Anderthalbrichter für Darmstadt?

  • Bei einem Unfall Richtung Griesheim hatten wir ja schon mal über Türen auf der "falschen" Seite diskutiert, um bei Störungen über einen Gleiswechsel wenigstens auf dem Rest des Liniennetzes möglichst bald wieder die Fahrplanfahrten durchführen zu können.


    Dabei wurde der Wegfall von Sitzplätzen bemängelt. Das muss nicht sein, denn man könnte die Türbereiche auf der linken Seite als Mehrzweckbereich (mit Klappsitzen) nutzen. Und es gäbe ja auch weniger Türen als auf der regulären rechten Seite. Dank Niederflurbauweise ist der passive Türraum optimal nutzbar. Die Türen müssen natürlich speziell stabil konstruiert sein, ab unterhalb der regulären Sitzfensterkante mit stabilen Querträgern, also keine große Scheibe mehr (maximal kleine schmale dazwischen). Zum Verschluss der Türen könnten aus der Seitenwand der Tram große stabile Riegel in diese Türen fahren. So bleibt der Rollifahrer mit seinem schweren Untersatz auch drin und fliegt nicht mit der Tür aus der Bahn.

    Für den Kontrast kann neben Farbgebung auch eine LED-Beleuchtung im unteren Bereich als Zierleiste eingebaut werden, sollte bemängelt werden, dass man die "Panzertüren" wegen fehlender Vollverglasung nicht mehr findet.


    Und klar: Die Klappsitze auf der linken Seite werden in Hochstellung automatisch arretiert, wenn der Rückwärtsfahrschalter aktiv ist. Eine schlanke Kabine, die mit heute schon verschlossenem Rückfahschalter im Normalbetrieb für Fahrgäste offen ist.

    Auch die regulären Türen gegenüber den neuen Mehrzweckbereichen benötigen die Sicherheitsausstattung, sollten aber keine Klappsitze erhalten. Im Störungsfall ist eine fahrende Bahn wichtiger als 8 bis 12 fehlende Klappsitzplätze.


    Nur noch mal als detailliertere Ausführung, falls jemand wieder mal nach einem Ausweg sucht, wenn mal wieder ein Haufen Trams in/um Darmstadt sich die Räder nach einem Unfall unrund stehen, weil nicht so viele Wendeschleifen vorhanden sind.

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  • Machen wir's ganz einfach: Die Diskussion ist für die Füße und müßig. Die Erfahrung anderer Betriebe, die mal Türen linksseitig hatten zeigt, daß diese praktisch nie genutzt werden/wurden und völlig unnötig mit rumgeschleppt werden. Und Du willst da noch extra 1000 lustige Gimmicks mit einbauen, die einen Haufen Geld kosten und permanente Wartung erforden. No way.


    Und selbst die Betriebe mit Zweirichtungswagen fahren nicht einfach mal so in die Gegenrichtung. Auch da zeigt die Erfahrung, daß es viel Zeit braucht, erst mal den Wendebetrieb einzuführen und nebenbei muß dann erst mal ein Gleiswechsel vorhanden sein. Wie oft hast Du in Frankfurt erlebt, daß bei einem Unfall "sofort" ein Inselbetrieb eingerichtet wurde?

  • Was waren die Gründe für die Nicht-Nutzung?


    Könnte mir vorstellen, dass hier aktuellere Techniken ganz andere Reaktionszeiten ermöglichen, als früher.


    Im übrigen geht es bei meiner Vorstellung weniger um Inselbetrieb, als den vernünftigen Weiterbetrieb im großen Netz.


    Wenn natürlich kaum noch Gleiswechsel existieren und man diese nicht wieder einrichten möchte, macht die Lösung mit den Türen links keinen Sinn. Da helfen nur noch Wendeschleifen, die auch fast keiner bauen möchte. Schlussendlich wird man ohne diese beiden Lösungen nur noch immer abwarten müssen, bis die Strecke außerhalb des Kernkreises wieder komplett frei ist.


    Ja, die zwei Ausnahmen Frankenstein und Nähe Nordbahnhof sind mir bekannt.

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  • Auf den ersten Blick eine nette Idee, aber:

    Wer soll diese speziell konstruierten Türen liefern? Das wäre eine komplette Neuentwicklung. Bei den Stückzahlen, in denen in Darmstadt über die letzten Jahrzehnte Fahrzeuge beschafft wurden, würden sich Hersteller so sie es denn überhaupt liefern wollen teuer bezahlen lassen.

    Nicht nur das, es bedeutet einen Haufen an zusätzlicher Technik, die nicht nur potentiell fehleranfällig ist, sondern auch schwer. Das ist in Zeiten, in denen Crash- und Festigkeitsnormen sowie Forderungen nach Klimatisierung der gesamten Flotte die Fahrzeuge sowieso schon immer schwerer machen ein viele Ebenen betreffendes Problem. Die Struktur des Fahrzeugs selbst so auszulegen, dass es hält ist vielleicht noch machbar, aber was ist mit der Infrastruktur? Welche Achslasten lassen die Strecken überhaupt zu? Welche Ströme können fließen, ohne dass die Unterwerke aussteigen?

    Alles technisch machbar, aber zu welchem Preis? Die TAB hat da auch noch ein Wörtchen mitzureden und wird für eine solche Sonderlösung wohl ziemlich umfassende Nachweise forden.

    Da wäre es in meinen Augen sinnvoller, gerade im zentralen Bereich des Netzes zusätzliche Umleitungs- und Wendemöglichkeiten zu schaffen. Wie das gehen kann, zeigt z.B. Karlsruhe. Dort sind an vielen Knotenpunkten im Netz Fahrbeziehungen aus und in alle sich treffenden Strecken möglich, sodass im Fall von Störungen sehr flexibel und teils kleinräumig umgeleitet werden kann. Das wird dort auch munter praktiziert. Auch die Zweisystemer dort, die ja Zweirichtungsfahrzeuge sind, nutzen ihre linksseitigen Türen im Stadtgebiet nur an wenigen Haltestellen. Das passiert meist dort, wo dadurch Umsteigewege verkürzt werden, etwa am Hauptbahnhof (Vorplatz).

    Nun hat Darmstadt längst nicht die Netzdichte im Innenstadtbereich wie sie Karlsruhe hat, aber selbst eine Verdichtung des Netzes wäre in meinen Augen eine günstigere Investition als eine fahrzeugseitige Sonderkonstruktion, die wahrscheinlich über die Lebensdauer eines Fahrzeugs bei einer einstelligen Anzahl von Gelegenheiten überhaupt mal zum Einsatz kommt. Ein dichteres Netz bringt den Fahrgästen auch ohne Störung etwas.

  • Vorhandene Fahrzeuge umzurüsten macht keinen Sinn; wenn denn bei Neufahrzeugen. Aber das auch nicht wirklich, dazu passt passen die Grundsätze (ausschließlich Einrichtungsfahrzeuge und keine Traktionen) für Darmstadt nicht. Zusätzliche Wendemöglichkeiten und mögliche Umleitungen sind sinnvoller. Aber bei den relativ langen Ästen ist letzteres schwierig.

  • Und selbst die Betriebe mit Zweirichtungswagen fahren nicht einfach mal so in die Gegenrichtung. Auch da zeigt die Erfahrung, daß es viel Zeit braucht, erst mal den Wendebetrieb einzuführen und nebenbei muß dann erst mal ein Gleiswechsel vorhanden sein. Wie oft hast Du in Frankfurt erlebt, daß bei einem Unfall "sofort" ein Inselbetrieb eingerichtet wurde?

    In Heidelberg wird bei entsprechenden Gegebenheiten mittels Gleiswechseln der Betrieb "verkürzt", wobei dann noch die nächste Haltestelle nach dem Gleiswechsel auf einem Gleis mit Wende dort angefahren werden kann. Kommt durchaus regelmäßig vor. Allerdings gibt es auch in Heidelberg kaum noch Gleiswechsel, so dass sich dieses Vorgehen im wesentlichen auf zwei Stellen beschränkt (Seegarten und Bergfriedhof).


    Anderthalbrichter wurden in Heidelberg in dem Moment abgeschafft, als die letzte Strecke mit Schleife am Ende und linksseitigem Ausstieg entlang eingleisigem Streckenabschnitt dorthin eingestellt wurde (Schwetzingen 1974, wobei die Wagen da gerade mal 13 Jahre alt waren).


    Das Gimmick "Klappsitze im nicht genutzten Türbereich links" war bei der Rhein-Neckar-Tram-Neubeschaffung geplant. Nach dem Dialogverfahren werden jetzt stattdessen die Türen rechts und links versetzt angeordnet und dahinter gegenüberliegend jeweils ein dauerhafter Mehrzweckbereich eingerichtet.

  • Wobei in HD ja vollwertige ZR unterwegs sind.


    Anderthalbrichter haben einen entscheidenden Nachteil, der fehlende zweite Fahrstand. Nutzt also nichts, Türen linksseitig zu haben, wenn keine Möglichkeit vorhanden ist, das Fahrzeug zu drehen. In der Mehrheit werden Streckenunterbrechungen wohl beide Gleise/Fahrtrichtungen betreffen. Hatschon seinen Grund, warum sich dieses System (als Solofahrzeug) nicht Durchgesetzt hat.

  • In der Mehrheit werden Streckenunterbrechungen wohl beide Gleise/Fahrtrichtungen betreffen.

    Es gibt in HD mittlerweile das Konzept Straßensanierungen bei denen Straßenbahnstrecken betroffen sind "halbseitig" zu bauen (rechte/linke Hälfte), wobei hierdurch während der Baumaßnahme durchgängig der Straßenbahnverkehr auf dem entsprechenden Abschnitt eingleisig geführt werden kann. Durch die Zweirichter ist es dabei möglich in diesem Streckenabschnitt auch Haltestellen weiter (in beide Richtungen) zu bedienen, allerdings gäbe es dafür natürlich auch andere mögliche Lösungen.


    Dazu muss man sagen: Das sind Baumaßnahmen mit einem Jahrzehnt Vorlaufzeit, Bauzeiten bis zu zwei Jahren, und Streckenabschnitte deutlich größer 1 km. Hintergrund ist, dass man 2003 anstelle eines solchen Verfahrens bei einer Großbaumaßnahme einen Inselbetrieb mit Umsteigezwängen eingeführt hatte und das zu massiven Einbrüchen in den Fahrgastzahlen führte, von denen man sich erst nach 10 Jahren halbwegs erholt hatte.

  • Durch die Zweirichter ist es dabei möglich in diesem Streckenabschnitt auch Haltestellen weiter (in beide Richtungen) zu bedienen, allerdings gäbe es dafür natürlich auch andere mögliche Lösungen.

    Wenn man da allerdings die Kosten zum Einrichten des eingleisigen Abschnitts betrachtet (Gleiswechsel, Signalanlage, Baustellenabsicherung), dürfte es auf die fünf Cent zum Anschütten eines rechtsseitigen Behelfsbahnsteigs auch nicht mehr ankommen. Zumindest im Vergleich zum Vorhalten ansonsten unbenutzter linksseitiger Türen.

    Und vom Grundsatz war auch nicht jeder Zweirichter automatisch "linkstürfähig", sondern viele konnten auch nur die in Fahrtrichtung rechten Türen ansteuern.

  • Selbst in Kassel, mit einem recht großen Wagenpark an Zweirichtungsfahrzeugen im Vergleich zu den Linien, auf denen sie eingesetzt werden müssen (SL 7, SL 4 auf den einigen, wenigen Kursen ab/bis Oberkaufungen) gibt es keinen Fahrtrichtungswechsel oder Gegenrichtungsverkehr bei Betriebsstörungen. Das hängt einerseits auch mit den abgebauten Gleiswechseln im Netz zusammen. Andererseits fahren auf den Linien mit Wendeschleifen an beiden Enden Ein- und Zweirichter im Mischbetrieb, weshalb spontane Linienverkürzungen oder Inselbetrieb nicht planbar sind. Daher werden immer die nächst gelegenen Wendeschleifen angefahren, um den Fahrtrichtungswechsel im Netz vorzunehmen (z.B. Polizeipräsidium, Auestadion, Betriebshof Sandershäuser Straße, Rolandstraße). Den gesperrten Abschnitt übernimmt der SEV.

  • Das Gimmick "Klappsitze im nicht genutzten Türbereich links" war bei der Rhein-Neckar-Tram-Neubeschaffung geplant. Nach dem Dialogverfahren werden jetzt stattdessen die Türen rechts und links versetzt angeordnet und dahinter gegenüberliegend jeweils ein dauerhafter Mehrzweckbereich eingerichtet.

    Danke für die Information. Ist auch bekannt, warum die ursprüngliche Version nicht umgesetzt wird?

    Angst vor unerwartet sich öffnenden Türen?

    Bedenken (da voller ZR), dass jedem nicht immer klar ist, welche Seite nun freizuhalten ist?

    Flexibilität für künftige Strechenaus- und Umbauten, dann doch mal planmäßig Bahnsteig links zu haben?

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  • Danke für die Information. Ist auch bekannt, warum die ursprüngliche Version nicht umgesetzt wird?

    - nur ein Rollstuhlfahrerplatz pro Fahrzeug = zu wenig

    - minimales Navigieren von der Tür zum Aufstellplatz für Rollstuhlfahrer wie in Mannheim gewohnt

    - Klappsitze behindern Rollstuhlfahrer


    Ergebnis im Kompromiss- äh Dialogverfahren:


    rntqkjpd.jpg


    D.h. nach Heidelberger Lesart: Aufstellfläche für mindestens 30 stehende Fahrgäste.


    Mutmaßen würde ich mal, dass die Klappsitze ursprünglich mehr vorhanden waren um Mindest-Sitzplätze in der Ausschreibung zu erfüllen. In der Ursprungsversion kam die 30m-Variante auf identische 82 Sitzplätze zu den vorhandenen 30m-RNV6ZR. So sinds halt in der 30m-Version nur noch 70 Sitzplätze.