Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel

  • Dieser Strohmann fällt mir erst jetzt auf:

    Wenn du das bei fast identischer Durchschnittsgeschwindigkeit und popeligen 4 S-Bahnen die Stunde nicht hinbekommst, dann brauchst du das aber bei viel größeren Geschwindigkeitsdifferenzialen und deutlich häufiger verkehrenden Regional- und Fernzügen gar nicht erst versuchen.

    Stimmt. Tue ich auch nicht. 8 Gz-Trassen pro Stunde? Gibt es das überhaupt irgendwo, und dann noch mit irgendeinem Mischverkehr? (Ernste Frage: wie viele Züge fahren auf den reinen Gz-Strecken um Maschen und Seelze herum?) Mein Punkt war nicht, dass man auf die anderen Gleise 8 Trassen unterbringen könnte — oder sollte!, sondern dass sie nicht zu vier gleichverteilten S-Bahn-Trassen passen.

  • Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

    Das lässt sich meiner Meinung nach mit proaktiver Kommunikation durch die Netzdisposition beheben Wenn dem Tf mitgeteilt wird, dass die S-Bahn eben bis Groß Karben davor ist, wird der Tf seine Fahrweise entsprechend anpassen und spätestens am "Fahrt erwarten" zeigenden Einfahrvorsignal von Groß Karben wieder beschleunigen.

    Wenn man das allerdings "aussitzt" ist es klar, dass der Tf erstmal verstehen muss das er nun "freie Bahn" hat, ein Vr 1 reicht dafür nicht aus ;)

  • Vielleicht können wir erstmal ein paar Offensichtlichkeiten aus dem Weg räumen, welche von niemandem (auch mir) mehr bestritten werden (und somit auch nicht mehr weiter diskutiert werden brauchen):

    1. Bei Mischbetrieb sind offensichtlich nur 76 cm hohe Bahnsteige möglich, weshalb selbstverständlich Mischbetrieb beim Einsatz von 96 cm-Bahnsteigen wenn immer (mit vertretbarem Aufwand) möglich vermieden werden sollten.
    2. Zwischen 2 im Viertelstundentakt verkehrenden S-Bahnen passen bei realistischen Betriebsbedinungen in der Tat keine 2 Güterzüge.
    3. Aus betrieblicher Sicht wäre die (primäre) Anbindung des Fernbahntunnels an die Südmainische Strecke stark wünschenswert, da dies eine saubere Trennung der Verkehre zwischen F-Stadion/Hbf und Hanau Hbf erlauben würde: Güterverkehr über Nordmainische S-Bahn mit niveaufreier Kreuzung der für den Fern- und Nahverkehr reservierten Südmainischen Strecke (mit Vollanbindung des Offenbacher Hbf und/oder Ostbahnhofs*) und S-Bahn auf jeweils eigenem Bahnkörper sowohl süd- als auch nordmainisch.

    Dennoch umfasst der Suchraum für den Fernbahntunnel sowohl eine nord- als auch südmainische Anbindung und aufgrund der mit der ausschließlichen Anbindung an die Nordmainische Strecke vermeidbaren Mainunterquerung besteht durchaus eine realistische Chance dass aus ökonomischen Gesichtspunkten und/oder der Abwägung der verschiedenen Schutzgüter dieser dünner besiedelte Gebiete zerschneidenden Bahnstrecke der Vorzug als Zubringerstrecke zum Fernbahntunnel zu geben ist. Und aus genau diesem Grund wäre es jetzt Wahnsinn ohne größere Not durch das Schaffen von Fakten womöglich die Gesamtwirtschaftlichkeit (und somit: Förderwürdig- und Genehmigungsfähigkeit) zu hintertreiben (wenn nämlich als Konsequenz keine Genehmigungsfähige Variante des Fernbahntunnels noch Förderwürdig und finanzierbar wäre).


    Denn falls es wirklich so kommt dass die Südanbindung förder- und/oder genehmigungsfähig ist, dann wird das Geschrei groß sein dass man nun die dann gerade erst neu gebaute Nordmainische S-Bahn umbauen muss um entweder nachträglich Mischbetrieb (in einer betrieblich sinnvollen Art und Weise, also ohne Hauptgleiskreuzungen!) oder den sechsgleisigen Ausbau zu ermöglichen. Und jenes Geschrei käme dann sicherlich auch von Leuten die jetzt die Parole "Augen zu und durch!" rausgeben und einen unverzüglichen Bausstart für die Nordmainische S-Bahn fordern.


    Auch wenn mir die Beiträge von Rohne dank seiner mir unverständlichen Aversion gegen Leerzeilen beim Lesen auf mobilen Endgeräten ebenso bedauerlicher- wie unnötigerweise leider nur als schwierig zu lesender und schier endloser Fließtext angezeigt wird, so fordert er etwas was Eisenbahn-befürworter und Steuerzahler landein-landaus bitter als leider viel zu häufig ignorierte Selbstverständlichkeit ansehen: dass man bitte vor Baudurchführung die Planungen nochmal auf gravierende Veränderungen in allen relevanten Begebenheiten untersucht und ggf. anpasst...


    * Bitte jetzt nicht eine Diskussion über das Für oder Wieder einer Verlagerung aller verbliebenen Halte am Offenbacher Hbf nach Offenbach-Ost anfangen...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Du hast mit vielem Recht, aber hierbei*:

    Und jenes Geschrei käme dann sicherlich auch von Leuten die jetzt die Parole "Augen zu und durch!" rausgeben und einen unverzüglichen Bausstart für die Nordmainische S-Bahn fordern.

    redest du unter anderem von mir. Und da habe ich eine gewisse Expertise: von mir käme Geschrei, würde der Fernbahntunnel einen Mischverkehr bedeuten. Egal, ob es die S-Bahn dann schon gab oder nicht. Müsste die S-Bahn-Trasse nochmal Anpassungen erfahren, schulterzuckte ich. Erwiese sich der Tunnel als lohnenswert, wunderte ich mich. Aber dann wäre er’s halt im Wortsinne nicht wert.


    * : Ich gehe davon aus, dass im Text direkt davor ein „nicht“ fehlt: „Denn falls es wirklich so kommt dass die Südanbindung nicht förder- und/oder genehmigungsfähig ist“

  • Vielleicht können wir erstmal ein paar Offensichtlichkeiten aus dem Weg räumen, welche von niemandem (auch mir) mehr bestritten werden (und somit auch nicht mehr weiter diskutiert werden brauchen):

    1. Bei Mischbetrieb sind offensichtlich nur 76 cm hohe Bahnsteige möglich, weshalb selbstverständlich Mischbetrieb beim Einsatz von 96 cm-Bahnsteigen wenn immer (mit vertretbarem Aufwand) möglich vermieden werden sollten.


    Nun, genau das stimmt jetzt aber so auch nicht. 96cm sind sehr wohl auch im Mischbetrieb möglich und insbesondere in den Stuttgarter und Münchner Netzen auch schon mehrfach vorhanden. Bei Mischbetrieb mit Regionalverkehr soll die Bahnsteighöhe verwendet werden, mit der man dem meisten Verkehr barrierefreie Einstiege verschaffen kann, alternativ kann man falls möglich auch einfach separate Bahnsteigkanten für R- und S-Bahn einrichten. Bei der nordmainischen Strecke aber eh kein Thema, da Regionalverkehr ja nur in Hanau und F-Ost halten wird, und dort jeweils ganz andere Bahnsteige als die S-Bahn nutzt.


    Probleme mit dem Güterverkehr hat man nur, wenn Züge mit Lademaßüberschreitung am 96cm-Bahnsteig vorbei müssen (wobei da vielfach aber selbst 76cm schon zu hoch sind). Die Anzahl dieser Züge hält sich aber doch ziemlich in Grenzen, falls die auf den hiesigen S-Bahnstrecken überhaupt noch vorkommen. Bei Drei- oder Viergleisigkeit hat man dann durchaus die Möglichkeit diese Züge über ein bahnsteigfreies Gleis fahren zu lassen.


    Wenn es nordmainisch nach Hanau zu einem Richtungsbetrieb kommen sollte, wäre dann wohl folgende Gleisbelegung das Mittel der Wahl: je Richtung ein Gleis S-Bahn mit 96cm Bahnsteig, und ein Gleis Fernverkehr ohne Bahnsteig mit vmax 160-200, ein paar Überleitstellen inklusive. Güterverkehr mit LMÜ zwingend auf den Ferngleisen, restlicher Regional- und Güterverkehr dann dort wo gerade Trassen frei sind.


    Ähnliches wird man in Zukunft auf der südmainischen Strecke nach Mainz beobachten können. Dreigleisiger Ausbau bis Gustavsburg ist eine der Infrastrukturmaßnahmen aus dem Deutschlandtakt. Da man zumindest abschnittsweise aber gar nicht den Platz für ein viertes Gleis hat, wird man dort zwangsläufig bei Mischbetrieb bleiben müssen (S-Bahn-Takt übrigens vergleichbar mit der nordmainischen, tagsüber außerhalb der HVZ sogar schon heute dichter). Trotzdem sieht der RMV hier mittlerweile endlich 96cm-Bahnsteige vor.

  • Güterverkehr mit LMÜ zwingend auf den Ferngleisen, restlicher Regional- und Güterverkehr dann dort wo gerade Trassen frei sind.

    Das ist eine gute* Variante, an die ich bisher nicht gedacht habe. Du hast recht — damit ist ein wichtiges Argument gegen Mischbetrieb weg.


    * : Unter der Prämisse, dass Mischverkehr sein muss und ansonsten sinnvoll wäre. Davon bin ich freilich nicht überzeugt

  • Vielleicht können wir die Debatte Güterzühe versus Nordmainische S-Bahn nicht nur deshalb beenden, weil etliche Foren-Teilnehmer sich davon ermüdet fühlen, sondern weil es auch aktuelle Planungsüberlegungen gibt, der Debatte ihre sachliche Grundlage zu entziehen :):


    Der Bund plant nämlich, einige vorhandene tangentiale Bahnstrecken zu einer großräumigen Güterzug-Umgehung weiterzuentwickeln: Friedberg - Hanau - Babenhausen - Darmstadt - Mainz-Bischofsheim. Zu lesen war es vor ein paar Tagen in der Papierausgabe der Rundschau, und hier jetzt ein Link zu einem Online-Bericht in der FNP: https://www.fnp.de/frankfurt/f…es-bahnnetz-13831511.html

  • Vielleicht können wir die Debatte Güterzühe versus Nordmainische S-Bahn [...] beenden, weil es [...] aktuelle Planungsüberlegungen gibt, der Debatte ihre sachliche Grundlage zu entziehen

    Vielleicht auch nicht. Wir haben über einen ziemlich inhaltsgleichen FR-Artikel schon anderswo eine Diskussion angefangen. Diese Planungen bedeuteten nicht, dass es keinen Güterverkehr durch Frankfurt oder gar zum Ostbahnhof geben würde.

  • Ich sehe es auch eher so, dass die geplante Umgehungsbahn den Zuwachs auffangen soll. Und Güterzüge durch Frankfurt und zum Ostbahnhof wird es schon allein wegen des Quell- und Zielverkehrs, z.B. des Containerbahnhofs geben.


    Ich habe das eher in der Richtung geschrieben, dass die Anzahl der Güterzüge auf der Nordmainischen Strecke weniger stark zunimmt.

  • Du hast mit vielem Recht, aber hierbei*:


    redest du unter anderem von mir. Und da habe ich eine gewisse Expertise: von mir käme Geschrei, würde der Fernbahntunnel einen Mischverkehr bedeuten. Egal, ob es die S-Bahn dann schon gab oder nicht. Müsste die S-Bahn-Trasse nochmal Anpassungen erfahren, schulterzuckte ich. Erwiese sich der Tunnel als lohnenswert, wunderte ich mich. Aber dann wäre er’s halt im Wortsinne nicht wert.


    * : Ich gehe davon aus, dass im Text direkt davor ein „nicht“ fehlt: „Denn falls es wirklich so kommt dass die Südanbindung nicht förder- und/oder genehmigungsfähig ist“

    Ich habe lediglich von einem Teil einer Gruppe gesprochen, von der du ebenfalls lediglich ein Teil bist. Ich erlaube mir keine Mutmaßung wie du persönlich reagieren würdest, wohl aber über manche (nicht alle!) Leute, welche den gleichen Standpunkt wie du teilen.


    Vielen Dank für den Hinweis mit dem in der Tat fehlenden "Nicht"! Ich werde niemals verstehen warum dieses Forum einem nur ca. 10 Minuten zum Modifizieren eines Beitrages erlaubt (und danach einem nicht wenigstens die Möglichkeit einen Kommentar zu hinterlassen einräumt), da ist selbst DSO mit seiner Steinzeit-Forensoftware weiter...


    Dieser Strohmann fällt mir erst jetzt auf:


    Stimmt. Tue ich auch nicht. 8 Gz-Trassen pro Stunde? Gibt es das überhaupt irgendwo, und dann noch mit irgendeinem Mischverkehr? (Ernste Frage: wie viele Züge fahren auf den reinen Gz-Strecken um Maschen und Seelze herum?) Mein Punkt war nicht, dass man auf die anderen Gleise 8 Trassen unterbringen könnte — oder sollte!, sondern dass sie nicht zu vier gleichverteilten S-Bahn-Trassen passen.

    Bitte entschuldige vielmals dass ich dir soviel Problembewusstsein zugetraut habe dass ein Güterzug, welcher nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren soll, eben woanders fahren muss und da bleiben halt (wenn man nicht den nötigen Platz und Finanzierungsrahmen zum Bau zweier zusätzlichen Gütergleise hat) eben nur die 2 Fernbahngleise, auf welchen die Züge (FV und schneller Regionalverkehr) mit deutlich schnellerer Durchschnittsgeschwindigkeit und leider auch Frequenz fahren! Wie bereits von mir in meinem letzten Beitrag eingeräumt: das mit den 8 Trassen pro Stunde war Unsinn, aber selbst 4 Trassen die Stunde wirst du auf den beiden an den Fernbahntunnel angeschlossenen Fernbahngleisen tagsüber nicht wirklich unterbringen können...



    Das ist eine gute* Variante, an die ich bisher nicht gedacht habe. Du hast recht — damit ist ein wichtiges Argument gegen Mischbetrieb weg.


    * : Unter der Prämisse, dass Mischverkehr sein muss und ansonsten sinnvoll wäre. Davon bin ich freilich nicht überzeugt

    Vielleicht auch nicht. Wir haben über einen ziemlich inhaltsgleichen FR-Artikel schon anderswo eine Diskussion angefangen. Diese Planungen bedeuteten nicht, dass es keinen Güterverkehr durch Frankfurt oder gar zum Ostbahnhof geben würde.

    Darf ich fragen wie du deine Aussage im ersten Zitat (Mischverkehr wird nicht notwendig sein auf der Nordmainischen Strecke) mit jener im zweiten Zitat (Güterverkehr wird es auch weiterhin zu Zielen am Frankfurter Ostbahnhof oder anderswo auf dem Frankfurter Stadtgebiet geben müssen) widerspruchsfrei aufrecht erhalten kannst?


    Wie sollen ohne Mischverkehr Güterzüge aus Osthessen kommend zum Frankfurter Osthafen und dem Containerbahnhof Frankfurt (Main) Ost kommen - etwa über den Umweg von der Kinzigtalbahn über HU-Wolfgang, Mainaschaff und DA-Nord?


    Oder woher nimmst du die Gewissheit dass der Fernbahntunnel in jedem Fall mit einer Vollanbindung an die Südmainische Strecke gebaut werden kann und wird (auf ein Scheitern des Fernbahntunnelprojektes scheinst du ja zum Glück nicht zu spekulieren) - oder hast du dich lediglich auf Mischbetrieb von Güterzügen und S-Bahnen bezogen? In diesem Falle würde ich gerne von dir wissen wie du diese Güterzüge auf den Fernbahngleisen unterzubringen gedenkst...


    Vielleicht können wir die Debatte Güterzühe versus Nordmainische S-Bahn nicht nur deshalb beenden, weil etliche Foren-Teilnehmer sich davon ermüdet fühlen [...]

    Ich habe durchaus vernommen dass manche Mitforisten gerne diese Diskussion beendet sehen würden, aber solange hier von anderer Seite die Möglichkeit, dass die derzeit durchgeführte Suchraumeingrenzung für den neuen Fernbahnkorridor Frankfurt-Fernbahntunnel-Hanau die Umplanung der Nordmainischen S-Bahn erfordern könnte, kategorisch ausgeschlossen wird, werde ich diesen (in meinen Augen) himmelschreienden Unsinn nicht unwidersprochen stehenlassen, zumal ja hier ein Hinderniss nach dem Anderen für einen potentiellen Mischbetrieb auf den S-Bahngleisen (was ja der Hauptgrund für eben diesen Umplanungsbedarf wäre - falls sich tatsächlich im Raumordnungsverfahren eine ausschließlich nordmainische Führung eben jenes Fernbahnkorridors abzeichnen sollte) vom Tisch geräumt wird: So ist eine Bahnsteighöhe von 96 cm anscheinend doch mit Mischbetrieb machbar (solange Züge mit LMÜ stattdessen die Fernbahngleise nutzen können) und Lokführer können wohl doch (mit entsprechenden Training und den richtigen Informationen und Anreizen) einen stehenden Güterzug so anfahren und beschleunigen dass diesem bei einem Viertelstundentakt der S-Bahn nicht die folgende S-Bahn hinten drauffährt.


    Dennoch verstehe ich den Unmut über diese zu diesem Zeitpunkt noch recht theoretische Diskussion, da sie auf der Prämisse basiert dass nur eine nordmainische Vollanbindung an den Fernbahntunnel genehmigungsfähig und finanzierbar wäre. Es muss nicht so kommen (und ich hoffe - wie gesagt - auch dass es stattdessen eine südmainische Vollanbindung geben wird), aber es kann - und die Eintrittswahrscheinlichkeit ist groß genug dass man über die wahrscheinlichen Konsequenzen für die Planung und den Bau der Nordmainische S-Bahn (also den Gegenstand dieser Diskussion) hier diskutieren sollte...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo () aus folgendem Grund: Ein paar kleine Fehler behoben bevor der Countdown unerbittlich zuschlägt...

  • Darf ich fragen wie du deine Aussage im ersten Zitat (Mischverkehr wird nicht notwendig sein auf der Nordmainischen Strecke) mit jener im zweiten Zitat (Güterverkehr wird es auch weiterhin zu Zielen am Frankfurter Ostbahnhof oder anderswo auf dem Frankfurter Stadtgebiet geben müssen) widerspruchsfrei aufrecht erhalten kannst?

    Darfst du. Context is king. Einmal „mit der S-Bahn“ (doof), ein ander Mal „mit dem restlichen Verkehr“ (eventuell ok). Und desweiteren halte ich die Idee, das sechs Gleise nicht möglich seien, weil ENTEIGNUNG!!1!! oder was auch immer, nach wie vor für Unsinn.


    Den Beweis dafür, dass 15-Minuten-Takt plus Güterzug funktioniert, bleibst du schuldig. Bisher wurde hier bin jemandem, der die Situation kennt, gesagt, dass das keine stabile Sache ist, und diesem Mensch wurde dann von Laienseite (soweit ich das sehen kann) gesagt, er könne halt seinen Job nicht richtig.


    Schließlich: wieso man hoffen sollte, dass es überhaupt eine nordmanische S-Bahn geben würde (also S-Bahn-S-Bahn, keine Regionalbahn-S-Bahn wie die S7), wenn sie keine eigenen Gleisen bekommen könnte, hat hier noch niemand erläutert.

  • ihr lieben Streithähne,


    ich stelle mir vor, das man aus dem Innenstadttunnel ausfädelt und links und rechts der alten Strecke von der Mainbrücke im Osthafen landet. Anschließend ein Weichentrapez für allfällige Wechsel.

    Zusammen ist das dann eine viergleisige Strecke mit außenliegenden Bahnsteigen für den Nahverkehr bis Hanau.

    natürlich ohne Bahnübergänge und mit weiteren Blockstellen mit Gleiswechseln für die Überholung der S-Bahnen.

    Teuer könnte die Auslegung der Weichentrapeze für eine Regelgeschwindigkeit von 160 werden.

    Der Fernbahntunnel könnte einfach mitgeplant in eigenen Röhren an der selben Stelle landen zur Einfädelung im Hafengebiet.


    Leider entspricht das nicht der Planfeststellung :wacko:


    Die Durchfahrt durch Hanau will jetzt nicht beschreiben.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Liegt hier nicht genau das Problem? Der Beschluss richtet sich nach den Plänen, so muss dann auch gebaut werden. Folglich kann zwar für die nordmainische S-Bahn dann zwar Baurecht bestehen, aber falls dann der Fernbahntunnel ebenfalls dazukommen sollte, muss ja komplett neu geplant werden.

    Im günstigsten Fall nur eine Verzögerung um ein paar Jahre, im schlimmsten Fall alles zurück auf Null und Neustart, da es auch geänderte Rahmenbedingungen sind, mit allen Unwägbarkeiten bezüglich Klagen, Widerstand usw.

  • Liegt hier nicht genau das Problem? Der Beschluss richtet sich nach den Plänen, so muss dann auch gebaut werden. Folglich kann zwar für die nordmainische S-Bahn dann zwar Baurecht bestehen, aber falls dann der Fernbahntunnel ebenfalls dazukommen sollte, muss ja komplett neu geplant werden.

    Im günstigsten Fall nur eine Verzögerung um ein paar Jahre, im schlimmsten Fall alles zurück auf Null und Neustart, da es auch geänderte Rahmenbedingungen sind, mit allen Unwägbarkeiten bezüglich Klagen, Widerstand usw.

    genau das, danke. Kleine Anpassungen reichen nicht, und große... Ach komm. Ich guck Anfang August hier Mal wieder rein.

  • Wir beschweren uns hier oft genug, dass wenn ein Kind zum Zeitpunkt der Idee einer Maßnahme geboren wird, die Umsetzung erst dann erfolgt, wenn dieses Kind Enkelkinder hat.

    Von daher,- die Nordmainische wie sie geplant ist sofort bauen! Wenn dann falls eventuell vielleicht diese Strecke für den Fernbahntunnel eine Rolle spielt, wird es schhon Lösungen geben.

  • Was bisher noch ganz außen vorblieb, ist auch die juristische Seite. Es dürfte nämlich alles andere als schwer sein, den Planfeststellungsbeschluss für ein Schienenprojekt zu Fall zu bringen, wenn dessen elementarste Planungsgrundlagen, nämlich die Zugzahlen, zur selben Zeit von einer Studie die sich just mit dem selben Korridor beschäftigt, wieder zu Fall gebracht werden sollten. Dann ist man in kompletter Abhängigkeit der Tageslaune der Richter.

  • Das kann jetzt aber nach Belieben auf eine Weise (so schnell wie möglich bauen) als auf die Andere (eventuelle Tunnelanbindung unter Mitbenutzung der Bestandsstrecke) gedeutet werden.


    Es könnte dann auch eine dritte Variante herauskommen: Kein PFB und damit keine nordmainische S-Bahn und auch keinen Zulauf zum Fernbahntunnel nordmainisch (oder auch überhaupt keinen Fernbahntunnel).

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • In früheren Zeiten wurde ohne Rücksicht auf Verliste gebaut, was den Planern gerade in den Sinn kam, ob Atomkraftwerke oder Stadtschnellstraßen, die in Hochlage Lärm und Abgase über Wohngebieten verbreiten.


    Heute werden nicht nur Umwelt- und Anwohnerbelange stärker berücksichtigt (vgl. etwa Umsiedlung von Feldhamstern und Zauneidechsen) - was ich im Grundsatz richtig finde. Aber wenn jetzt alle möglichen Eventualitäten sich ständig verändernder Rahmenbedingungen berücksichtiugt werden sollen, dann kommen wir nie zu etwas und brauchen länger als die alten Ägypter für ihre Pyramiden.


    Sicher ist es richtig, den künftigen Fernbahntunnel mit zu berücksichtigen. Da der aber noch in so einem frühen Planungsstadium ist, dass nicht einmal klar ist, ob nord- oder südmainisch, wäre es fatal, jetzt deswegen die nordmainische S-Bahn liegen zu lassen. Für die gibt es ja zumindest teilweise Planungsrecht (bin da nicht ganz im Bild, für welche Abschnitte und für welche nicht). Für den Fernbahntunnel gibt es nach bisherigen Erfahrungen für ähnliche Großprokekte im Jahr 2030+ Planungsrecht, und bis der fann steht, kann es noch mal 20 Jahre dauern.


    Bis 2035 kann aber die Nordmainische S-Bahn durchaus schon fahren; und dann muss sich eben auch das übergeordnete Projekt Fernbahntunnel daran orientieren. Vielleicht wird Frankfurt ja im Jahre 2038 nach Offenbach eingemeindet :P- weil die einfach mit all ihren Angelegenheiten etwas besser in Gang kommen als wir; und dann wird selbstverständlich der neue Fernbahntunnel einen Halt in Offenbach Hbf (neu) erhalten. :PVielleicht wird ja, weil es mit der "Josephsstadt" nur im Kleinformat klappt, ein großer Teil des Osthafens und Fechenheims neues Stadtentwicklungsgebiet, weil uns da niemand reinredet - und dann soll das auch nicht durch eine neue Fernbahnstrecke beeinträchtigt werden.


    Oder für uns vielleicht netter: Aus Umweltgründen wird der Autoverkehr drastisch reduziert, die Wirtschaft entdeckt ihre Liebe zum Schienenverkehr - und die A 66 wird neue Fernbahntrasse. Da wird der Fernbahntunnel mit dem Riederwaldtunnel verbunden, und die Umfahrung für Hanau wird gleich mitgeliefert. :)


    Also: JETZT die Nordmainische S-Bahn bauen; und in 10 Jahren können wir dann weitersehen, wann, wo und wie der neue Fernbahntunnel gebaut wird - oder auch nicht. :P

  • Darfst du. Context is king. Einmal „mit der S-Bahn“ (doof), ein ander Mal „mit dem restlichen Verkehr“ (eventuell ok). Und desweiteren halte ich die Idee, das sechs Gleise nicht möglich seien, weil ENTEIGNUNG!!1!! oder was auch immer, nach wie vor für Unsinn.

    Ich glaube wir müssen jetzt doch mal definieren wie wir uns in unseren jeweiligen Köpfen den Fernbahntunnel und dessen Anbindung vorstellen. Im Grunde gibt es ja nur 3 mögliche Ergebnisse (Gibt es ein besseres deutsches Wort für "outcome"?) des derzeitigen Trassenfindungs- und Projektplanungsprozesses: 1) gar kein Fernbahntunnel, 2) Fernbahntunnel mit primärer Anbindung an die Südmainische Strecke und 3) Fernbahntunnel mit primärer Anbindung an die Nordmainische Strecke.


    Im Falle das gar kein Fernbahntunnel gebaut wird, bliebe meiner Auffassung zufolge alles beim alten, lediglich die nordmainische S-Bahn würde so wie derzeit geplant gebaut, also ohne irgendwelche Vorkehrungen für einen Mischbetrieb. Somit gäbe es 4 Gleise nordmainisch (2 für S-Bahn und 2 für Mischbetrieb von GV, NV und FV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Im Falle dass der Fernbahnhof mit primärer Anbindung an die Südmainische Strecke gebaut wird, würde meiner Auffassung zufolge der Güterverkehr auf der Nordmainischen Strecke gebündelt und der Personennah- und -fernverkehr auf der Südmainischen Strecke. Somit gäbe es ebenfalls 4 Gleise nordmainisch (2 für S-Bahn und 2 für den GV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Im Falle dass der Fernbahnhof mit primärer Anbindung an die Nordmainische Strecke gebaut wird, würde meiner Auffassung zufolge der Güterverkehr auf der Nordmainischen Strecke gebündelt und der Personennah- und -fernverkehr zwischen der Nord- (für Züge die den Fernbahntunnel nehmen) und Südmainischen Strecke (für Züge die weiterhin über F-Süd verkehren) aufgeteilt. Somit gäbe es auch hier 4 Gleise nordmainisch (2 für Mischbetrieb zwischen S-Bahn und GV sowie 2 für den Mischbetrieb von NV und FV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Der springende Punkt hier ist dass man in keinem der drei Szenarien einen sechsgleisigen Ausbau bräuchte weil in Szenario 1) die bestehenden Flaschenhälse (insb. in F-Süd) eine Erhöhung der Zugfolge verhindern, in Szenario 2) Mischbetrieb lediglich auf den 2 südmainischen Fernbahngleisen besteht (auf welchen NV und FV mit max. einem Zwischenhalt - in OF-Hbf - sich ohne weiter zu behindern hintereinander herfahren können), während in Szenario 3) zwar Mischbetrieb auf allen 4 nordmainischen Gleisen und den 2 südmainischen Fernbahngleisen besteht, aber auch hier immer nur Zugtypen mit vergleichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten die Gleise teilen.


    Angesichts der geringen Zugzahlen von Güterzügen (wir erinnern uns dass alle Güterzüge die nicht nach Frankfurt hinein müssen weiträumig um den Ballungsraum umgeleitet werden sollen), wäre es absoluter Wahnsinn seperate Gleise für diese Züge zu bauen, zumal nebenan mit gerade mal vier Zügen pro Stunde und Richtung gerade erst zwei lächerlich ausgelastete Gleise gebaut wurden...


    Den Beweis dafür, dass 15-Minuten-Takt plus Güterzug funktioniert, bleibst du schuldig.

    Annahmen:


    • Minimale Zugfolge: 3 Minuten (zum Vergleich: S-Bahntunnel wird mit 24 Zügen die Stunde - also alle 2.5 Minuten befahren)
    • Beschleunigungsleistung Güterzug: 0.06 m/s^2 (ein der Fachliteratur entnommener Beschleunigungswert für nordamerikanische Güterzüge)
    • Fahrzeiten S-Bahn: Deutschlandtakt, 3. Entwurf (Nur Abfahrzeiten für HU-Hbf, Maintal Ost und F-Ost angegeben, Abfahrzeiten für alle anderen Stationen extrapoliert)

    Ergebnis:


    7yzf7xX.png


    Ein Güterzug kann problemlos eingefügt werden, sofern er auch wirklich 3 Minuten nach Abfahrt der S-Bahn in Hanau-Hbf los- und dieser hinterherfährt und mit der unterstellten Beschleunigungsleistung auf eine Geschwindigkeit von mindestens 45 km/h (also noch deutlich unterhalb der 1000 Hz-Prüfgeschwindigkeit von 55 km/h im Modus "U") beschleunigt und diese Geschwindigkeit anschließend hält. Wenn dir obige Kalkulation nicht gefällt, kannst du uns ja gerne deine eigenen Kalkulationen präsentieren, die deiner Meinung nach "beweisen" dass meine Berechnungen hier purer Unsinn sind...



    Bisher wurde hier bin jemandem, der die Situation kennt, gesagt, dass das keine stabile Sache ist, und diesem Mensch wurde dann von Laienseite (soweit ich das sehen kann) gesagt, er könne halt seinen Job nicht richtig.

    Ich weiß nicht auf welche Diskussion du dich beziehst, aber ich kann mich nur an einen Kommentar erinnern, in welchem angemerkt wurde dass manche Lokführer lieber in Kauf nähmen dass sie andere Züge ausbremsen, als dass sie selbst "riskieren" durch eine PZB-Beeinflussung zum Abbremsen oder sogar anhalten genötigt zu werden. Darauf warf dann ein anderer Nutzer ein dass man durch proaktive und vertrauuensvolle Kommunikation dem Lokführer mitteilen könnte bis zu welcher Geschwindigkeit er seinen Güterzug beschleunigen kann ohne mit einer PZB-Beeinflussung rechnen zu müssen:

    Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

    Das lässt sich meiner Meinung nach mit proaktiver Kommunikation durch die Netzdisposition beheben Wenn dem Tf mitgeteilt wird, dass die S-Bahn eben bis Groß Karben davor ist, wird der Tf seine Fahrweise entsprechend anpassen und spätestens am "Fahrt erwarten" zeigenden Einfahrvorsignal von Groß Karben wieder beschleunigen.

    Wenn man das allerdings "aussitzt" ist es klar, dass der Tf erstmal verstehen muss das er nun "freie Bahn" hat, ein Vr 1 reicht dafür nicht aus ;)

    Darüber hinaus sei angemerkt dass der Beginn der Bremskurve bei der durch PZB erlaubten maximalen Geschwindigkeit ist (also 120 km/h im Modus "M" und 100 km/h im Modus "U") und dass somit die für den behinderungsfreien Mischbetrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit von 45 km/h bereits "weit unter der Bremskurve" (ja sogar unter der Anfangsprüfgeschwindigkeit der 500 HZ-Beeinflussung) liegt. Außerdem dürfte die von mir verwendete für amerikanische Güterzüge berechnete Beschleunigungsleistung weit unter den Vergleichswerten europäischer Güterzüge liegen, da letztere wesentlich kürzer, leichter und besser motorisiert sind als amerikanische Dieselgüterzüge...



    Schließlich: wieso man hoffen sollte, dass es überhaupt eine nordmanische S-Bahn geben würde (also S-Bahn-S-Bahn, keine Regionalbahn-S-Bahn wie die S7), wenn sie keine eigenen Gleisen bekommen könnte, hat hier noch niemand erläutert.

    Zum Abschluss also nochmal eine sehr besondere Stilblüte von Hardcore-Dogmatiker baeuchle , welcher nicht einsehen mag dass das Kernversprechen einer S-Bahn nicht die Abwesenheit von Mischverkehr sondern die Abwesenheit von durch Mischverkehr verursachten Verspätungen und Taktabweichungen ist...



    Wir beschweren uns hier oft genug, dass wenn ein Kind zum Zeitpunkt der Idee einer Maßnahme geboren wird, die Umsetzung erst dann erfolgt, wenn dieses Kind Enkelkinder hat.

    Von daher,- die Nordmainische wie sie geplant ist sofort bauen! Wenn dann falls eventuell vielleicht diese Strecke für den Fernbahntunnel eine Rolle spielt, wird es schhon Lösungen geben.

    In früheren Zeiten wurde ohne Rücksicht auf Verliste gebaut, was den Planern gerade in den Sinn kam, ob Atomkraftwerke oder Stadtschnellstraßen, die in Hochlage Lärm und Abgase über Wohngebieten verbreiten.


    [...]


    Also: JETZT die Nordmainische S-Bahn bauen; und in 10 Jahren können wir dann weitersehen, wann, wo und wie der neue Fernbahntunnel gebaut wird - oder auch nicht. :P

    Au weija, bei so viel vermeintlicher Kompetenz im FNF-Expertenpanel kann man echt nur froh sein dass die Nordmainische S-Bahn und der Fernbahntunnel von tatsächlichen Experten geplant wird und sich diese mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen genug auskennen um nicht dem Himmelfahrtskommando "Augen zu und durch!" zu folgen und mit ihren Schnellschüssen beim Regierungspräsidenten (oder spätestens beim Verwaltungsgericht) Schiffbruch und einen Totalverlust zu erleiden und tatsächlich wieder bei Null anfangen zu müssen...

    Und selbstverständlich: diese ganze Diskussion könnten wir noch heute beenden, wenn manche Leute hier endlich mit ihrer Traumtänzerei aufhören würden...

    3 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()