Gedanken zu einem Stadtbahn- oder Straßenbahn-Netz im Bereich Oberursel / Bad Homburg

  • Der Thread "Bad Homburg: Verlängerung der U 2" beschäftigt sich seit einigen Posts mit Gedanken einer Bürger-Initiative zu einer möglichen Verlängerung der U 2 über den Bahnhof hinaus. Bad Homburg: Verlängerung der U2


    Da in bis zum Stadtbahn-Zeitalter die einstige Strab bis in die Bad Homburger Innenstadt und noch früher darüber hinaus zum Gotischen Haus und bis zur Saalburg fuhr, ist es naheliegend, sich Gedanken über weitere Verlängerungen zu machen, die vor allem das für Fahrgäste unattraktive Umsteigen ersparen und die Bad Homburger Innenstadt und weitere Wohngebiete direkt erschließen. Um den dortigen Thread innerhalb des Frankfurter Stadtbahn-Forums nicht zu überladen, mache ich hier im regionalen Forum einen neuen Thread auf.


    In den ersten Posts wurde deutlich, dass eine direkte Stadtbahn-Verlängerung in die Bad Homburger Innenstadt teure und baulich aufwändige Tunnelbauten erfordern würde.

    Oberirdisch wird es auch schwierig. Baeuchle hat jetzt dankenswerterweise die Ideen einer Bürgerinitiative visualisiert (siehe Link zum Thread).


    Da ich in der gezeichneten Kurve wenig Fahrgast-Potential für eine Stadtbahn sehe, ist mir ein anderer Gedanke gekommen:

    Ein zusammenhängendes Straßenbahn-Netz für Bad Homburg und Oberursel mit jeweils bahnsteiggleichen Übergängen zwischen Stadt- und Straßenbahn an den beiden Bahnhöfen, die es z.B. in Bonn und am Essener Hbf auch gibt. Mit einer Straßenbahn lassen sich beide Stadtbereiche mit anderen Trassierungs-Parametern (z.B. Zuglängen und Bahnsteighöhen) die Stadtbereiche besser erschließen.


    Strecken:

    Zunächst denke ich an eine innenstadt-nahe Strab-Trasse in Bad Homburg, die sich etwa am Innenstadtring (Hessen- - Hindenburgring) orientiert und dann nach Norden nach Kirdorf führt. Die hätte dann den Vorteil, Kirdorf sowohl mit der Innenstadt (Schloß) als dem Bahnhof zu verbinden. Eine zweite Trasse könnte von der Innenstadt nach Westen nach Dornholzhausen zur von Baeuchle vermuteten BI-Trasse führen.


    Die Strecke Oberursel - Hohemark wird auf Straßenbahn umgestellt und kann dann ggf. auch in dichterem Takt befahren werden. Ein Abzweig könnte dann von der Lahnstraße direkt nach Oberstedten und Dornholzhausen führen und dort an die Bad Homburger Strecke anschließen.


    Ich gebe zu, klingt auch nach viel Phantasterei, aber erscheint mir immer noch realistischer, als die U 2 über eine Ziegenweide und Streobstwiesen und den Ortsrand von Oberstedten nach Dornholzhausen zu führen. Baeuchle hat sich diese Idee auch nicht ausgedacht, sondern nur versucht, die Gedanken einer Bürgerinitiative hier zu visualisieren.

  • Warum nicht, Straßenbahnstrecken sind einfacher zu realisieren als Stadtbahnstrecken im entsprechenden Ausbau.

    Nur, gibt es dort entsprechend ausgelastete Buslinien oder Potential für eine Straßenbahn? Nur mit Nice-to-have oder Klimawandel lassen sich keine Strecken mit durchschnittlich einer Hand voll Fahrgästen begründen.

  • Um den dortigen Thread innerhalb des Frankfurter Stadtbahn-Forums nicht zu überladen, mache ich hier im regionalen Forum einen neuen Thread auf.

    Sehr gute Idee.


    Die Strecke Oberursel - Hohemark wird auf Straßenbahn umgestellt......

    Hier wäre zu ermitteln, wie viele "Durchfahrer" gibt es überhaupt aus Richtung Frankfurt zur Hohremark,- von daher überlegenswert. Was spräche dagegen, für den Ausflugsverkehr zur Hohemark z.B. jeden dritten U3 Kurs nonstop vom Bahnhof Oberursel zur Hohemark fahren zu lassen?

  • Zu ujschmidtof: Sollte genauso funktionieren wie die Betriebsfahrten von Stadtbahn-Wagen auf der Strecke der Strab 16, wo es ja an der Bockenheimer Warte, und am Markus-Krankenhaus auch schon reguläre Niederflur-Haltestellen der Strab 16 gibt.


    Zu Condor: Ich sage ja nicht, dass das so gemacht werden soll. Nur halte ich eine entsprechende Untersuchung für eine Strab bzw. ein Strab-Netz für realistischer als eine Stadtbahn-Strecke, für die eher noch weniger Potential vorhanden ist, weil die entsprechenden Halte eher siedlungsferner sind. Zum Beispiel könnte eine Strab eher auch in Oberstedten den Ortskern bedienen. Aber wen soll ein Stadtbahn-Halt in absolut östlicher Randlage, etwa 500 m vom Ortskern und noch mit entsprechendem aufwand für eine barrierefreie Erschließung und Problemen sozialer Sicherheit begeistern ? Haben wir ja ähnlich in Weißkirchen-Steinbach und hatten wir in Bergen.


    Eine Strab, die direkt im Ortskern etwa bei Tante Anna hält und vielleicht auch noch ein zweitesMal im Ort, und dann direkte Verbindungen nach Oberursel wie nach Bad Homburg bietet, wird mehr Fahrgäste ansprechen.


    Ob sich das gegenüber einem verbesserten Busangebot lohnt, wäre natürlich auch zu untersuchen und hängt von weiteren Randbedingungen ab.


    Die im Rahmen einer weiteren Untersuchung zu klärende Frage wären also die 3 Varianten:

    1.) die aus dem anderen Thread übernommene Frage einer Stadtbahn-Verlängerung der U 2 mit den bereits angesprochenen Schwierigkeiten;

    2.) eine wie immer geartete Straßenbahn-Erschließung durch eine oder mehrere Linien. Dabei ist meine Idee ein zusammenhängendes Straßenbahn-Netz für Oberursel und Bad Homburg, das an Stadtbahn und S-Bahn anschließt. Zusammen haben beide Städte etwa 100.000 Einwohner und damit fast eine ähnliche Einwohnerzahl wie Offenbach. Und im Zusammenhang mit Überlegungen zu weiteren Baugebieten im südlichen Oberursel und im Frankfurter Nordwesten, der verbesserten Erschließung Steinbachs und den riesigen Gewerbegebieten Eschborns mit ihren Massen von Autoverkehr ließe sich in einem w e i t e r e n Schritt dieser Bereich auch in entsprechende Überlegungen einbeziehen.

    3.) Die Weiterentwicklung des Bus-Angebots im Bereich Oberursel / Bad Homburg, wobei in diesem Fall die U 3 bis zur Hohemark natürlich erhalten bleiben sollte.

    4.) Ein Straßenbahnnetz Bad Homburg / Oberursel, das den gemeinsamen Stadtverkehr weitgehend auf die Schiene und ergänzende Quartiersbus-Linien konzentriert und damit die regionalen Buslinien, z.B. in Ri. Kronberg beschleunigt, weil diese Linien dann nicht gleichzeitig Stadt- und Regionalverkehr übernehmen müssen.

  • Zu ujschmidtof: Sollte genauso funktionieren wie die Betriebsfahrten von Stadtbahn-Wagen auf der Strecke der Strab 16, wo es ja an der Bockenheimer Warte, und am Markus-Krankenhaus auch schon reguläre Niederflur-Haltestellen der Strab 16 gibt.


    Irrtum! Die genannten Haltestellen sind lt. @baeuchles Gleisplan nicht barrierefrei.

  • Zunächst denke ich an eine innenstadt-nahe Strab-Trasse in Bad Homburg, die sich etwa am Innenstadtring (Hessen- - Hindenburgring) orientiert und dann nach Norden nach Kirdorf führt. Die hätte dann den Vorteil, Kirdorf sowohl mit der Innenstadt (Schloß) als dem Bahnhof zu verbinden. Eine zweite Trasse könnte von der Innenstadt nach Westen nach Dornholzhausen zur von Baeuchle vermuteten BI-Trasse führen.

    Ich sehe das Problem am Schulberg (Louisenstraße Höhe Einmündung Höhestraße bis Ritter-v-Marx-Brücke)

    a) Steigung

    b) derzeit ist dort eine Einbahnstraße, die in der nächsten Zeit sogar noch verengt werden soll, da Grundschule + schmaler Fußgängerweg.


    Ich sehe potential an einer Verbindung Gonzenheim - Innenstadt; und da Ober-Erlenbach derzeit wächst, könnte ich mir theoretisch eine Relation OE - Kirdorf vorstellen - Das würde die derzeitige 2 und 12 größtenteils ablösen.


    Generell würde ich ja eine Straßenbahn bei uns mit großer Freude begrüßen, andererseits sehe ich außer dem genannten Schulberg-Problem in der Innenstadt aber folgende Probleme:

    1) Louisenstraße wird nix - sowohl die untere als auch die obere Louisenstraße, für zwei Gleise ist die Fußgängerzone mittlerweile einfach zu frequentiert (meiner Meinung nach), vor allem sehe ich Probleme bei Veranstaltungen (Laternenfest, Weihnachtsmarkt, Weinfest etc). Selbst die Buslinien werden ja groß umgeleitet, eine Tram umleiten geht halt schwer.

    2) Hessenring wurde vorgeschlagen, dort sehe ich das Problem an der starken Frequentierung durch dir ganzen Durchgangsverkehr vom Hintertaunus Richtung A661. Außerdem würde die Strecke weniger attraktiv sein, einfach zu weit vom Zentrum (damit meine ich die Louisenstraße).

    3) Sofern man ab Gonzenheim was bauen würde, ist die Frankfurter Landstr. ebenso überlastet, wenn man den Fahrplan einhalten will sollte man sehr viel Pufferzeit planen (Abzweig im Tunnel denkbar? Wenn ja, könnte man ggf Direktverbindungen einplanen).


    Bei Oberursel die U3, da kann ich aus Erfahrung berichten, dass aus Frankfurt kommend mindestens bis Waldlust relativ hoher Bedarf besteht - nicht nur die Frankfurt International School, sondern auch weitere (Hochtaunusschule, Feldbergschule Außenstelle etc) liegen nämlich entlang der Strecke. Mindestens zu den Schulzeiten sollte man mit hohem Fahrgastaufkommen rechnen.


    Ich habe keine konkreten Vorstellungen, wie ein sinnvoller Linienverlauf sein würde. Vor allem auch dann, wenn man bedenkt, ob die Gemeinden überhaupt Interesse dran haben, in ÖPNV Geld zu investieren. So wie ich die Gemeinden und den Kreis kenne, sehe ich es (leider) kritisch.

    Wenn du dich fragst, ob ich ein deutscher Japaner bin oder ein japanischer Deutscher - ich bin alles. :P Genieß dein Leben in vollen Zügen

  • Bei Oberursel die U3, da kann ich aus Erfahrung berichten, dass aus Frankfurt kommend mindestens bis Waldlust relativ hoher Bedarf besteht - nicht nur die Frankfurt International School, sondern auch weitere (Hochtaunusschule, Feldbergschule Außenstelle etc) liegen nämlich entlang der Strecke. Mindestens zu den Schulzeiten sollte man mit hohem Fahrgastaufkommen rechnen.

    Vielen Dank. Ich dachte nun, dass an Oberursel Bahnhof ein größerer Fahrgastwechsel zur S-Bahn stattfindet, die U3 mehr oder weniger, aus beiden Richtungen, als Zubringer zur S-Bahn dient.

  • Korrekt, es sind nur die gewöhnlichen Bordsteinkanten. Zwar besser als 0 cm, aber keine Barrierefreiheit nach heutigem Standard.

    Die Überführungsstrecken von Gutleut nach Industriehof sind auch für Stadtbahnwagen zugelassen, oder das waren sie zumindest mal. Ich glaube, wenn sich das durch barrierefreien Ausbau verändert hätte, wäre das mal thematisiert worden.

  • Ich bitte zu bedenken, dass Bad Homburg rd. 55.000 EW hat, die sich wenig kompakt auf einer Fläche von 51 km² = 5.100 ha verteilen, wie hoch der Anteil von Wald- und Grünflächen ist, weiß ich nicht, aber gehen wir mal von 50% aus, dann verteilt sich die Einwohnerschaft auf eine überwiegend locker bebaute Siedlungsfläche von vielleicht 2.500 ha. Sachsenhausen-Nord und -Süd haben zusammen etwa dieselbe EW-Zahl, aber nur eine Siedlungsfläche von weniger als 800 ha. Mir scheint, die geringe Bevölkerungsdichte in HG ist ein Problem, das die ausreichende "Füllung" eines Massenverkehrsmittes á la Straßenbahn erschwert; und wenn man dann noch um alles drumherumfährt, scheint mir das wenig sinnvoll zu sein.

  • Für mich liest sich das auch eher nach dem Wunsch einer U2 Anbindung "sehr exklusiv" für Dornholzhausen. Das Fahrgastpotential dürfte überschaubar sein.


    Einzig der angedachte Endpunkt direkt an der B456 hat in meinen Augen großes Potential. Die B456 ist die "automobile Einflugschneise" aus dem Usinger Land gen Ffm und zur Rushhour herrscht dort Dauerstau. Daran wird auch die Verlängerung der S5 nach Usingen nicht viel ändern, da die P&R Kapazitäten entlang der zukünftigen S5 leider recht überschaubar bleiben werden. Ein großer P&R Parkplatz am angedachten Endpunkt an der B456 am nördlichen Ortsrand von Dornholzhausen hätte schon sehr großes Potential. Aber ob das für eine ausreichende Wirtschaftlichkeit des Projektes reicht, da mache ich mal ein großes Fragezeichen dahinter. So sinnvoll die Idee an sich ist, um den Indivualverkehr zur HVZ an den Toren des RMG aus dem Usinger Land abzufangen.

  • Zu NITS: An eine Straßenbahn durch die Louisenstraße - auch ohne den steilen und engen Schulberg - hatte ich auch nicht unbedingt gedacht, sondern nur an eine innenstadt-nahe Trasse.


    Zu Forumstrolls Gedanken eines P+R-Platzes an der B 456: Das passt zu ähnlichen Überlegungen eines P+R-Platzes an der A 5 für die verlängerte U 5 in Praunheim. Der rechnet sich trotz der kurzen Streckenverlängerung nicht, für eine Spitzenbelastung von 3 Stunden morgens und etwa 6 Stunden abends extra eine Stadtbahn-Strecke zu bauen und zu betreiben. Und genau währen dieser Zeiten ist die U 7 auch schon gut gefüllt.


    Ein P+R-Platz für 2.000 Autos wäre schon eine riesige Fläche (etwa 5 ha) und würde grosse Anforderungen an die Zu- und Abfahrten stellen. Abgesehen davon ist auch die Frage, ob der im Naturpark Hochtaunus zulässig wäre. Trotzdem wäre die Stadtbahn mit etwa 700 Fahrgästen je Stunde eher mäßig ausgelastet. Um für Umsteiger attraktiv zu sein, müsste die U 2 schon im 10-Minuten-Takt fahren. 120 Fahrgäste finden bequem in einer Straßenbahn Platz. Die Stadtbahn würde mäßig ausgelastet gen Bad Homburg Bahnhof fahren und müsste leer zurück, um die nächsten Pendler abzuholen. Und abends das umgekehrte Spiel.


    Die nächste Frage wäre, wo die Pendler hinwollen. Wenn ihre Ziel an der U 2 liegen (Bad Homburg Bahnhof, Mertonviertel, Frankfurt Mitte), könnten sie potentiell vom Auto in die Stadtbahn wechseln. Wenn sie ins Nieder-Eschbacher Gewerbegebiet - etwa zu IKEA - wollen, ist ihnen der Umstieg auf den Anschlussbus zu mühselig und sie bleiben im Auto. Das Gleiche, wenn sie auch nur nach Oberursel wollen, oder in eines der riesigen Eschborner Gewerbegebiete, werden sie auch im Auto bleiben. Da werden sie auch nicht erst in die U 2 und dann noch mal in die RTW umsteigen, die auch nur halbe Stunde fährt.


    Mit Straßenbahnen oder Expressbussen könnte man mehr Ziele direkt anbinden und durch geeignete Linienführungen auch leere Rückfahrten vermeiden.

  • Vielen Dank. Ich dachte nun, dass an Oberursel Bahnhof ein größerer Fahrgastwechsel zur S-Bahn stattfindet, die U3 mehr oder weniger, aus beiden Richtungen, als Zubringer zur S-Bahn dient.

    Die Umsteigezeit frisst häufig den Zeitvorteil der schnelleren S-Bahn wieder auf. Für die Verbindung Hauptwache - Oberursel Bahnhof braucht die U-Bahn 25 Minuten, die S-Bahn 21 Minuten. Daher gibt es durchaus eine große Zahl an Leuten, die durchfahren.

  • Ein P+R-Platz für 2.000 Autos wäre schon eine riesige Fläche (etwa 5 ha) und würde grosse Anforderungen an die Zu- und Abfahrten stellen.


    Nur wenn man 2.000 PKW nebeneinander auf die grüne Wiese stellt, braucht man 5 ha. Ein Parkhaus mit 5 oder 6 Etagen kommt mit deutlich weniger Grundfläche aus. Das Parkhaus vom Squaire am Flughafen bietet 2.500 Stellplätze in 9 Ebenen auf weniger als 5.000 m² Grundfläche. Das P&R Borsigallee bietet 900 Stellplätze in 4 Ebenen auf etwa 4.400 m² Grundfläche (d.h. 0,4 oder 0,5 ha).

  • Tunnelklick, das mit dem Parkhaus ist mir auch klar. Aber Hochbauten im Außenbereich sind schwierig. Das wäre etwa auch bei Parkdecks zur Erweiterung von Parkplätzen im Stadtwald (Stadion, Neu-Isenburg) problematisch. Und die Situation an der B 456 dürfte mehr dem Stadtwald ähnlich sein als dem Flughafen. Die Regelung der Zu- und Abfahrten bleibt weiterhin notwendig.


    Und zu berücksichtigen sind auch die höheren Kosten für ein Parkhaus. Die muss jemand bezahlen.

  • Das bezahlen natürlich die Nutzer, der Bauherr finanziert vor:

    Baukosten 10 Mio €, Abschreibung sagen wir 15 Jahre, ergibt eine Amortisation von 670.000 €/Jahr (ohne Zinsen). Bei 2.000 Stellplätzen macht das 335 €/Stp/Jahr. Bei 365 Betriebstagen macht die Abschreibung 0,92 €/Stp/Tag aus. Bei 18 Betriebsstunden pro Tag (6-22 Uhr z.B.) macht die Abschreibung 6 Cent/Stp/Stunde aus. Liegt die die Auslastung nur bei 80 oder 90%, sind es entsprechend mehr Cent. rechnet man die Betriebskosten hinzu, kommt man vermutlich auf eine ganz durchschnittliche Parkgebühr wie in anderen P&R-Parkhäusern. Kein Problem also.