[Vorschlag] RE70 bis nach Karlsruhe

  • Liebe Forengemeinde,


    Erstmal ein paar Längen der RE-Strecken um Frankfurt:

    Ein paar Beispiele:

    RE30 Frankfurt - Kassel: 199,8 km.

    RE50 Frankfurt - Fulda: 110,6 km.

    RE50 (Hessen-Express) Frankfurt - Bebra: 176,6 km.

    RE54/55 Frankfurt - Würzburg: 132,5 km.

    RE54/55 Frankfurt - Würzburg - Bamber: 232,5 km.

    RE70 Frankfurt - Mannheim: 74,8 km.

    (Die Streckenlängen habe ich Wikipedia entnommen)


    Dagegen wirkt die Länge des RE70 hingegen lächerlich. Wie wäre es diese Linie weiter nach Karlsruhe zu verlängern, das wären über die Rheintalbahn nur 60,6 km mehr, also eine gesamte Länge von 135,4 km. Wenn man verhältnismäßig in alle Richtungen gerechte Preise & gleiche Verbindungen anbieten möchte, wäre ein solcher Regionalexpress, analog zum Hessen-Express (Frankfurt Bebra) mittel- bis langfristig doch vorstellbar.


    Auf LiniePlus geht Gorgi sogar weiter:

    https://extern.linieplus.de/pr…sruhe-rastatt-strasbourg/

    Bis nach Strasbourg (211,96 km) soll es gehen.


    Um das Problem der Überlastung der Strecke anzusprechen. Ich bin überzeugt das ein schneller Regionalzug (oder auch IRE) mehr ausgelastet sein wird als ein IC/ ICE es aktuell ist. Ganz einfach Preissache und eine Doppeltraktion Twindex-Dostos hat auch größeres Fahrgastpotential. Ein Anfang wäre es doch alle IC's Frankfurt - Karlsruhe durch schnelle Regionalexpresse zu ersetzten. Diese IC's sind meiner Erfahrung gemäß sowieso schwach belegt.


    Auch die größeren Gemeinden entlang der Riedbahn und der nördlichen Rheintalbahn (z:B.: Graben-Neudorf und Biblis) würden eine schnellere, komfortablere und preiswertere Anbindung nach Karlsruhe bzw. Frankfurt zu schätzen wissen. Auch viele jüngere Menschen würden dann öfter den Schienenweg wählen.


    Mit freundlichen Grüßen:)

    3 Mal editiert, zuletzt von MN.245.MN () aus folgendem Grund: Aus Verbindung wird Anbindung

  • In Berlin / Brandenburg gibt es sogar radiale Durchmesser-RE-Linien mit bis zu 400 km Länge.


    Ein wesentlicher Grund, der für die Verlängerung des RE 70 bis Karlsruhe oder sogar Strasbourg spricht, ist das Städteband im Oberrhein-Graben, das sich praktisch zwischen Frankfurt und südlich Karlsruhe erstreckt. Im Südosten schließt auch noch das Städteband Rhein-Neckar an, das ähnliche Gedanken auch für den RE 60 / 68 aufkommen lässt.


    Das heißt, es dürfte einige Fahrten durch die Rhein-Neckar-Region hindurch geben, etwa von Lampertheim bis Bruchsal oder von Heppenheim nach Heilbronn. Weiter Richtung Heilbronn wird es etwas dünner, aber bis etwa Baden-Baden reiht sich Stadt an Stadt, weshalb die Karlsruher dort auch ihre S-Bahn haben. Das dürfte auch für eine gleichmäßige Auslastung über die gesamte Strecke sorgen, für die sich etwa ein Twindex lohnt. Frage sind natürlich mögliche Beschränkungen durch Tunnel südlich von Mannheim.


    Schnelle IRE haben zumindest derzeit noch den Vorteil ebenerdiger Einstiege gegenüber IC und ICE. Das kommt nicht nur Fahrgästen mit Kinderwagen, Rollstühlen und Fahrrädern entgegen, sondern beschleunigt auch den Fahrgastwechsel.


    Deshalb greife ich MN.245.MN Vorschlag an und rege eine großräumige Untersuchung für die Korridore Frankfurt - Rhein-Neckar - Ulm und Strasbourg an, um entsprechende Linienführungen zu untersuchen. Das sind einmal technische Gegebenheiten wie Durchfahrthöhen an Brücken und Tunneln; dann aber auch Fahrgastströme und -verhalten. Wenn etwa viele Fahrgäste aus dem Ried ins Neckartal fahren, macht eine Weiterführung des RE 70 Richtung Heilbronn u.U. mehr Sinn.


    Außerdem müsste es eine Abstimmung zwischen schnellen (I)RE, langsameren RB und S-Bahnen geben. Durchgehende Fernzüge - gern auch IR - sind für Langstrecken-Reisende wichtig. Für Kurzstrecken-Fernzüge mit möglicherweise den gleichen Halten sehe ich wie MN.245.MN jedoch eher Nachteile gegenüber einem IRE.

  • Ich denke, MN.245.MN meint, dass ein Fernzug nahezu die gleiche Fahrtzeit wie ein IRE bzw. schneller RE hat (vgl. Main-Weser-Bahn), aber deutlich teurer in der Benutzung ist. Und gegen den immer wieder vorgebrachten "höheren Komfort" setze ich einmal den niveaufreien Einstieg in RE-Züge, der von vielen Fahrgästen auch als der wichtigere Komfort empfunden werden dürfte. Wo IC-2 eingesetzt werden, gibt es natürlich auch niveaufreie Einstiege. Aber die muten ja auch wie weiss gestrichene RE-Dosto an. :)


    Ganz stimmt das Argument allerdings auch nicht: Als Besitzer einer BC 50 sind manche Strecken innerhalb des RMV zum halben Fernverkehrs-Preis günstiger als zum um 25 % ermäßigten RMV-Tarif. :P

  • Ich habe gerade mal auf KBS 700 geschaut, und finde zu meiner Überraschung fast *keine* REs zwischen Mannheim und Karlsruhe. Es sind alles Bummelzüge. Nur im Berufsverkehr gibt es REs als Verstärker, aber wenige.

    fork handles

  • Der Preis der Verbindung von z.B. Frankfurt nach Karlsruhe kann nach aktuellem Stand kein Argument sein.

    ICE 36€ 1h10 (morgen Abend auch Sparpreise ab 23€)

    IC 30€ 1h30 (morgen Abend auch ab 18€)

    RE/RB/S 30€ 2h10++

  • Wenn schon von Heidelberg über Karlsruhe nach Strasbourg xD


    Ich war schon mal mit dem Nahverkehr von Mannheim aus nach Karlsruhe unterwegs.....

    ...ich weiss da nicht welche Tunnel OWE auf der Strecke gefunden hat....


    Schaut man sich mal das Bild hier an * dann zieht sich die

    Besiedelung des Oberrheingrabens bis nach Baserl herunter....

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    5 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Ich war schon mal mit dem Nahverkehr von Mannheim aus nach Karlsruhe unterwegs.....

    ...ich weiss da nicht welche Tunnel OWE auf der Strecke gefunden hat....

    Ich war es erstaunlicherweise noch nicht, aber habe OWE so verstanden, dass er auch nicht weiß ob es wie im Lahntal möglicherweise Tunnel gibt, die möglicherweise zu tief sind.


    Wäre echt interessant, ob da ein Bedarf an einem schnellen RE da wäre. Egal ob F-HD-KA oder F-MA-KA.


    Btw: Kann mir jemand verraten, warum die S 3 Heidelberg - Karlsruhe mal 40 und mal 46 Minuten braucht? Also mal hält sie in Stettfeld-Weiher und mal in Weingarten und mal nur in einem und mal nirgendwo. Hat das eine sinnvolle Erklärung bei einer S-Bahn, die in meinem Verständnis immer an allen Halten hält.

  • Darkside, ich kann mich auch an keine Tunnel zwischen MA und KA erinnern. Gibt aber durchaus Brücken, deren Höhe ich nicht kenne.


    Von HD Ri. Heilbronn gibt es auf jeden Fall den Altstadt-Tunnel.


    Ich habe nichts dagegen, einen IRE von Frankfurt auch bis Basel zu führen.:)

  • Btw: Kann mir jemand verraten, warum die S 3 Heidelberg - Karlsruhe mal 40 und mal 46 Minuten braucht? Also mal hält sie in Stettfeld-Weiher und mal in Weingarten und mal nur in einem und mal nirgendwo. Hat das eine sinnvolle Erklärung bei einer S-Bahn, die in meinem Verständnis immer an allen Halten hält.

    Zwischen Bruchsal und Karlsruhe HBF ist die S3 eigentlich eine RB bzw. RE, da die S31/S32 der AVG hier den Halt in Überall übernimmt ... die S3 hat hier nur zeitweise einzelne Verdichterfunktion aufgrund der größeren Gefäße.


    Was die Ursprungsfrage angeht ...
    MN.245.MN ... stellst du die Frage und die Überlegung aufgrund eigener Erfahrungen oder einfach nur mit dem Blick auf die Karte?


    Aus eigener Erfahrung kann ich dir nämlich sagen, dass du bei einer Fahrt mit dem RE70 und einer Überholung durch einen verspäteten ICE sagen wir mal in Walldorf schon sagen kannst, dass du deinen eigenen Anschluss in Mannheim nicht bekommst, da du spätestens in Lampertheim dann von beiden nächsten Takt-ICEs überholt wirst ...
    Darüber hinaus gehört der RE70 zum Netz mit dem RE60 auf der Bergstraße ... beide Netze haben gemeinsam, dass sie aufgrund Streckenüberlastung und entsprechender Auslastung zwingend mit Doppelstockzügen gefahren werden müssen!

    Zwischen Mannheim und Karlsruhe mit 20 Minuten Fahrzeit kann ein RE dem ICE definitiv kein Wasser reichen ... gleichzeitig gibt es drei unterschiedliche Wege, die die Züge und die Menschen nehmen können: Direkter Weg über Schwetzingen -> Graben Neudorf ... über Heidelberg ... sowie über Germersheim
    Hier hast du dann eine vollständige Feinverteilung.

    Während du an der Bergstraße und auf der Riedbahn großflächige Pendlerbeziehungen hast, die sich in den RE bewegen ... ist dies zwischen Mannheim und Karlsruhe jetzt weniger intensiv. Die großen Arbeitgeber sitzen alle auf der Strecke zwischen Heidelberg und Karlsruhe via Bruchsal, das sich dort auch inzwischen niederschlägt, indem hier die RB aus der Bergstraße in der HVZ als Verstärker nach Wiesloch geführt wird. Über Graben Neudorf reichen Einstöcker völlg aus ... folglich wäre eine Fahrzeugverbindung auf diesem Abschnitt völlig überdimensioniert.
    Desweiteren kommt mit der Betriebsaufnahme der Karlsruer Netze der RE zwischen Heidelberg und Karlsruhe (also auf der Strecke wo er effektiv gebraucht wird)

    Auf der anderen Seite hast du auch die Knotenfunktion ... Sowohl Mannheim (30er Knoten) als auch Karlsruhe (00er Knoten) haben ihre Schnellen Regionalverbindungen auf den Knoten ausgerichtet (ausnahme Bergstraße) ... von daher müsstes deine RE-Verlängerung zwischen MA und KA für einen sinnvollen Ausbau die Kantenzeit einhalten - also die Geschwindigkeit des ICEs haben ... oder du kannst gemütlich den Anschluss aufnehmen und mit Anschlusszeiten hüben wie drüben in gut 60 Miuten die Verbindung herstellen.

    Und was deine ganzen anderen RE-Verbindungen angeht ... schau mal was diese REs gerade in der HVZ nach Frankfurt oder von Frankfurt rausschleppen ... da hat die Länge in Kilometer schon seine Berechtigung ... mit Umsteigen würden sich viele Überlegen überhaupt mit der Bahn zu fahren.

    Und warum willst du jetzt unbedingt den RE70 verlängern? ... der RE60 über die Bergstraße hat auch nicht gerade mehr Kilometer ... ist sogar von der Strecke her nicht so eingezwängt (allerdings durch Kantenzeit und Knoten sowohl in Mannheim als auch Frankfurt nicht auf den FV zu benutzen. Die Bergstraße bräuchte was das angeht wieder die Drehung der Kantenzeit in Darmstadt von 30 auf 00 für den Bergstraßen RV

    Und für deren Aufgabe ist der RE70 genauso wie der RE60 gut genug ... dann gibt es von Mannheim ja auch noch den RE14, der mit der Verbindung nach Mainz (und gelegentlich weiter nach Frankfurt) auch nicht in deiner Liga der Streckenlänge mitspielt ... aber dennoch völlig ausreichend ist ...

    Weil gerade mit der VErspätungsanfälligkeit des RE70 und dem Konfliktpotential auf der Riedbahn mit den ICEs ... möchtest du in der Praxis gar nicht diese Linie verlängern ...

    ... ich fahr inzwischen von Frankfurt-Niederrad nach Mannheim lieber mit der Straßenban über den Hauptbahnhof oder mitd er S-Bahn über den Flughafen ... die Anschlussquote in Mannheim von der Riedbahn (RE70 bzw. ICE) in Mannheim auf den SüWex RE1 nach Kaiserslautern ist bei mir mit der Fahrt mit dem ICE höher als mit dem RE70, bei der mir der Anschluss bei jeder Fahrt bislang entweder auf hechten und glücklicherweise Bahnsteiggleich zusammengefaltet wurde oder gleich ganz geplatzt ist

  • Wenn es die Linienbrechung in Mainz nicht gäbe, könntest du jetzt schon im Regionalverkehr von Frankfurt aus umsteigefrei nach Karlsruhe fahren. Zugegeben vielleicht nicht ganz so schnell. ;)


    Für die grenzüberschreitenden Verkehre wurden 30 Corodia Polyvalent von der Region Grand Est bestellt, die zum Teil von Rheinland-Pfalz, Saarland und Baden-Würtemberg finanziert werden. https://www.alstom.com/de/pres…ege-fuer-die-region-grand Aktuell besteht oft noch Umsteigezwang, so zum Beispiel in Wissembourg und Lauterbourg an der Grenze zu Rheinland-Pfalz (außer am Wochenende). Und wer das nachfrageorientierte Angebot im Elsass kennt, weiß dass dies trotz Taktangebot auf rheinland-pfälzischer Seite Seite nicht so leicht ist. Zwischen Offenburg und Straßburg funkioniert es natürlich schon wesentlich besser.


    Da ich vorgestern ab Saverne mit einem der Triebwagen gefahren bin: sehr schöne und bequeme Fahrzeuge. Und natürlich: bi-modal. Entwicklung und Montage finden im Werk Reichshoffen statt, vielleicht 15 km entfernt von der deutschen Grenze.

  • Was bringt die Verlängerung des RE70 von Mannheim bis Karlsruhe? Gibt es denn so viele in der RB2 die von Mannheim bis Karlsruhe durch fahren? Beide Städte sind etwa gleich groß und bieten etwa das selbe. Und wenn man den RE70 bis Karlsruhe verlängern würde ohne weiteren Halt ab Mannheim, wäre der Zug wohl sehr leer, da die meisten die in der RB2 unterwegs sind irgendwo zwischendrin aussteigen.

  • Ich werd jetzt nicht wirklich alles durchlesen, aber ...


    Das Zielkonzept des Landes Baden-Württemberg für den SPNV findet sich hier als 43-seitige Präsentation. Dieses Zielkonzept ist zwar von 2014, aber durchaus gültig bis 2025. Zu den Streckenklassen siehe Folie 26/27. Darauf basierend:


    Ich habe gerade mal auf KBS 700 geschaut, und finde zu meiner Überraschung fast *keine* REs zwischen Mannheim und Karlsruhe. Es sind alles Bummelzüge. Nur im Berufsverkehr gibt es REs als Verstärker, aber wenige.

    Die KBS 700 ist generell Streckenklasse IIa/b (5000-10000 Fahrgäste/Tag), im Abschnitt Mannheim - Schwetzingen Streckenklasse III (10000-15000 Fahrgäste/Tag). Hierdurch ergibt sich eine Bedienung mit 244-366 Zugpaaren pro Woche mit variabler Produktdifferenzierung, im Regelfall allerdings eine Bedienung im Bereich 284 Zugpaare/Woche mittels zwei RBs pro 60 Minuten und RE-Verstärkern im Berufsverkehr. Im südlichen Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe ist diese Sollbedienung nicht gegeben.


    Zum Dezember 2020 werden die RBs auf der KBS700 in die S8 umgewandelt, die den Abschnitt Mannheim - Graben-Neudorf im 30-Minuten-Takt befährt. In den Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe wird die S8 stündlich, im Berufsverkehr immer verlängert. Die bisherigen Einzel-RE-Leistungen im Berufsverkehr bleiben in der bisherigen Form bestehen.



    Zwischen Bruchsal und Karlsruhe HBF ist die S3 eigentlich eine RB bzw. RE, da die S31/S32 der AVG hier den Halt in Überall übernimmt ... die S3 hat hier nur zeitweise einzelne Verdichterfunktion aufgrund der größeren Gefäße.

    Die KBS 701 ist Streckenklasse IV (>15000 Fahrgäste/Tag) in den Abschnitten Heidelberg - Wiesloch/Walldorf sowie Bruchsal - Karlsruhe, im Abschnitt Wiesloch/Walldorf - Bruchsal Streckenklasse III (10000-15000 Fahrgäste/Tag).


    Die momentane Bedienung entspricht diesen Streckenklassen nicht, insbesondere nördlich Bruchsal. Momentan wird dies in Teilen aufgefangen durch den RE17a der Abellio (Heidelberg - Stuttgart), der allerdings beim Land als Verbindung in Konkurrenz zum Fernverkehr - und zum RE10a/b - eher unerwünscht zu sein scheint.


    Beginnend zum Dezember 2022 der "Nord-Baden-Express" als komplett zusätzliche Leistung auf dieser Strecke hinzugefügt. Der Nord-Baden-Express als RE-Leistung verläuft (Mannheim -) Heidelberg - Wiesloch/Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe mit genau diesen Halten. Im Abschnitt Mannheim - Heidelberg nur in Tagesrandlagen, mangels Trassenverfügbarkeit. Der RE17a (zweistündlich) wird auf dem Abschnitt Heidelberg - Bruchsal im Ausgleich eingestellt.


    Fahrzeugmaterial für den Nord-Baden-Express werden Mireos sein. Geplant nur ein Fahrzeug, dreiteilig, in RE-Ausführung (= wenig Türen). Zuschlag hat letztes Jahr DB Regio gekriegt.


    Btw: Kann mir jemand verraten, warum die S 3 Heidelberg - Karlsruhe mal 40 und mal 46 Minuten braucht? Also mal hält sie in Stettfeld-Weiher und mal in Weingarten und mal nur in einem und mal nirgendwo. Hat das eine sinnvolle Erklärung bei einer S-Bahn, die in meinem Verständnis immer an allen Halten hält.

    Im Abschnitt Bruchsal - Karlsruhe verkehren S31/S32 mit den für den KVV üblichen recht kruden Fahrplänen, die sich je nach Tageszeit zu 2-3 Fahrten pro Stunde ergänzen. Was wann wieviel wohin fährt und wo man dabei hält ist hierbei nicht immer so ganz durchschaubar.


    Die S3 ist wie beschrieben in diesem Abschnitt faktisch eine Express-Leistung, die 1-2 mal stündlich dies verdichtet. Dabei werden in Tagesrandlagen, primär morgens, einzelne Halte der S31/S32 bedient. Bei ziemlich genau einer Leistung pro Tag (ab Bruchsal 7:53) handelt es sich tatsächlich um einen "Tausch" der Gefäßgröße mit der S32 (ab Bruchsal 7:47), die dafür in diesem Abschnitt als Express fährt.


    Bzgl. Stettfeld-Weiher: Der Haltepunkt wurde erst 2018 eingerichtet und wird, da er im KVV-Gebiet liegt, nach deren Wünschen bedient. Daher hält die S3 da stündlich. Dieser Halt dient ausschließlich dem Anschluss für Pendler in Richtung Rhein-Neckar. In Stettfeld selbst - das Dorf liegt einen halben Kilometer östlich - hält die S31 der AVG zur Verbindung Richtung Bruchsal halbstündlich.


  • Das heißt, es dürfte einige Fahrten durch die Rhein-Neckar-Region hindurch geben, etwa von Lampertheim bis Bruchsal oder von Heppenheim nach Heilbronn.

    Es gibt im Fahrplan seit 2018 täglich mehrere Fahrten der "S39" (quasi "S3/S9"), die so gekennzeichnet von Mannheim-Waldhof auf der westlichen Riedbahn zum HBf verkehren und dort an die S3 angehängt werden.


    Siehe hier.


    Zweck scheint zu sein, Pendler aus dem KVV/VRN-Übergangsgebiet zum Daimler-Benz EvoBus Werk zu bringen.

  • Kurze Klarstellung: Ob der RE60 oder RE70 verlängert wird, oder welche Strecke benutzt wird ist mir egal, hauptsache man füllt die Züge.:)

    Ich denke, MN.245.MN meint, dass ein Fernzug nahezu die gleiche Fahrtzeit wie ein IRE bzw. schneller RE hat (vgl. Main-Weser-Bahn), aber deutlich teurer in der Benutzung ist.

    Genau das meinte ich, danke für die Antwort.


    Ich spreche nicht davon ICE's zu ersetzten, sondern im Best-Case zusätzlich zu den jetzt fahrenden RE70-ern oder RE60-ern, IRE's einzusetzen, genauso wie die schnelleren RE's nach Bebra/ Bad Hersfeld vor kurzem eingeführt wurden. Andererseits wäre eine Verlängerung der bestehenden RE's von Heidelberg oder Mannheim nach Karlsruhe sicherlich für alle Beteiligten eine Verbesserung. Bei meinen Fahrten in diese Richtung habe ich eine solche Verbindung immer vermisst. Konstanz liegt von Karlsruhe weiter weg als Frankfurt und trotzdem fährt ein RE dahin, nach Basel im Berufsverkehr übrigens auch.


    Im Rhein-Neckar-Raum gibt es bekanntlich viele Studenten, welche genauso wie ich ein Semester-Ticket besitzen. Auch Zeitkarten wie das Quer-durchs-Land-Ticket oder ein neu zu erschaffendes Regio-Rhein-Main-Neckar-Karlsruhe-Schwarzwald-Elsass - Ticket, würden viele Wege erleichtern und das Auto verzichtbar machen. Die A5 ist mittlerweile so gut ausgebaut, das es mit der Bahn schwer ist dem gegenüber Konkurrenzfähig zu bleiben. Ein schneller IRE würde auch zwischen Mannheim/ Heidelberg und Frankfurt die Fahrgäste entlasten. Man vergleiche bitte die Auslastung der RE60/ RB68 mit den IC's / EC's über die Main-Neckar-Bahn. Schon oft habe ich mich in Heidelberg geärgert nach Frankfurt am Abend nur mit dem RB68 im Nahverkehr fahren zu können und im gefühlt jedem Ort anhalten zu müssen.


    Vorteile von Regionalexpressen gegenüber IC's und ICE's

    • Bessere Erschließung der Ortschaften miteinander
    • Günstigere Nutzung in Gruppen durch Studenten (Semestertickets) und Zeitkarten-Inhaber
    • Regelmäßigerer Takt
    • Mehr und günstigerer Ausflugsverkehr (Schönes-Wochenende-Ticket), insbesondere in Gruppen oder durch spezielle Angebote
    • Psychologie: Mit dem ICE kommen einem Orte weiter weg und unerreichbarer vor als mit dem Regionalexpress. Kommt euch am Frankfurter Hauptbahnhof, Marburg/ Kassel oder Würzburg/ Bamberg nicht auch näher vor als Karlsruhe/ Strasbourg? Es ist Ansichtssache, aber es gibt viele Menschen, vor allem diejenigen, die sich mit der Bahn nicht so gut auskennen wie wir, die so denken
    • Weniger Buchungsstress und eine meiner Meinung nach entspanntere Atmosphäre und weniger Stress (Wir haben den Zug um 17 Uhr gebucht, jetzt können wir doch erst um 19 Uhr los, Mist, Sparpreis, keine Rückgabe-Option X/ Aber Stattdessen RE-Tickets am Bahnsteig kaufen und sich keine Gedanken um Plätze machen müssen^^)
    • Vielleicht habe ich etwas vergessen

    Der Preis der Verbindung von z.B. Frankfurt nach Karlsruhe kann nach aktuellem Stand kein Argument sein.

    ICE 36€ 1h10 (morgen Abend auch Sparpreise ab 23€)

    IC 30€ 1h30 (morgen Abend auch ab 18€)

    RE/RB/S 30€ 2h10++

    Da gebe ich dir natürlich recht. Allerdings kann das Schönes-Wochenende-Ticket, das Quer-durchs-Land-Ticket und die Länder-Tickets in Fernzügen nicht mitbenutzt werden. Speziale Regio-Tickets wie das Regio-Ticket Main-Spessart, wären auch denkbar und sinnvoll, speziell für den Ausflugsverkehr. Für 40 Euro alleine oder 44 Euro zu zweit am Tag nach Strasbourg und zurück ohne Umsteigen hat schon was.

    Ich habe nichts dagegen, einen IRE von Frankfurt auch bis Basel zu führen.:)

    Ich auch nicht.:) Einer nach Basel, einer nach Konstanz und der andere durch das Murgtal nach Freudenstadt als Radexpress. Dann könnten wir gleich den RE14, den RE60 und den RE70 verlängern und wären immer noch nicht in Heilbronn.^^ Ups.:| Ich hab Strasbourg vergessen.

    Was die Ursprungsfrage angeht ...
    MN.245.MN ... stellst du die Frage und die Überlegung aufgrund eigener Erfahrungen oder einfach nur mit dem Blick auf die Karte


    Beides! Durch Blick auf die Karte und aus eigener Erfahrung. Ich fragte mich immer warum es andernorts so lange RE's gibt, nur nicht auf dieser Relation, auch der RE Mainz - Karlsruhe hat mich beeindruckt. In alle Richtungen geschaut fahre ich diese Relation verhältnismäßig oft. Weil ich ein Zeitkarte im RMV-Gebiet besitze, habe ich mich oft geärgert, das die Fahrt mit dem Nahverkehr nach Karlsruhe im Vergleich mit Fulda/ Marburg relativ lange dauert und das es keine Umsteigefreien Verbindungen gibt.

    Darüber hinaus gehört der RE70 zum Netz mit dem RE60 auf der Bergstraße ... beide Netze haben gemeinsam, dass sie aufgrund Streckenüberlastung und entsprechender Auslastung zwingend mit Doppelstockzügen gefahren werden müssen!

    Meines Wissens nach fährt der RE70 meist als Einteiler und nicht als Zweiteiler wie der RB68. Bitte korrigiert mich, falls ich falsch liege. Ich benutze den RE70 nur selten.

    Und warum willst du jetzt unbedingt den RE70 verlängern? ... der RE60 über die Bergstraße hat auch nicht gerade mehr Kilometer ... ist sogar von der Strecke her nicht so eingezwängt (allerdings durch Kantenzeit und Knoten sowohl in Mannheim als auch Frankfurt nicht auf den FV zu benutzen. Die Bergstraße bräuchte was das angeht wieder die Drehung der Kantenzeit in Darmstadt von 30 auf 00 für den Bergstraßen RV

    Ob RE60 oder RE70 ist mir egal.:)

  • Im Rhein-Neckar-Raum gibt es bekanntlich viele Studenten, welche genauso wie ich ein Semester-Ticket besitzen.

    Die meisten Studenten im Rhein-Neckar-Raum besitzen kein Semester-Ticket - in Heidelberg rund 70% (!) der 40.000 Studenten - sondern verstopfen lieber die Straßen mit ihren Fahrrädern. Gilt auch für die anderen Hochschulstandorte im Rhein-Neckar-Raum, in Mannheim sogar noch eher.


    Die Anzahl der Pendler zwischen dem Raum Karlsruhe und dem Raum Frankfurt ist recht überschaubar und liegt im Bereich 1500-2000 Personen (ein Viertel Richtung Süden, drei Viertel nach Norden). Mit dem ICE mit <90 Minuten ist das auch in Konkurrenz zum Auto durchaus noch vorstellbar, mit einem RE >120 Minuten eher weniger.

  • Wenn die Studenten die Strassen mit Fahrrädern verstopfen zeigt das dass die keine

    (Ein)Pendler sind sondern vor Ort wohnen.

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  • Noch einen Punkt gefunden:

    Ein Anfang wäre es doch alle IC's Frankfurt - Karlsruhe durch schnelle Regionalexpresse zu ersetzten. Diese IC's sind meiner Erfahrung gemäß sowieso schwach belegt.

    Die IC-Direktverbindung Frankfurt HBf - Karlsruhe wurde 2018 im wesentlichen auf ICE umgestellt. Es verkehren noch tagesabhängig ungefähr 2-3 Zugpaare in der Kategorie IC als Verstärker, alle über Heidelberg und die Bergstraße (morgens nach Norden, abends nach Süden). Und die meiner Meinung nach auch nur, damit der Aufschrei damals nicht noch größer geworden wäre.