DB Cargo ordert 400 "Zweikraft" Loks bei SIEMENS
-
- [Presseschau]
- K-Wagen
-
-
Ich hänge mal die offizielle Presseinformation der DB dran:
Lokflotte von DB Cargo wird mit neuen Zweikraftloks grüner
Rahmenvertrag über Zweikraftloks mit Siemens Mobility geschlossen • Betrieb sowohl mit Diesel als auch elektrisch • Jährlich acht Millionen Liter Diesel-Ersparnis
Weniger Diesel, weniger CO2, noch grüner: DB Cargo beschafft neue Zweikraftlokomotiven für seine Strecken- und Rangierflotte. Die Fahrzeuge können sowohl elektrisch als auch Diesel betrieben fahren. Den Rahmenvertrag über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, konnte Siemens Mobility für sich gewinnen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die Güterbahn der DB 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023.
„Doppelte Antriebsform und doppelter Nutzen: Wir werden wachsen und verjüngen für unsere Kunden unsere Flotte mit einer modernen, leistungsstarken Lok. Andererseits untermauern wir die Umweltfreundlichkeit der Schiene. Diese Lok passt zu uns, denn sie ist wie wir als DB Cargo: groß, grün und leistungsfähig,“ sagt Ralf Günter Kloß, Vorstand Produktion bei DB Cargo.
„Mit dem Vectron Dual Mode investiert DB Cargo in einen zukunftsfähigen, nachhaltigen und wirtschaftlichen Schienengüterverkehr. Als Alternative zur herkömmlichen Diesel-Lok bietet der Vectron Dual Mode das Beste aus zwei Welten: Auf elektrifizierten Streckenabschnitten ist er rein elektrisch unterwegs, um Kraftstoff zu sparen und Wartungskosten zu reduzieren. Auf oberleitungsfreien Streckenabschnitten kann ohne Lokwechsel in den Dieselbetrieb umgeschaltet werden“, sagt Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock bei Siemens Mobility.
Um Güterwagen im Einzelwagenverkehr bis zum Gleisanschluss des Kunden zu fahren, sind heute noch Dieselloks im Einsatz. Denn: Auch wenn die Hauptstrecke elektrifiziert ist, ist die „letzte Meile“ meist nur mit einem Verbrennungsmotor befahrbar. Die Zweikraftlokomotive kann beides. Sie fährt sowohl mit Dieselmotor als auch elektrisch auf Strecken mit Oberleitung. Das reduziert den Dieselverbrauch und die CO2-Emission. Mit den neuen Lokomotiven spart die DB jährlich rund acht Millionen Liter Kraftstoff und 17.000 Tonnen CO2 ein. Ziel von DB Cargo ist es, bis 2030 rund 70 Prozent der Diesellokomotiven mit innovativen Antrieben auszustatten.
-
Die Vectron sind eigentlich mehr Strecken- als Rangierloks. Es geht nicht eindeutig aus der Mitteilung hervor, ob das Dieselmodul für Streckendienst oder nur für kürzere stromlose Anschlussgleise vorgesehen ist.
-
DB Pressemitteilung
ZitatUm Güterwagen im Einzelwagenverkehr bis zum Gleisanschluss des Kunden zu fahren, sind heute noch Dieselloks im Einsatz. Denn: Auch wenn die Hauptstrecke elektrifiziert ist, ist die „letzte Meile“ meist nur mit einem Verbrennungsmotor befahrbar.
Stiimmt, Condor
Da aber der Spiegel Artikel mit Diesel (Rangierloks) bebildert ist und kein Typ benannt ist und
durch "die letzte Meile" kam ich auf Rangierlok.
Gibt es denn noch den "Sammler" bei dem die Zuglok die Wagen auch aufs Geländer der Kunden rangiert?
-
Auf railcolornews.com lese ich noch, dass die Baureihe 2248, um die es hier geht, eine Leistung von „2 MW elektrisch + 2 MW Diesel“ hat. (Verstehe ich ehrlich gesagt nicht, das wird doch letztendlich der gleiche Motor sein!?) Die Reichweite ist damit natürlich nicht spezifiziert, und Wikipedia schweigt sich da auch aus.)
-
Keine Ahnung. Aber bei Ganzzügen ist der Last Mile Pack sinnvoll. Neben Werksanschlüssen sind Container- oder KLV Terminals ein heißer Kanditat.
Natürlich gibt es auch nicht elektrifizierte Strecken, aber dafür wird dann schon mehr als ein Hilfsdiesel benötigt
Ich tippe eher auf dieses Einsatzgebiet. Das wäre auch eine schöne Anwendung für Regio oder Fernverkehr.
-
Auf railcolornews.com lese ich noch, dass die Baureihe 2248, um die es hier geht, eine Leistung von „2 MW elektrisch + 2 MW Diesel“ hat. (Verstehe ich ehrlich gesagt nicht, das wird doch letztendlich der gleiche Motor sein!?) Die Reichweite ist damit natürlich nicht spezifiziert, und Wikipedia schweigt sich da auch aus.)
Wenn auf die Fahrmotoren anspielst, ja. Platt gesagt, sind es Elektro/Dieselelektrische Lokomotiven. Entweder speist der Fahrdraht oder ein Generator einen sog. Zwischenkreis (Gleichstrom), aus diesem werden dann die Motoren versorgt
-
Wenn auf die Fahrmotoren anspielst, ja. Platt gesagt, sind es Elektro/Dieselelektrische Lokomotiven. Entweder speist der Fahrdraht oder ein Generator einen sog. Zwischenkreis (Gleichstrom), aus diesem werden dann die Motoren versorgt
Soweit so klar, aber warum die Angabe 2MW + 2MW?
-
Vermutlich können auch andere Leistungswerte geordert werden. Diesel ist klar, je nach Motorstärke. Aber die 2 MW aus dem Fahrdraht erscheinen mir etwas wenig, da müssten eher 5 bzw 6 W herauskommen. Das ist ja der Vorteil der modularen Plattformen, vorhandene Komponenten sooft wie möglich zu verwenden und wahlweise zu kombinieren.
-
Vielleicht packt man nur einen Minitrafo aus Platzgründen in die Lok...
-
(Verstehe ich ehrlich gesagt nicht, das wird doch letztendlich der gleiche Motor sein!?)
Bei den 2 MW handelt es sich um die Leistung des Fahrmotors. Dieser wird entweder aus dem Fahrdraht oder via Generator aus dem 2,4 MW starken Diesel gespeist.
Es gibt durchaus Kombinationslokomotiven, die einen kleineren Diesel verbauen, da sie (vorgesehen) lediglich für z.B. die Bedienung eines Anschlussgleises als letzte Meile nicht elektrisch fahren. In diesem Fall ist dann die Motorleistung unter Diesel entsprechend niedriger.
-
Bei den 2 MW handelt es sich um die Leistung des Fahrmotors. Dieser wird entweder aus dem Fahrdraht oder via Generator aus dem 2,4 MW starken Diesel gespeist.
Aber ist das denn richtig? 2 MW Fahrleistung bei einer (Auch-)E-Lok? Oder ist das pro Drehgestell?
-
Nach Studieren der Wikipedia-Seite komme ich zu dem Schluß, das tatsächlich nur 2 MW Dauerleistung gemeint sind. Der elektrische Teil ist einfach nicht auf mehr ausgelegt.
Das dürfte mehr oder weniger ein Gewichtsproblem sein. Die DualMode-Variante bringt nämlich so schon 22,5t Achslast zustande. Und da ist für einen Großteil der europäischen Strecken halt Schluß (deutsche Streckenklasse D4)
Ein größerer Trafo sprengt dann das Budget.
In die rein elektrischen Varianten kann man einen 180kW Hilfsdiesel einbauen lassen, aber so liest sich wiederrum die Pressemitteilung nicht.
Also ja: Wir reden hier anscheinend von einer reinen 2 MW-Maschine, die diese in beiden Varianten bereitstellt.