TEE-Revival: Transeuropäisches Schnellbahnnetz soll entstehen

  • Bombe im Auto - wenig Schaden

    Bombe im Zug - viel Schaden.


    Das dürfte doch der Grund dafür sein?

    Im Prinzip ja, aber vom Grundsatz totaler Unfug. Wenn ich als Terrorist einen hohen Schaden herbeiführen wollte, wäre ein Stadion (gut, derzeit nicht) mit 10.000+ Besuchern wohl interessanter als ein Zug mit ein paar hundert Leuten drin. Man benutzt da letztlich einen irrationalen Vorwand.


    Mit der gleichen Begründung wird in den HGV-Zügen in Spanien das Gepäck vor dem Zustieg durchleuchtet. Begründung wegen Anschlagsgefahr. Die logische Kette bricht allerdings dann, wenn man das Attentat in Madrid anführt. Da wurde bekanntermaßen die S-Bahn zum Anschlagsopfer. Und deswegen führt man anschließend Kontrollen im Fernverkehr ein...

  • Mit der gleichen Begründung wird in den HGV-Zügen in Spanien das Gepäck vor dem Zustieg durchleuchtet. Begründung wegen Anschlagsgefahr. Die logische Kette bricht allerdings dann, wenn man das Attentat in Madrid anführt. Da wurde bekanntermaßen die S-Bahn zum Anschlagsopfer. Und deswegen führt man anschließend Kontrollen im Fernverkehr ein...

    Ehrlich gesagt ist meiner Meinung nach das ganze Sicherheitspersonal und Kontrollen bei der RENFE mehr darauf ausgelegt, die Bahnhöfe von, ich sag mal, "störenden Elementen" freizuhalten. Also, ganz wertfrei, von Personen, die sich eine Fahrt mit dem - nicht gerade billigen - AVE nicht leisten können, und anderswo aus den verschiedensten anderen Gründen am Bahnhof sind.


    Als Nebeneffekt halten sich so die Fahrgäste zwangsweise auch an die Maximalvorgaben zum Gepäck an Bord und die RENFE kann ihren Gepäcklieferservice verkaufen...

  • Ehrlich gesagt ist meiner Meinung nach das ganze Sicherheitspersonal und Kontrollen bei der RENFE mehr darauf ausgelegt, die Bahnhöfe von, ich sag mal, "störenden Elementen" freizuhalten.

    Kann ich so nicht wirklich bestätigen. Für mich wirkt das Secutainment eher als große Show, um die Nerven der Reisenden zu beruhigen und einen auf "seht her, wir tun was für Eure Sicherheit" und "wir sind praktisch wie ein Flieger auf Höhe Null" zu machen. Lustig wird die ganze Sache nur dann, wenn der gewöhnliche Reisende am Zugang zum Bahnsteig komplett durchgecheckt wird und man selbst hingegen völlig unkontrolliert auf dem Bahnsteig steht, weil man gerade mit dem Regionalzug vom Nachbarbahnhof gekommen ist (und damit problemlos die Bombe im Köfferchen haben könnte). Mehrfach so erlebt.

  • Da schon der Vergleich mit AMTRAK aufkam: Ich würde in der Tat ein trans-nationales europäisches Eisenbahn-Unternehmen begrüßen, das den internationalen Eisenbahnverkehr abwickelt. In Ansätzen bietet das die SNCF mit ihren TGV jetzt schon, aber eben vorrangig auf Frankreich bezogen.


    Früher konnte man mit D-Zügen quer durch Europa fahren, von Stockholm bis Rom, und - wie mein Namensvorbild :)- von Moskau bis Paris. Jetzt fahren internationale Züge vorzugsweise zwischen den Hauptstädten, und jede weitere Strecke ist mit Umsteigen verbunden - während es im Flugverkehr weitaus mehr Direktverbindungen gibt, speziell auch von Frankfurt. :)


    Im Nachtsprung boten auch die langsameren D-Züge Vorteile, weil man als Reisender im Zug übernachtete und sich die Hotelübernachtung sparte. Das war dann zwar nicht billiger, aber man kam direkt an sein Reiseziel, z.B. von Frankfurt nach Wroclaw, Lodz, Arezzo, Ventimiglia oder Port Bou. Vom Zeitaufwand durchaus vergleichbar mit den heutigen ICE-Verbindungen mit Zwischenübernachtung zur Weiterfahrt oder mit Flügen vorzugsweise zu nachtschlafenden Tages-Randzeiten, die dann auch Hotelübernachtungen erfordern oder eine durchwachte Nacht einbringen.


    In China wie in Russland gibt es langlaufende Zugverbindungen, in China auch mit Hochgeschwindigkeitszügen. Den 1200-km-Nachtsprung von Shanghai bis Xian schaffte die chinesische Bahn schon 2009 mit einem diesellok-gezogenen konventionellen Zug in etwa 12 Stunden, das ist vergleichbar der Strecke von Frankfurt bis Barcelona.


    Ein anderes Problem sehe ich darin, dass speziell der deutsche ICE meist ein veredelter, weiß angestrichener schneller RE ist, der nur teurer ist (vgl. Frankfurt - Kassel via Marburg).


    Mein Gedanke ist ein trans-europäisches Netz von Narvik bis Lissabon mit europäischen "ECE", die wie der französische TGV Reisegeschwindigkeiten von etwa 200 - 250 km / h erreichen und auch nur etwa alle 200 - 500 km halten. Dafür dann aber einen europaweiten vernetzten Taktverkehr bieten, der auch "Nachtsprünge" mit Vor- und Nachlauf ohne Umsteigen als Tageszug bieten - wie eben die alten D-Züge oder auch die Fernzüge in Asien. Und natürlich würde Narvik - Stockholm seltener gefahren werden und vielleicht als IR im Nachlauf, dafür dann aber Dortmund / Amsterdam - Köln - Frankfurt - Zürich / München im 15 - 30-Minuten-Takt.


    Auf nationaler Ebene sehe ich dann IC-Züge mit deutlich mehr Halten, die auch in Nachbarländer fahren - etwa entsprechend dem, wie die Deutsche Bahn heute ihre ICE einsetzt, mit effektiven Reisegeschwindigkeiten im Bereich von etwa 110 - 150 km /h. Ergänzend dazu ein Netz von IR und IRE-Zügen, die im Bereich von Reisegeschwindigkeiten 80 - 100 km / h bedienen, auch kleinere Zentren bedienen und möglichst auch - mit gelegentlichen längeren Halten als Puffer und zur Anschluss-Sicherung - lange Strecken fahren, auch in die Nachbarländer, z.B. Frankfurt - Krakau oder Frankfurt - Lyon.

  • Secutainment […] "wir sind praktisch wie ein Flieger auf Höhe Null"

    Erstmal thumbs up zu dieser tollen Wortschöpfung. Außerdem: das ist doch trotzdem wie Fliegen! Man muss nur auf einem kleinen Flughafen in Afrika anfangen, sagen wir, Lilongwe in Malaŵi und fliege über Addis Abeba und Frankfurt nach New York.

  • Ein anderes Problem sehe ich darin, dass speziell der deutsche ICE meist ein veredelter, weiß angestrichener schneller RE ist, der nur teurer ist (vgl. Frankfurt - Kassel via Marburg).


    Mein Gedanke ist ein trans-europäisches Netz von Narvik bis Lissabon mit europäischen "ECE", die wie der französische TGV Reisegeschwindigkeiten von etwa 200 - 250 km / h erreichen und auch nur etwa alle 200 - 500 km halten. […] Dortmund / Amsterdam - Köln - Frankfurt - Zürich / München im 15 - 30-Minuten-Takt.

    Zum „schnellen RE“: Die Linie 26 ist ein ziemlich krasses Beispiel; Frankfurt-Kassel gibt es ja auch ohne Halt. Zum zweiten: 200-500 km ist ja schön und gut, aber zwischen Köln und Frankfurt kratzt du da schon ziemlich dran; was lässt du denn im Ruhrgebiet aus? Warum Dortmund, aber nicht das größere Essen? Nichts zwischen Frankfurt und München, nicht mal Stuttgart oder Nürnberg? Welche Infrastruktur nimmst du, wo das hin- und an allen anderen Zügen vorbeipasst, und keine Grenzübergabeproblematiken erzeugt (siehe die Diskussion vorher)?


    In Frankreich mag vieles gehen, aber bei Haltestellenabständen von 500 km, oder sagen wir ruhig, 350 km (als Mittelwert von 200 und 500), fährst du in Deutschland an vielen Stellen an praktisch allen potentiellen Fahrgästen vorbei. Wem nutzt ein solches Netz denn dann?

  • Ich gebe zu, das war etwas schematisch gemeint. So könnten auch in Deutschland die "ECE" Strecken wie Hamburg - Frankfurt, Berlin - Frankfurt oder Frankfurt - München nonstop fahren, taten ja die Sprinter auch. Im Rhein-Ruhr-Gebiet sollten natürlich einige Halte bedient werden, könnten aber auch abwechselnd Essen und Düsseldorf sein. Dortmund - Frankfurt nonstop ginge auch, macht auch FlixBus über die Sauerlandlinie und ist mit etwa 3 Stunden Fahrzeit nur etwas langsamer als die ICE via Köln.

    Zitat von baeuchle

    Warum Dortmund, aber nicht das größere Essen?

    Aus zwei Gründen: Erstens hat Dortmund gut 588.000 Einwohner, und Essen nur knapp 583.000 Einwohner :P (Quelle: https://www.voucherwonderland.…n-staedte-in-deutschland/), und zweitens hat Dortmund den BVB, und Essen spielt unter "ferner liefen" :P.


    Ähnliche Probleme wie von Dir beschrieben stellen sich auch in der Oberrhein-Schiene mit Mannheim, Karlsruhe, Straßburg, Freiburg, Basel. Trotzdem macht es Sinn, sich ein Konzept zu überlegen, wie "ECE"-Züge sowohl viele Fahrgäste mitnehmen wie hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen, um etwa in einem Tag oder einer Nacht von Frankfurt nach Spanien oder Stockholm zu kommen. Bei dichtem Takt und entsprechenden Linienführungen können manche Relationen auch in den nachgeordneten IC und IR-Netzen abgewickelt werden, und der ECE, der in Mannheim hält, braucht nicht auch noch in Karlsruhe, Strassburg und Freiburg oder Saarbrücken zu halten. Der nächste europäische Fernzug fährt dann in Mannheim durch und hält in Saarbrücken oder Metz. Und wer zwischen diesen vergleichsweise nahe beieinander liegenden Städten reisen will, kann den IC oder sigar den RE nehmen.


    Stuttgart schafft sich ja mit Stuttgart21 seine eigene Problematik. Da könnte es schon möglicherweise zu Kapazitäts-Engpässen kommen, und dann hat sich die Frage eines Haltes auf diese Weise gelöst :P.


    Was ich überhaupt nicht anstrebe: ECE-Halte auf "grüner Wiese". Die sind zwar in Frankreich verbreitet, und gibt es auch in Bonn. Aber da macht es für mich mehr Sinn, entweder citynahe neue "Hauptbahnhöfe" bzw. Ergänzungshalte wie Kassel-Wilhelmshöhe oder Frankfurt-"Dribbdebach" anzufahren oder diese Zentren mit schnellen Zügen der untergeordneten Netze an die nächsten ECE-Halte anzuschließen.

  • Trotzdem macht es Sinn, sich ein Konzept zu überlegen, wie "ECE"-Züge sowohl viele Fahrgäste mitnehmen wie hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen, um etwa in einem Tag oder einer Nacht von Frankfurt nach Spanien oder Stockholm zu kommen.

    In einer Tagfahrt von Frankfurt nach Spanien zu kommen ist auch bei etwas mehr Halten kein Problem, dafür braucht es keine hohen Reisegeschwindigkeiten.


    Von Frankfurt nach Madrid kommt man problemlos in rund 14 Stunden 20 Minuten. Abfahrt gegen 7 Uhr, Ankunft vor Mitternacht - kein Problem.


    Und das mit Halten in: Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden, Strasbourg, Mulhouse, Belfort, Besancon, Chalon-sur-Saone, Lyon, Valence, Nimes, Montpellier, Beziers, Narbonne, Perpignan, Figueres, Girona, Barcelona, Tarragona, Lerida, Zaragoza, Calatayud, Guadalajara und Madrid.

  • Die aktuelle Bahnauskunft schickt mich für diese Reise - z.B. am Montag - via Brüssel - Lyon - Barcelona oder via Paris - Perpignan - Barcelona.

    Jeweils 3 x Umsteigen und gegen 6 Uhr los und um 23:14 Ankunft in Madrid Puerta de Atocha.


    Würde man die jeweils gut 90 Minuten Umsteigezeiten ersparen, käme man tatsächlich auf eine etwas angenehmere Abfahrtszeit gegen 7:30 Uhr in Frankfurt am Main. Aber die jeweils benutzten Züge sind überwiegend französische bzw. spanische Hochgeschwindigkeitszüge, deren Distanz zwischen den Halten den 200 - 500 km schon recht nahe kommt, wenn auch nicht auf den ganzen Zugläufen.


    Wenn man die Techniken der Kopplung von Teilzügen nutzt, könnte so ein durchgehender Zuglauf, etwa angenähert an die von der Bahn empfohlene Verbindung etwa sein: Frankfurt Hbf - Brüssel - Paris CDG ( Teilzug nach Paris Nord) - Paris Marne Valley (Teilzug von Paris Lyon) - Lyon - Barcelona - Madrid - Lissabon (ab Barcelona als Nachtzug). Allerdings würde ich, schon um beim literarischen bzw. filmischen Vorbild zu bleiben, gerne auch einen Nachtzug von Frankfurt via Zürich und Bern fahren lassen. :) Den gab es großenteils in den 2000er Jahren zwischen Zürich, Bern und Madrid als ELIPSOS 274 / 273 mit dem Namen "Pau Cassals" tatsächlich.

  • Die Normalspur endet allerdings in Madrid, von da gehts auf Neubaustrecke nur nach Osten (Valencia oder Alicante), Süden (Sevilla oder Malaga) oder Norden (Leon).

    Das sollte heißen, dass für die Weiterführung Richtung Lissabon nur Breitspurstrecken existieren, Normalspurschnellfahrstrecken sind die von kato genannten.

    Jedoch besitzt Spanien automatische Umspuranlagen, in denen die Umspurung während der Fahrt mit ca 15 km/h, und somit fast verzögerungsfrei geschieht - dafür geeignetes Wagenmaterial vorausgesetzt.

  • Wenn es je einen Nachtzug Helsinki-Tallin-Warschau-Berlin (Normalspur) und Barcelona-Madrid-Lissabon (Breitspur), sowie einen Tageszug Berlin-Frankfurt-Lyon-Barcelona gäbe, dann könnte man mit nur 2 Mal umsteigen und in weniger als 48 Stunden Fahrzeit die gesamte EU (und 9 Mitgliedsstaaten) auf einmal durchqueren, ohne dass die Fahrzeuge technisch zu komplex würden...

  • Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien sind alle in Normalspur. Viele der vorhandenen TALGO-Umspuranlagen dienen übrigens dazu, dass man Neubaustrecken in Abschnitten bauen kann, und werden dann nach einigen Jahren wieder stillgelegt wenn die Strecke weiter gebaut wurde.


    Es gab durchaus Pläne für eine Normalspur-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Lissabon (Abzweig aus der südwestlichen Linie nach Sevilla, dann quer durch die Extremadura), die wurden allerdings von portugiesischer Seite 2012 wegen Wirtschaftskrise eingestellt. Kostenpunkt waren um die 7,8 Milliarden für 715 km Strecke. Derzeit wird mit EU-Mitteln stückchenweise eine Normalspur-Neubaustrecke in der Extremadura realisiert, die wenn irgendwann mal die Teilstücke in Portugal und zur ordentlichen Anbindung nach Madrid gebaut sind, primär dem Güterverkehr dienen soll.


    Zwischen Madrid und Lissabon gibt es momentan eine Verbindung mit Regionalzügen und 2-3 Umstiegen, die etwa 11 Stunden dauert. Vor Corona gab es den Lusitania als täglichen durchgehenden Nachtzug, brauchte etwa genauso lang.