Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel

  • Angenommen, nächstes Jahr liegt die Tunnel-Studie vor. Und was soll dann mit der Nordmainischen passieren? Deiner Logik nach sollten offenbar die (dann fertigen) PFBe nicht umgesetzt werden, sondern warten, bis die Pläne für den Fernbahntunnel fertig sind. Und dann eine neue Runde PFV für die Nordmainische? Dann sind wir im Gleichtakt mit dem Tunnelprojekt und sprechen nicht mehr über die erste S5 in Maintal 2029/30, sondern wohl zehn Jahre später. Soviel zum Thema "so viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht".


    Und welche "Fakten" werden denn geschaffen, die nicht mit überschaubarem Aufwand zehn Jahre später anpassbar wären? Mit dem Fernbahntunnel wird es sicherlich keine Neutrassierung der Strecke geben. Wir bekommen andere Zugzahlen und Strecken-/Gleisbelegungen, klar. Dafür sind dann vielleicht zusätzliche Weichenverbindungen und höhere Lärmschutzwände notwendig. Und deshalb soll die nordmainische S-Bahn zehn Jahre später fertig werden? Ernsthaft?

    Also dass man dann erst auf den PFB für den Fernbahntunnel warten müsste, ist jetzt aber allein deine Interpretation und habe ich nie behauptet!

    Wie genau mit der nordmainischen weiter vorzugehen ist wird davon abhängen müssen, welche Ergebnisse die Machbarkeitsstudie hervorbringt. Kann man sämtlichen Fernverkehr südmainisch abwickeln, hat das auf die nordmainische S-Bahn keinerlei Auswirkungen. Wenn als Ergebnis aber herauskommt, dass der Fernverkehr nicht ausschließlich südmainisch abgewickelt werden kann, sondern auch oder gar ausschließlich auf der nordmainischen Strecke fahren muss, werden die dort vorhandenen zwei Gleise definitiv nicht mehr ausreichen. Erweiterung auf sechs Gleise wird man aber wohl kaum hinbekommen. Dann käme zum Beispiel auch die Frage des Richtungsbetriebs wieder auf. Ebenso ist die grundsätzliche Führung der unterschiedlichen Verkehre im Knoten Hanau herauszuarbeiten (PFB-relevante Detailfragen, von wegen wo genau dann welche Weiche hinkommt, sind davon doch aber überhaupt nicht berührt).

    Genau solche grundsätzlichen Antworten soll ja eben ausgerechnet die Machbarkeitsstudie liefern. Und falls dies Änderungen an der bestehenden Planung für die nordmainische S-Bahn erzwingt, um Aufwärtskompatibiliät zum Fernbahntunnel sicherzustellen, müssen diese unbedingt noch vor Baubeginn aufgenommen werden. Sonst baut man sich da für teuer Geld zwei neue Gleise die die meiste Zeit des Tages nur zwei Züge pro Stunde sehen (und selbst in der HVZ nur deren vier) und muss ein paar Jahre später alles wieder anfassen, weil man nicht bereit war noch das eine Jahr auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu warten, und die weiterhin bestehende Überlastung der Bestandsgleise zu antizipieren. Das wäre umso unverantwortlicher, als das NKV für die Nordmainische mittlerweile sowieso schon nur noch aufgrund eines in Realität gar nicht vorhandenen Fernverkehrsnutzens (im Gegenteil sieht die Zukunft ja sogar noch eine Ausweitung des Regionalverkehrs auch auf der nordmainischen Strecke und damit eine Erhöhung der Zugzahlen auf den Bestandsgleisen) über die Schwelle von 1,0 gekommen ist.

    2 Mal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Nie behauptet, Rohne ? Jetzt entwirfst du zum zweiten Mal ein Szenario, wonach die Planung für die nordmainische S-Bahn bitte um ein Jahr aufgeschoben und dann noch über viele Jahre hinweg komplett umgearbeitet werden soll, um den Notwendigkeiten eines völlig anderen Vorhabens gerecht zu werden. Das wird auch durch Wiederholen weder logischer, noch sinnvoller. Und es lähmt unsere Diskussion, wenn Du Fakten wie die vorgesehene Gleisbelegung ignorierst, die Dir genannt werden, weil sie nicht zu deiner Argumentation passen.

  • Das wäre umso unverantwortlicher, als das NKV für die Nordmainische mittlerweile sowieso schon nur noch aufgrund eines in Realität gar nicht vorhandenen Fernverkehrsnutzens (im Gegenteil sieht die Zukunft ja sogar noch eine Ausweitung des Regionalverkehrs auch auf der nordmainischen Strecke und damit eine Erhöhung der Zugzahlen auf den Bestandsgleisen) über die Schwelle von 1,0 gekommen ist.


    Woher haste das denn? In dem oben verlinkten Erläuterungsbericht lese ich etwas anderes. Die zusätzlichen S-Bahngleise schaffen Kapazität auf der Strecke 3660, deren Belegung im jahr 2018 höher war als die prognostizierte Belegung der Strecke 3660 im Jahr 2030. Was heißt unter dieser Voraussetzung "weiterhin bestehende Überlastung"? Ich lese auch nichts davon, dass der Regionalverkehr gegenüber 2018 noch ausgeweitet werden soll. Tatsächlich sinkt die Inanspruchnahme durch den Regionalverkehr von 243 Zügen/Tag auf 228 Züge.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Ich hätte gerne nochmal eine Erklärung für diese Aussage, dass ein sechsgleisiger Ausbau nicht möglich sein würde, ein S-Bah-Tunnel ohne abschließende eigene S-Bahn-Strecke allerdings möglich wäre.

  • Ich hätte gerne nochmal eine Erklärung für diese Aussage, dass ein sechsgleisiger Ausbau nicht möglich sein würde, ein S-Bah-Tunnel ohne abschließende eigene S-Bahn-Strecke allerdings möglich wäre.


    Er meint wohl, dass für ein 5. und 6. Gleis kein Platz wäre, dass es aber möglich wäre, die nordmainische S-Bahn über eine 4-gleisige Strecke im Mischbetrieb zu führen. Also Erklärung: Kein Platz für 5. und 6. Gleis.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ich sehe ehrlich gesagt überhaupt nicht, wo hier das große Drama sein soll:

    1. Die Machbarkeitsstudie soll Ende des 1. Quartals 2021 vorliegen, also März 2021 (Quelle: Website der DB zu dieser Studie).
    2. Die Arbeiten, mit denen in 2020 begonnen wird/wurde, sind Baufeldfreimachung und Beseitigung von Bahnübergängen (Quelle: Projektseite der DB). Das würde auch nötig, falls der Fernverkehrstunnel ausschließlich nordmainisch angeschlossen werden könnte.
    3. "Mit den Hauptbauarbeiten soll frühestens Ende 2021 begonnen werden", also frühestens Dez. 2021 (Quelle: Wikipedia unter Berufung auf DB-Quellen).

    D.h.: Es bleibt genug Zeit, die Hauptbauarbeiten wirklich abzublasen, falls das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wider Erwarten nur eine nordmainische Anbindung des Fernbahntunnels zulässt. Die bis dahin vorgenommenen Arbeiten wären dennoch sinnvoll.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Weitere Argumente:

    • Ziel der nordmainischen S-Bahn ist "Die Trennung von Fern- und Nahverkehr für ein leistungsfähigeres Streckennetz" (Quelle: Projektseite der DB). Es könnte also möglich sein, den Regionalverkehr ebenfalls über die S-Bahn-Gleise zu führen und zwei reine Fernverkehrsgleise zu bekommen.
    • Die Idee eines Richtungsverkehrs hätte doch ein ähnliches Platzproblem wie ein 6-gleisiger Ausbau. Der 6-gleisige Ausbau würde im Bereich von Stationen 6 Gleise + 2 Bahnsteigkanten benötigen, der Richtungsverkehr 4 Gleise + 4 Bahnsteigkanten. Das dürfte grob einen ähnlichen Platzbedarf bedeuten. D.h.: Die größten Engstellen bleiben so oder so ein Problem. Eine Platzersparnis hätte der Richtungsbetrieb nur auf freier Strecke.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Er meint wohl, dass für ein 5. und 6. Gleis kein Platz wäre, dass es aber möglich wäre, die nordmainische S-Bahn über eine 4-gleisige Strecke im Mischbetrieb zu führen. Also Erklärung: Kein Platz für 5. und 6. Gleis.

    Ja, das behauptet er. Und ich behaupte, dass eine S-Bahn-Neubaustrecke, die Mischverkehr hat, nicht akzeptabel sein wird. Patt.

  • Was den Sinn einer S-Bahnstrecke so ziemlich in Frage stellt, wenn doch wieder Mischverkehr kommen sollte. Da die S-Bahn in der Hierarchie ziemlich am Schuss steht, dürfte ein fahrplanmäßiger Betrieb relativ utopisch sein, vor allem, wenn am anderen Streckemende eingleisige Abschnitte vorhanden sein werden.

  • Was den Sinn einer S-Bahnstrecke so ziemlich in Frage stellt, wenn doch wieder Mischverkehr kommen sollte. Da die S-Bahn in der Hierarchie ziemlich am Schuss steht, dürfte ein fahrplanmäßiger Betrieb relativ utopisch sein, vor allem, wenn am anderen Streckemende eingleisige Abschnitte vorhanden sein werden.

    Alles nur eine Frage der Durchschnittsgeschwindigkeit: Bei einer nur mit PZB ausgerüsteten Strecke (also Vmax kleinergleich 160 km/h) mit S-Bahnbetrieb ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von SPNV und SPFV recht ähnlich, während die des Güterverkehrs jener der S-Bahn gleicht. Somit kann problemlos der RB und RE mit dem Fernverkehr mitschwimmen, während der Güterverkehr im Blockabstand der S-Bahn folgen kann. Beim auf der nordmainischen S-Bahn geplanten Viertelstundentakt (laut 3. Entwurf Deutschlandtakt) sollten somit mindestens 8 Trassen für GV verfügbar sein, welche auch nicht den S-Bahnverkehr behindern solange diese nicht das Gegengleis der S-Bahn überqueren müssen (weshalb die Lage der S-Bahngleise entsprechend geplant werden müssen).


    Da es durchaus im Bereich des Möglichen ist dass die Anbindung des Fernbahntunnels nur an die nordmainische und nicht (auch oder exklusiv) an die südmainische Strecke wirtschaftlich ist (kürzere Tunnelänge und Wegfall der Mainunterqueerung), würde man sich in jedem PFV (oder spätestens beim nächsten “Schwarzbuch” des Bund der Steuerzahler) blamieren wenn man schon jetzt Fakten schüfe anstatt die grobe Streckenfindung des Fernbahntunnels abzuwarten. Wie bereits von multi korrekt angemerkt, gibt es Vorarbeiten die egal bei welcher Führung des Fernbahntunnelverkehrs und Lage der S-Bahngleise erforderlich sind und somit auch jetzt schon durchgeführt werden könnten...

    4 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Beim auf der nordmainischen S-Bahn geplanten Viertelstundentakt (laut 3. Entwurf Deutschlandtakt) sollten somit mindestens 8 Trassen für GV verfügbar sein, welche auch nicht den S-Bahnverkehr behindern

    pro was? Tag? Du willst doch nicht allen Ernstes behaupten, dass der Takt, den es aktuell zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof auf der S-Bahn gibt, im Mischverkehr mit schweren Güterzügen machbar ist!?


    Und dabei reden wir noch gar nicht von Bahnsteighöhen.

  • Das sind keine Szenarien die man sich konstruieren muss, sondern die Eintrittswahrscheinlichkeit ist sehr hoch! Die beiden Bestandsstrecken nach Hanau und insbesondere der Knoten Hanau selbst sind bereits heute am Ende ihrer Leistungsfähigkeit. Mit dem Fernbahntunnel verfolgt man aber das Ziel die Zugzahlen ja sogar noch deutlich weiter zu erhöhen. Es kann daher eigentlich schon heute mit Sicherheit gesagt werden, dass kapazitätserhöhenden Maßnahmen an mindestens einer der beiden Strecken nötig sein werden. Die nordmainische S-Bahn in ihrer bisherigen Planung schafft da leider keine zusätzliche Kapazität, da sie ja allein für S-Bahnen (und davon sogar nur 2 pro Stunde und Richtung, nur in der HVZ wird auf 15min-Takt verdichtet) vorgesehen ist, die es heute noch gar nicht gibt. Die Zugzahlen auf den Bestandsgleisen werden aber gar nicht sinken dadurch. Im Gegenteil, ist sogar noch eine Ausweitung mindestens des Regionalverkehrs vorgesehen: im Deutschlandtakt der bezüglich Nahverkehr ja auf den Langfristplanungen der Nahverkehrsverbünde beruht, zähle ich nordmainisch 3-4 Regionalzüge pro Stunde und Richtung, also nochmal deutlich mehr als heute. Die Zahlen die man in den PFV-Unterlagen unterstellt sind doch heute eh schon völlig veraltet. Diese gehen eher darauf zurück, dass man sich halt irgendeinen (in Wahrheit wie gesagt überhaupt nicht vorhandenen) Fernverkehrsnutzen durch niedrigere Bestandsauslastung konstruieren musste, um überhaupt noch den Wert von 1,0 zu erreichen. Sollte eigentlich jedem bekannt sein, der in den letzten Jahren die Presse und auch die offiziellen Aussagen zu dem Thema verfolgt hat. Mit der Realität werden diese PFV-Zahlen aber rein gar nichts zu tun haben.


    Folgerichtig ist denn auch der Korridor nach Hanau einer der wichtigsten Bestandteile der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. Erst diese wird beantworten können, auf welchen Strecken mit welchen kapazitätserhöhenden Maßnahmen welcher Verkehr zukünftig abgewickelt werden soll und überhaupt kann. Daher ist es unerlässlich diese Ergebnisse abzuwarten, bevor man sich hier ohne Not Zwangspunkte errichtet die man mit dem Wissen das man in einem Jahr haben wird eventuell bitter bereut. Bauvorbereitende Maßnahmen sind das eine, mit dem eigentlichen Bau aber sollte unbedingt gewartet werden, bis Klarheit herrscht über die zukünftig anzustrebende Führung der Verkehre nach Hanau.

    Und von Geschwindigkeitserhöhungen, die zum Erreichen der Zielfahrzeit nach Würzburg wohl auch zwischen Frankfurt und Hanau nötig sein werden, haben wir dabei noch gar nicht mal gesprochen.

  • Unterstellt es gäbe eine Anbindung der Strecke 3660 an den Fernbahntunnel, was hieße das denn in Zugzahlen im Vergleich zu heute bzw. im Vergleich zu dem der nordmainischen S-Bahn zugrunde gelegten Betriebsprogramm 2030?


    Jahr SPFV SPNV GV S-Bahn Gesamt
    2018 Ist
    174 243 126 0 543
    2030 Ziel
    168 228 186 142/118 724/700

    Q: DB Netz, Erläuterungsbericht Nordm S-.Bahn 12/2019, S, 17


    Wer sagt, dass die Kapazität der Strecke 3660 damit ausgeschöpft ist? Wenn Rohne meint, es sei vorgesehen die Zugazahlen erheblich zu erhöhen, wäre es schön, wenn man das etwas konkretisieren könnte. Was sagt denn der Deutschland-Takt dazu?

    3 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Die Zahlen die man in den PFV-Unterlagen unterstellt sind doch heute eh schon völlig veraltet. Diese gehen eher darauf zurück, dass man sich halt irgendeinen (in Wahrheit wie gesagt überhaupt nicht vorhandenen) Fernverkehrsnutzen durch niedrigere Bestandsauslastung konstruieren musste, um überhaupt noch den Wert von 1,0 zu erreichen. Sollte eigentlich jedem bekannt sein, der in den letzten Jahren die Presse und auch die offiziellen Aussagen zu dem Thema verfolgt hat. Mit der Realität werden diese PFV-Zahlen aber rein gar nichts zu tun haben.


    Was schreibst du da für einen Unsinn? Gibt es irgendeinen Anhaltspunkt, von Beleg will ich gar nicht sprechen, für die Richtigkeit dieser Behauptungen? Hast Du überhaupt nachvollzogen, wie sie auf ihre Zahlen kommen? Könntest du konkret sagen, was genau daran falsch oder überholt sein soll?

    3 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Sollte eigentlich jedem bekannt sein, der in den letzten Jahren die Presse und auch die offiziellen Aussagen zu dem Thema verfolgt hat.

    Mir ist das nicht so klar. Möglicherweise habe ich die Presse nicht aufmerksam genug verfolgt, aber mach doch bitte kein niederländisches Bier daraus und gebe uns durch Links die Möglichkeit, deine Argumentation nachzuvollziehen.

  • Zu jener Zeit (um das Jahr 2015 etwa, also noch bevor Fernbahntunnel und Deutschlandtakt und die damit noch deutlich größere Steigerung der Zugzahlen besonders auch im Korridor nach Hanau überhaupt ein Thema waren) gab es praktisch im Wochenrhythmus Artikel wie diesen:

    FAZ: Ein Tunnel und zwei neue Bahnhöfe

    Zitat:

    "Nun hängt alles davon ab, dass die Nordmainische S-Bahn als besonders vordringliches Projekt in den neuen Verkehrswegeplan aufgenommen wird. Weil das Vorhaben in der Nutzen-Kosten-Rechnung nicht den notwendigen Wert für eine Förderung erreicht, müsste der Bund der Argumentation der hessischen Verkehrspolitik und der Kommunen Frankfurt, Maintal und Hanau folgen, wonach auch der Nutzen der neuen Strecke für den Fernverkehr einberechnet werden muss. Gäbe es zwei separate neue Gleise für die S-Bahn, würde sich auf den bestehenden Gleisen die derzeitige Überlastung verringern, es könnten dann mehr Fern- und Güterzüge fahren."

    - wobei der im letzten Satz erwähnte Effekt in Anbetracht des bisherigen und des zukünftigen Betriebsprogramms gar nicht eintreten kann.

  • Die nordmainische S-Bahn in ihrer bisherigen Planung schafft da leider keine zusätzliche Kapazität, da sie ja allein für S-Bahnen (und davon sogar nur 2 pro Stunde und Richtung, nur in der HVZ wird auf 15min-Takt verdichtet) vorgesehen ist, die es heute noch gar nicht gibt.

    Und die dritte Wiederholung Deiner Falschbehauptung. Nur weiter so, ich hab genug Popcorn da. ;)

  • Was spricht dagegen, für den Tunnel dann auch eine NBS nach Hanau zu bauen, wenn sämtliche Strecken schon ausgelastet bzw überlastet sind / es auch bleiben werden?

  • Diese Aussage in der FAZ aus 2015 scheint mir überholt zu sein. Was DB Netz im Erläuterungsbericht zu den Kapazitäten ist Stand 12/2019, legt als die Zahlen aus den Gutachten zum BVWP 2030 zugrunde; in den älteren Versionen sind die geringeren Zugzahlen für 2025 zugrunde gelegt. Die Unterschiede sind konkret ablesbar, weil die alten Zahlen nicht entfernt, sondern nur gestrichen wurden.


    Was das NKV angeht, hat es nach 2015 eine Änderung in den Kriterien für die Standardisierte Bewertung gegeben*. Nicht nur der Preisstand wurde fortgeschrieben, es können für die Erlangung der Förderfähigkeit auch zuvor nicht berücksichtigte Umweltapsekte, verkehrliche und sogar städtebauliche Aspekte (weiche Faktoren) berücksichtigt werden. Insofern muss man das bisherige Instruemntarium nicht verbiegen, sondern nur das neue Instrumentarium anwenden, um zu einer Förderfähigkeit zu gelangen.


    * siehe dazu oben #321

    3 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Danke erstmal, Rohne , für den Hinweis auf 2015 und die FAZ. Danke auch tunnelklick für die Einordnung.


    However: der PFB kann erlassen werden, bevor die Studie zum Fernbahntunnel da ist (das war ja der Ausgangspunkt in @Forumstroll's Einlassung). Dieser wird den NKF und den Finanzbedarf beinhalten, ermittelt nach den gültigen Regeln dafür. Wenn dadurch Baurecht und der politische Wille dazu besteht, ist es letztlich egal, ob sich die Zugprognosen im Nachhinein durch ein anderes Projekt ändern.


    @Forumstroll's ursprüngliches Argument war/ist, dass man dann trotz Baurecht lieber nochmal warten solle. (Ich hoffe, ich gebe das hier nicht falsch wieder). Das teile ich zwar nicht, aber es ist durchaus eine konsistente Position.


    Ich verstehe aber nicht, was die Unterhaltung über die Angaben der Auslastungen im PFV damit zu tun hätten. Was ändert das denn? Baurecht wird vergeben werden nach den Angaben, die dort stehen (oder nicht) – bevor der Fernbahntunnel überhaupt auf Machbarkeit untersucht wurde.


    Die S-Bahn-Gleise liegen IIRC komplett nördlich der Fernbahngleise (auch im Bahnhof Hanau!), es gibt also keine Über- oder Unterführungen wie bei der Südmainischen S-Bahn und der Main-Neckar-Bahn. Die Anzahl der Zwangspunkte für zusätzliche Fernbahngleise sind alleine dadurch reduziert.