Gedanken zu einem Stadtbahn- oder Straßenbahn-Netz im Bereich Oberursel / Bad Homburg

  • Auch wenn ich für meinen Vorschlag wahrscheinliche Haue bekomme, so würde ich die U2 am liebsten als Überland Stadtbahn bis nach Usingen-Michelbach führen. Um über den Taunuskam zu kommen, sollte es einen Tunnel zwischen Oberursel-Oberstädten und Neu-Ansbach Obernain geben. Sobald die Hochfläche erreicht ist, sollte es eine Oberirdische Strecke zwischen dort und Usingen geben, über Neu-Ansbach -Ansbach und Neu-Ansbach-Westerfeld.

  • Aber Hochbauten im Außenbereich sind schwierig. Das wäre etwa auch bei Parkdecks zur Erweiterung von Parkplätzen im Stadtwald (Stadion, Neu-Isenburg) problematisch. Und die Situation an der B 456 dürfte mehr dem Stadtwald ähnlich sein als dem Flughafen. Die Regelung der Zu- und Abfahrten bleibt weiterhin notwendig.


    Und zu berücksichtigen sind auch die höheren Kosten für ein Parkhaus. Die muss jemand bezahlen.

    Was fehlt, ist der Wille (nicht nur in Rhein-Main, überall in Deutschland).

    Im Ausland kann man funktionierende Beispiele beobachten (auch dort viel zu wenige)

    z.B. Milano Lampugnano: Riesen-Parkhaus - 15 Min. Metro bis ins Stadtzentrum zu attraktivem Preis.

    Natürlich auch dehalb attraktiv, weil Falschparken in Italien echte Strafen kostet und nicht wie hierzulande Beträge,

    die u.U. niedriger als Parkhaustarife sind.

  • Das immer wieder zitiert P+R Parkhaus 'Taunusblick' und mögliche P+R Parkhäuser an anderen Standorten auf Frankfurter Stadtgebiet sind aus multiplen Gründen zu den Akten gelegt.

    Ich kann mir nicht vorstellen das die Gründe für Bad Homburg stichhaltiger sind ein solches Parkhaus zu bauen. Ganz zu schweigen von einem Großparkplatz.


    Zielführender wäre wenn entlang der Strecke die P+R Stellplätze auf die notwendigen Kapazitäten gebracht würden.

    Das ist aber für die vorgeschlagene Straßenbahnstrecke irrelevant denn Bad Homburg stellt sicherlich keine P+R Stellplätze für das Usinger Land oder Oberursel auf diesem Weg bereit.


    Die Diskussion um einen P+R Parkplatz bei Dornholzhausen zeigt für mich, dass das Fahrgastpotential sehr überschaubar ist und es eines solchen Hilfsmittels bedarf um eine Straßenbahnstrecke halbwegs wirtschaftlich zu rechtfertigen. Ich bin kein intimer Kenner von Bad Homburg aber ich suggeriere in erster Linie freistehende Einfamilienhäuser und Reihenhäuser außerhalb der Innenstadt mit Bad Homburg. Tunnelklick und Forumstroll hatten das geringe Fahrgastpotential in ihren Beiträge auch schon herausgearbeitet.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Also Ffm hätte schon einige geradezu perfekte Standorte (Taunusblick, Kaiserlei, Römerhof, Stadion, Sachsenhäuser Warte) für P+R-Großparkhäuser nach dem tatsächlich sehr guten Vorbild Lampugnano. Da fehlt bisher aber entweder die Autobahnabfahrt (Römerhof) oder eben die Schnellbahnstrecke. Nur beim Taunusblick sprechen tatsächlich derzeit auch straßenrechtliche Gründe dagegen, auf die sich mit dem entsprechenden Willen aber ebenfalls eine Antwort finden ließe. Unterm Strich ist es allein der fehlende Wille, weswegen man sich in Ffm derzeit immer noch weigert diesen Weg zu bestreiten, und stattdessen sein Heil in in jeglicher Hinsicht schlecht erreichbaren P+R-Brachen in der Pampa sucht. Wobei solche Großparkhäuser aber eher in Konkurrenz zum Parksuchverkehr im Frankfurter Zentrum stehen.

    In Bad Homburg dagegen würde man dann sicherlich eher deutlich kleinere Brötchen backen. Aber gerade auch deshalb sollte man sich die noch zu klärende Systemfrage keineswegs vom Thema P+R bestimmen lassen. Wenn es sich ergibt kann und sollte man es natürlich gerne mitnehmen, aber kriegsentscheidend sind hier ganz andere Themen.

    Um die unverzichtbare Anbindung auch der Innenstadt zu gewährleisten, sehe ich hier halt auch nur die Alternativen, entweder 1. die U2 weitgehend unterirdisch Richtung Dornholzhausen oder Kirdorf zu verlängern, oder eben 2. ein separates Homburger Straßenbahnnetz, inspiriert von jenem das es früher schonmal gab, zu errichten. Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile und wären sicherlich prüfenswert. Ein NKV von mindestens 1 zu erreichen dürfte aber eine ziemlich große Herausforderung werden. Die oberirdische Verlängerung der U2 an jeglichem Fahrgastpotenzial vorbei dagegen, halte ich in der vorgeschlagenen Version aber für eine ziemliche Schnappsidee.

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  • Unterm Strich ist es allein der fehlende Wille, weswegen man sich in Ffm derzeit immer noch weigert diesen Weg zu bestreiten, und stattdessen sein Heil in in jeglicher Hinsicht schlecht erreichbaren P+R-Brachen in der Pampa sucht. Wobei solche Großparkhäuser aber eher in Konkurrenz zum Parksuchverkehr im Frankfurter Zentrum stehen.


    Die angeblichen "P&R-Brachen in der Pampa" sind nicht Ausdruck eines Versagens auf der Ebene von RMV oder wem auch immer, sondern Ausdruck einer Strategie, die versucht, die Autos gar nicht erst so nah ranzulassen, sondern möglichst weit weg zu halten. Diese Strategie ist richtig, setzt aber, um ihre Wirkung zu beurteilen, den Willen voraus, über den Frankfuter Tellerand zu blicken. Wenn die Autos erst mal am Kaiserlei, Taunusblick, Sachsenhäuser Warte oder Römerhof sind, ist der Sinn & Zweck des P&R schon verfehlt. Ich halte es für nachvollziehbar und völlig richtig, den Pendlerverkehr möglichst nah an der Quelle "abzufangen, weshalb mir die Rede von den P&R-Brachen in der Pampa zu negativ erscheint.

  • In der Fläche ist aber schon schwieriger, flächendeckend eine attraktive Versorgung anzubieten. Geht schon mit dichten Takten los, geht weiter mit Umsteigeanschlüssen und endet bei der Zuverlässigkeit der Transportkette.

    Und wie es täglich auf der Autobahn zu sehen ist, gibt es wohl ein unendlich großes Verbesserungspotential im ÖPNV.

  • Die von tunnelklick angesprochene Konzeption wohnort-naher P+R-Plätze geht ja genau davon aus, in der Fläche einer Vielzahl kleiner Plätze zu schaffen, die jeweils die umgebenden Orte bedienen. Da reichen kleine Plätze. Die sind verkehrlich leichter einzubinden und auch eher in die Landschaft einzupassen. Nicht zuletzt: Die Grundstücke sind in Klein-Kleckersdorf deutlich billiger als am Frankfurter oder in dem Fall Bad Homburger Stadtrand.


    Konkret: Der Ausbau der Taunusbahn, eventuell ergänzende Expressbuslinien - da z.B. im Weiltal seit 50 Jahren kein Zug mehr fährt - und jeweils flächendeckende Erweiterung des P+R-Angebotes sind auch unter Umweltgesichtspunkten die bessere Wahl: Nur ein paar Kilometer mit dem Auto zum nächsten passenden Bahnhof oder Bushalt, der Rest mit dem ÖPNV. Natürlich müssen Pünktlichkeit, Takt und eventuell auch das Platzangebot verbessert werden.


    Eine teure Stadtbahn zu bauen, die dann im wesentlichen nur für einige - von mir aus 2000 - P+R-Pendler und einige Bewohner von Dornholzhausen und Waldausflügler fährt, macht wirtschaftlich wie ökolpgisch wenig Sinn. Und anders als von Milano-Lapugnano in die City von Milano brauchte die Stadtbahn von Dornholzhausen bis zur Hauptwache mehr als eine halbe Stunde. In Milano-Lampugnano gibt es übrigens auch noch einen Busbahnhof, der der Metro auch noch einige Fahrgäste beschert.

  • Das bezahlen natürlich die Nutzer, der Bauherr finanziert vor:

    Baukosten 10 Mio €, Abschreibung sagen wir 15 Jahre, ergibt eine Amortisation von 670.000 €/Jahr (ohne Zinsen). Bei 2.000 Stellplätzen macht das 335 €/Stp/Jahr. Bei 365 Betriebstagen macht die Abschreibung 0,92 €/Stp/Tag aus. Bei 18 Betriebsstunden pro Tag (6-22 Uhr z.B.) macht die Abschreibung 6 Cent/Stp/Stunde aus. Liegt die die Auslastung nur bei 80 oder 90%, sind es entsprechend mehr Cent. rechnet man die Betriebskosten hinzu, kommt man vermutlich auf eine ganz durchschnittliche Parkgebühr wie in anderen P&R-Parkhäusern. Kein Problem also.

  • Googeln fand bei mir sehr schnell die Aussage, dass die durchschnittlichen Baukosten für ein mehrgeschossiges Parkhaus in der Tat bei 5000 Euro je Stellplatz liegen. Angeblich kann man das mit irgendwelchen Methoden bis auf 3000 drücken, fragt sich aber, was das bedeutet und ob das hier ginge.


    Firma Astron meint sogar, es wären 6000 pro Stellplatz, und nur dann 5000, wenn man überall spart.

    fork handles

  • Angeblich kann man das mit irgendwelchen Methoden bis auf 3000 drücken, fragt sich aber, was das bedeutet und ob das hier ginge.

    Das hängt vemutlich davon ab, wie der Untergrund beschaffen ist, wieviel Beton verbaut werden muß, auf wieviel vorgefertigte Teile in Modulbauweise zurückgegriffen werden kann, wie groß das Parkhaus ingesamt ist, wieviele Auf- und Abfahrten benötigt werden etc. Aber die 5000 dürften zur überschlägigen Kalkulation ganz gut passen.

  • Jörg L


    5.000 Euro pro Stellplatz ist die Herstellerangabe eines Systemanbieters. Ich habe nur ein Parkhaus finden können, dessen Baukosten mit rund 5.800 Euro in der Nähe dieses Wertes liegen. APCOA gibt als Betreiber von Parkhäusern 5.000 bis 15.000 pro Stellpatz an. "THE SQUAIRE Parking" hat laut FAZ 60 Mio für 2.500 Stellplätze gekostet. 10,5 Mio waren alleine für die Anbindung an das Straßennetz nötig. Der Bau eines Parkhauses mit 2.000 Stellplätzen bei Dornholzhausen wird inklusive Grundstück und Anbindung an das Straßennetz ganz sicher nicht für 10 Mio € realisierbar sein. Das genannte Parkhaus mit Kosten von 5.800 € pro Stellplatz hat bei 1.160 Stellplätzen und einer Höhe von 17 Metern eine Grundfläche von 5.082 qm.

  • Da muss man einfach nüchtern gegenrechnen:


    A) Stadtbahn-Verlängerung bis Dornholzhausen für eine Größenordnung von 3.000 - 4.000 fg / Tag und Ri. (2.000 P+R-Nutzer, 2.000 aus Dornholzhausen und Ausflügler):

    - Bau- und Betriebskosten oberirdische Stadtbahnstrecke etwa 5 - 6 km;

    - Bau- und Betriebskosten eines größeren P+R-Hauses an der Saalburgchaussee;

    - ersparte Auto-Kilometer von aus dem Hochtaunus kommenden Pendlern;


    B) dezentrales Konzept einer Erweiterung der P+R-Kapazität entlang der ausgebauten Taunusbahn um 2.000 Stellplätze:

    - keine über die bereits konkret geplante Elektrifizierung der Taunusbahn hinausgehenden Investitionen und Betriebskosten;

    - Kosten der Erweiterungen bestehender und Einrichtung neuer Stellplätze entlang der Strecke;

    - ersparte Auto-Kilometer von aus dem Hochtaunus kommenden Pendlern.


    Damit können die Konzepte "Zentrale P+R-Anlage Dornholzhausen" und "dezentrales wohnortnahes Parken entlang der Taunusbahn" bilanziert werden.



  • ^ ^ Die Kosten von 60 Mio. EUR beinhalten sicherlich auch die Kabelseilbahn zw. Parkhaus und The Squaire, die Kosten für Grundstück, Genehmigungen, Gutachter, evtl. Mwst i.H.v. 19% usw. Kann aber die Einzelkosten vom The Squaire Parking auch nicht spezifizieren. Die im Netz genannte Kosten liegen bei 5 bis 6.000 EUR pro Stellplatz für System-Parkhäuser in mittlerer Ausstattungsqualität. Also keine komplizierte statische und architektonischen Konstruktion und bauliche Ausführung. Die von tunnelklick angenommenen Baukosten pro Stellplatz halte ich als Schätzung für annehmbar. Soll nur mal aufzeigen wie hoch die Baukosten sein könnten. D.h. andere Kosten sich noch dazu zu rechnen und treiben folglich die Gesamtkosten.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Ich bezweifele nicht, dass es Angebote von Herstellern zum Preis von 5.000 € pro Stellplatz geben wird, befürchte aber eine Wiederholung der Kostenexplosion beim Thema PPR-Kreuzung, die ja genau da liegt, wo ein P+R Parkhaus gebaut werden müsste. Das Problem "Stau" wollte man mit dem Umbau der Kreuzung lösen.


    Erst ging die Politik von 3,5 Mio € aus, dann wurde die 1. Machbarkeitsstudie beauftragt, bezahlt und der staunenden Öffentlichkeit vorgestellt. Danach ging es mit den Kosten zügig bergauf.


    2005: 8 Millionen

    https://www.faz.net/aktuell/rh…-vorgestellt-1209491.html



    2008: 19 bis 39 Millionen

    https://www.fr.de/rhein-main/h…t-millionen-11592276.html



    2011 war man dann bei geschätzten 105 Millionen Euro angelangt und wollte eine Planungsgesellschaft gründen. Finanzieren wollte man diese Gesellschaft mit der Erhöhung der Kreisumlage!


    https://www.fr.de/rhein-main/h…el-buendnis-11398001.html


    Als Geschäfstführer dieser Planungsgesellschaft waren schon zwei verdiente Politiker (1xSPD + 1xCDU) auserkoren.


    P.S. Ich freue mich schon jetzt auf die Gründung von Planungsgesellschaften für die "Stadtbahn Dornholzhausen" und die weltweit längste (nicht mehr lange!) 3S-Seilbahn "Pendler-Express" von Oberursel nach Schmitten.

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  • Woher haben Sie den Kostenansatz von 10 Millionen € für ein Parkhaus mit 2.000 Stellplätzen?


    Aus der Luft gegriffen, um die Berechnung nachvollziehbar zu machen. Man kann alle Parameter (Baukosten, Zahl der Stellplätze, Zeitraum, Betriebszeiten, Auslastung) verändern und kommt ggf. zu Ergebnissen, die zusammen mit den Betriebskosten verdeutlichen, ob man zu einem tragfähigen Preis für die Nutzer kommt oder ob man subventionieren muss. Das war die Antwort auf die Frage, wer das Parkhaus finanziert. Die Antwort lautet: die Nutzer (wenn der Preis stimmt).


    Im Allgemeinen geht man ersten Kostenschätzung vom Preis pro Kubikmeter umbautem Raum aus, der stark von der Bauweise anhängt; eine einfache ebenerdige Stahlgerüstkonstruktion mit niedriger Deckenhöhe ist preiswerter als eine Tiefgarage oder eine Betonfertigkteilkonstruktion. Es gibt Tabellen, denen man die Preise jeweils ablesen kann. Architekten haben so was auf ihrem Rechner, ich nicht.

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  • Ich bewerbe mich dann schon mal für die konkurrierende Planungsgesellschaft "Hochtaunus-Straßenbahn Bad Homburg-Oberursel" :P

    Meine Bewerbung geht für die "Planungsgesellschaft Feldbergtunnel" raus. Ein solcher Tunnel, mit Verlängerung der U3 bis Schmitten, wäre wirklich sinnvoll. Bei rund 8.000 Metern Länge wäre das Projekt sicher technisch machbar und der Taunuswald wäre ein weitgehend ungestörtes Erholungsgebiet. Anwohner der Hegewiese dürfen die L3004 natürlich weiter nutzen, für alle anderen Verkehrsteilnehmer mit Motor gilt "Tunnelpflicht".

  • Ich bewerbe mich dann schon mal für die konkurrierende Planungsgesellschaft "Hochtaunus-Straßenbahn Bad Homburg-Oberursel" :P

    Warum nicht gleich die Einschienenbahn am Taunusrand? ;-)


    Meine Bewerbung geht für die "Planungsgesellschaft Feldbergtunnel" raus. Ein solcher Tunnel, mit Verlängerung der U3 bis Schmitten, wäre wirklich sinnvoll. Bei rund 8.000 Metern Länge wäre das Projekt sicher technisch machbar und der Taunuswald wäre ein weitgehend ungestörtes Erholungsgebiet. Anwohner der Hegewiese dürfen die L3004 natürlich weiter nutzen, für alle anderen Verkehrsteilnehmer mit Motor gilt "Tunnelpflicht".

    Bei dieser Länge und Überdeckung gehen die Kosten dank zweitem Rettungstunnel sicher ganz schön in die Höhe... vom harten Taunusgestein noch ganz abgesehen.