann wieder egal, die Fertigstellung wäre nicht mehr aufzuhalten (es sei denn der Bund ist seinerseits dreist und stoppt die Mittel für das Projekt). Aber wer ein derart unabgestimmtes Vorgehen jetzt noch zuließe, der würde sich völlig zu Recht einigen sehr unangenehmen Fragen ausgesetzt sehen.

  • Hallo Rohne und baeuchle,


    ich empfinde euer aktuelles Battle zur Nordmainischen S-Bahn mittlerweile als ermüdend. Anfangs war es noch informativ und amüsant. Aber seit vielen Beiträgen nun verleidet es mir diesen Thread, weil für mich nichts substantiell Neues mehr kommt. Da sich seit vielen Beiträgen auch keine anderen User mehr eingeschaltet haben, könnte es sein, dass es auch anderen so geht. Aber vlt liege ich mit dieser Vermutung auch falsch.


    Ich jedenfalls wäre froh, wenn ihr diesen verbalen Schlagabtausch im persönlichen Bereich weiterführen könntet.


    Schöne Grüße

    multi


    p.s.: Bitte versteht meinen Beitrag nicht als Anschlag auf die Meinungsfreiheit oder als Angriff gegen euch. Ich habe auch schon viele spannende Gedanken von euch gelesen. Und natürlich könnt ihr euch anders entscheiden. Es ist einfach nur mein persönlicher Wunsch.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • S1, S2, S6, S7, S8 und S9 haben in den Bereichen mit Mischverkehr keine barrierefreien Bahnsteige, wenn ich mich recht erinnere.

    Laut RMV-Fahrplanbuch sind folgende Stationen auf Mischbetriebsstationen barrierefrei (also "Station für Rollstuhlfahrer zugänglich" und nicht nur "Station für Rollstuhlfahrer mit Hilfe zugänglich"):


    • S1: Flörsheim, Eddersheim, Frankfurt-Sindlingen (3)
    • S2: Niederjosbach, Eppstein, Hofheim, Kriftel, Frankfurt-Zeilsheim (5)
    • S5: Okaben, Bad Vilbel (2)
    • S7: Groß-Gerau-Dornberg, Mörfelden, Stadion (3)
    • Mehrere Linien: Frankfurt-Höchst (1)

    Das sind immerhin 14 Stationen, an welchen zumindest der RMV trotz Mischbetrieb den Zugang zur S-Bahn für barrierefrei zugänglich hält, wobei mir ehrlich gesagt auch nicht klar ist wie man mit Rollstuhl und ohne fremde Hilfe von einem 76 cm hohen Bahnsteigen in ein Fahrzeug mit Einstiegshöhe von 96 cm einsteigen soll...


    Ich glaube, du unterschätzt massiv, 1.) wie langsam S-Bahnen sind und 2.) wie träge Güterzüge sind. Du kannst nicht einer S-Bahn im Blockabstand hinterherfahren ohne ständig in eine PZB-Bremskurve zu kommen. Um sicherzustellen, dass der Güterzug grüne Welle hat / haben kann, brauchst du ordentlich Abstand zur S-Bahn davor. Vielleicht kriegst du so einen Gz zwischen zwei viertelstündliche S-Bahnen, aber auch das würde ich bezweifeln.

    Aber das ist doch genau der Punkt: Laut Deutschlandtakt sind für die 18 km Fahrstrecke zwischen Hanau Hbf und Frankfurt-Ost 17 Minuten Fahrzeit kalkuliert, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h entspricht und somit genau zwischen der Prüfgeschwindigkeit einer 1000 Hz-Beeinflussung im Modus "U" (55 km/h) und im Modus "M" (70 km/h) liegt. Somit kann ein Güterzug viel einfacher im S-Bahnverkehr mitschwimmen als mit dem Intercityverkehr, wie folgende Übersicht der Fahrzeit über eine 18 km lange Strecke zeigt:


    50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 21:36 Minuten

    60 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 18:00 Minuten

    70 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 15:26 Minuten

    80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 13:30 Minuten

    90 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 12:00 Minuten

    100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 10:48 Minuten [Höchste zulässige Geschwindigkeit im Modus "U"]

    120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 09:00 Minuten [Höchste zulässige Geschwindigkeit im Modus "M"]

    140 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit: 07:43 Minuten

    160 km/h Durchschnittsgeschwindikeit: 06:45 Minuten [Höchste zulässige Geschwindigkeit im Modus "O"]


    Um also deine Antwort Halbsatz für Halbsatz auseinander zu nehmen:



    "Ich glaube, du unterschätzt massiv, 1.) wie langsam S-Bahnen sind "


    Im ungünstigsten Fall würde ein von 100 auf 50 km/h ausgebremster im Modus "U" verkehrender Güterzug also über die 18 km Mischbetrieb knapp 11 Minuten Fahrzeit verlieren und ein von 120 auf 60 km/h ausgebremster im Modus "M" verkehrender Güterzug genau 9 Minuten. So what?



    "und 2.) wie träge Güterzüge sind."


    Ich lebe in Kanada, und arbeite für ein Unternehmen welches InterCity-Züge betreibt, welche tagtäglich von kilometerlangen und im Vergleich zu ihren Europäischen Brüdern drastisch untermotorisierten Güterzügen ausgebremst wurden.


    Ich habe darüber hinaus eine ganze Masterarbeit der Frage gewidmet, wieviele Güterzug-Trassen sich in einen bereits mit Personenzügen belegten Fahrplan hineinfügen können und dabei als Fallstudie einen 101 km langen Personenzugkorridor verwendet, auf welchem auf einem ca. 20 km langen Abschnitt S-Bahn, Regional Express, Inter City und Güterzug sich die 2-3 vorhandenen Gleise teilen (zum Vergleich: Frankfurt-Fulda ist laut Google Maps 104 km und der Mischbetriebsabschnitt den wir gerade diskutieren ist ca. 18 km lang). Die von mir der Fachliteratur entnommenen Beschleunigungswerte waren übrigens 16 Mal (!) höher für die S-Bahn als für den Güterzug:


    99GTSro.png

    Quelle: eigene Master-Arbeit (S.60)



    "Du kannst nicht einer S-Bahn im Blockabstand hinterherfahren ohne ständig in eine PZB-Bremskurve zu kommen."


    Kannst du wahrscheinlich nicht, musst du aber auch - wie bereits oben dargelegt - nicht. Außerdem ist die Trägheit beim Anfahren kein Problem, denn dadurch vergrößert sich der Abstand zur vorherfahrenden S-Bahn, sodass beim Erreichen der Prüfgeschwindigkeit für den 1000 Hz-Magneten wahrscheinlich keine Beeinflussung mehr vorliegt, womit der Güterzug weiter beschleunigen kann...



    "Um sicherzustellen, dass der Güterzug grüne Welle hat / haben kann, brauchst du ordentlich Abstand zur S-Bahn davor."


    Grüne Welle wäre schön, aber besser grün-gelbe Welle (Hp1+Vr0 oder Hp2+Vr0) für den Güterzug als für den dahinterfolgenden Regional Express oder Fernzug...



    "Vielleicht kriegst du so einen Gz zwischen zwei viertelstündliche S-Bahnen, aber auch das würde ich bezweifeln."


    Wenn du das bei fast identischer Durchschnittsgeschwindigkeit und popeligen 4 S-Bahnen die Stunde nicht hinbekommst, dann brauchst du das aber bei viel größeren Geschwindigkeitsdifferenzialen und deutlich häufiger verkehrenden Regional- und Fernzügen gar nicht erst versuchen. Selbst auf einer nur 20 km langen Mischbetriebsstrecke kann eine einzige Güterzug-Trasse 2-3 Personenzug-Trassen verschlingen:



    h6qtmah.png

    Quelle: eigenes Erklärvideo zu meiner Master-Arbeit


    (Und ich habe lieber einen IC an mir vorbeifahren, auch gerne mit 160, als einen Güterzug.)

    Schön für dich, aber ich denke dass das subjektive Sicherheitsgefühl der allermeisten Reisenden den 60 km/h schnellen Güterzug bevorzugt...

    7 Mal editiert, zuletzt von 420 281-8 () aus folgendem Grund: Frankfurt-Sprendlingen -> Frankfurt - Sindlingen Orkarben -> Okarben

  • Da steht "Station für Rollstuhlfahrer zugänglich", das kann bei der Bahn auch heißen, dass man von der Straße auf den Bahnsteig kommt und wieder zurück. Von barrierefreiem Einstieg ist da noch nicht die Rede.

    Kölner Beispiel S-Bahn-Halt Frankfurter Straße: Zwei Aufzüge, 76cm Bahnsteige, S-Bahnen mit Stuf nach oben und Regionalverkehr mit stufe nach unten.

  • [...]

    Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

  • Stimmt es, dass die Tfs für energiesparende Fahrweise belohnt werden? Ich erinnere mich da an ein Handy-Spiel, in dem die Bahn das abgebildet hat. Man musste mit geringem Energieeinsatz versuchen, den Fahrplan pünktlich einzuhalten.

  • Das sind immerhin 14 Stationen, an welchen zumindest der RMV trotz Mischbetrieb den Zugang zur S-Bahn für barrierefrei zugänglich hält, wobei mir ehrlich gesagt auch nicht klar ist wie man mit Rollstuhl und ohne fremde Hilfe von einem 76 cm hohen Bahnsteigen in ein Fahrzeug mit Einstiegshöhe von 96 cm einsteigen soll...

    Leider benutzt der RMV eine veraltete Definition von Barrierefreiheit, die aber immerhin bis zur Bahnsteigkante reicht.

    Für den Einstieg ist dort immer eine Rampe erforderlich, die der Tf auslegt.

    Als E-Rollinutzer sollte mensch also rechtzeitig an der Zugspitze ankommen.

    Kleinere Fahrzeuge können auch mit Hilfe gekippt eingeladen werden, genau das ist aber nicht mehr barrierefrei im Sinne der aktuellen UN-Konvention usw.

    Grüße ins Forum :saint: