Alles anzeigenBahnen und Busse schneller und pünktlicher
traffiQ erzielt mit kleinen Maßnahmen große Wirkung
Eine eigene Fahrspur für den Bus oder eine klare Abgrenzung der Straßenbahntrasse können schon genügen, um den Frankfurter Nahverkehr schneller, pünktlicher und damit attraktiver für den Fahrgast zu machen. „Im vergangenen Jahr hat die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ in einem Pilotprojekt mit kleinen Maßnahmen die Zuverlässigkeit des Nahverkehrs erhöht“, stellt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling fest. „Die Ergebnisse sind so überzeugend, dass wir diesen Weg mit weiteren Beschleunigungsmaßnahmen fortsetzen wollen.“
Busspuren: Freie Fahrt am Stau vorbei
Drei Minuten – nicht viel Zeit, möchte man meinen. Um diese drei Minuten hat sich die durchschnittliche Fahrzeit der Buslinie 55 zwischen den Haltestellen Gaugrafenstraße und Wilhelm-Fay-Straße durch Einrichtung einer Busspur in der Westerbachstraße im nachmittäglichen Berufsverkehr verringert. Im Verhältnis bedeutet das eine Reduzierung der Fahrzeit zwischen den beiden Haltestellen von fünf auf zwei Minuten, also um 60 Prozent. In der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit erreichen jetzt 77 Prozent aller Busse die Wilhelm-Fay-Straße pünktlich, zuvor waren es nur 67 Prozent. Insgesamt stieg die Pünktlichkeit der Linie 55 an dieser Haltestelle von zuvor 86 Prozent auf jetzt 91 Prozent. Die jährliche Kostenersparnis durch diese drei Minuten beträgt 12.000 Euro.
Auch die Verlängerung der Busspur in der südlichen Kurt-Schumacher-Straße brachte spürbare Vorteile für die Fahrgäste der Buslinien 30 und 36. Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen Schöne Aussicht und Börneplatz reduzierte sich um mehr als die Hälfte, von durchschnittlich 2:41 Minuten auf 1:15 Minuten. Um rund zwölf Prozent konnte so die Pünktlichkeit der beiden Linien am Börneplatz gesteigert werden.
„Eine höhere Fahrplantreue und kürzere Fahrzeiten sind die Vorteile, die wir unseren Fahrgästen durch die Busspuren bieten können,“ bilanziert Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ. „Kostenersparnisse geben uns die Möglichkeit, an anderer Stelle in den Nahverkehr zu investieren.“
Straßenbahn: Gleistrasse freihalten
Ähnlich wie beim Bus lässt sich auch bei der Straßenbahn an den richtigen Stellen die Pünktlichkeit erhöhen. An sechs Testabschnitten hatte die VGF in Abstimmung mit traffiQ Leitschwellen, teilweise mit biegsamen Absperrpfosten und Markierungsnägeln angebracht. Durch eine stärkere Abgrenzung der Straßenbahngleise an Unfallschwerpunkten und störungsanfälligen Streckenabschnitten sollte es zu weniger Behinderungen der Straßenbahn und einer höheren Verkehrssicherheit kommen. Die Testabschnitte befinden sich in der Mainzer Landstraße, Münchner Straße, Battonnstraße, Ratsweg, Gartenstraße und Hedderichstraße.
Die Bilanz ist auch hier eindeutig positiv: Die Betriebsqualität der betroffenen Straßenbahnen konnte erhöht werden, die Zahl der Brems- und Haltevorgänge nahm ebenso ab wie die Zahl der Beinahe-Unfälle. An allen betroffenen Haltestellen fuhren vier Prozent der Straßenbahnen pünktlicher ab als zuvor. Im nachmittäglichen Berufsverkehr stieg die Zahl der pünktlichen Abfahrten an den Haltestellen von 60 auf 75 Prozent an.
Bus und Bahn werden schneller, zuverlässiger und attraktiver
„Die positiven Erfahrungen mit diesem Pilotprojekt bestätigen uns, weitere Beschleunigungsmaßnahmen für den Nahverkehr zu realisieren“, so Verkehrsdezernent Oesterling. „Sie werden unsere vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projekte zur Bevorrechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen flankieren“. Diese sehen die Ausrüstung von Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Vorrangschaltung entlang der Straßenbahnlinie 12 sowie der zukünftigen Metrobuslinien M36, M55 und M72/73 vor und werden schrittweise vom Straßenverkehrsamt umgesetzt. Erwartete Betriebskostenersparnis: 380.000 Euro jährlich.
„traffiQ hat dem Verkehrsdezernenten und den städtischen Ämtern die Einrichtung weiterer Busspuren zur Umsetzung empfohlen“, erklärt traffiQ-Geschäftsführer Reinhold. „Sie liegen an für den Bus strategisch relevanten Straßenabschnitten, so dass sie trotz geringer Länge eine deutliche Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs erreichen.“ Sie befinden sich an der Bockenheimer Warte und nördlich der Friedberger Warte in der Friedberger Landstraße. Das Straßenverkehrsamt prüft zurzeit die Machbarkeit.
Auch in der der Weißfrauenstraße, Schweizer Straße, Textorstraße und Eckenheimer Landstraße soll die Straßenbahn und U-Bahn auf Abschnitten von 20 bis 70 Metern durch Markierungsnägel und Leitschwellen zuverlässiger verkehren können. Die VGF will diese Maßnahmen noch in diesem Jahr umsetzen. Weitere Abschnitte sollen zunächst weiter beobachtet und so die Dringlichkeit abschließend beurteilt werden.
„Kostenersparnis durch kürzere Fahrzeiten ist das eine“, meint Klaus Oesterling. „Was viel mehr zählt: Busse und Bahnen werden schneller, zuverlässiger und damit attraktiver. Die Stadt Frankfurt setzt hier pragmatisch weitere Bausteine für eine Stärkung nachhaltiger Verkehrsmittel um. So fördern wir im Interesse der Bürgerinnen und Bürger die umweltfreundlichen Fortbewegungsarten in unserer Stadt.“
Bahnen und Busse schneller und pünktlicher: traffiQ erzielt mit kleinen Maßnahmen große Wirkung
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- [Pressemitteilung]
- Tommy
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Um das herauszufinden hat es ein "Pilotprojekt" gebraucht? Derartige Erkenntnisse sollten eigentlich schon Jahrzehnte bekannt sein.
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^ Spotte nicht! Wir alle wissen, wie schwer es manchmal ist, Innovationen in die Welt zu bringen. das gilt vor allem im Verkehrsbereich, der im allgemeinen vom motorisierten Individualverkehr dominiert wird. Städte mit Straßebahnen sind eine Ausnahmeerscheinung. Jahrzehnte währende gesellschaftliche Erfahrung führt zu eingeschliffenen Denk- und Handlungsmustern mit gelegentlich reflexartigen Abwehrhandlungen; dafür, dass die Gedanken mal die Richtung ändern, braucht es viele Ansätze. Jeder ist Verkehrsteilnehmer und hat auf seine Weise zum Thema beizutragen, was zu unübersichtlichen (politischen) Gemengelagen führt; prototypisch kann man auf den politischen Prozess in Sachen "Hochbahnsteige in der Eckenheimer Ldstr." , der besonders anschaulich gemacht hat, was im Kleinen bei ganz vielen Maßnahmen abläuft (Haltestellen-Kaps, Querungshilfen, Fahrradspuren ...)
Im vorliegenden Fall sind es Akteure verschiedenster Herkunft und Zuständigkeit und kaum ein Handlungsfeld ist derart reguliert wie alles, was mit Straßenverkehr zu tun hat, schau nur mal, wer allein in der Stadtverwaltung damit zu tun hat. Es braucht Leute, die nicht nur Gutes wollen, sondern im Zweifel auch Einschränkungen zu Lasten einer Verkehrsart wollen und politisch auch im Stande sind, das gegen interne und externe Widerstände durchsetzen, und zwar so, dass es über das Ende der Wahlperiode hinaus besteht. Es gab Zeiten, da wurde die Stadt radikal zu Lasten der Fußgänger umgebaut; wer Fahrrad fuhr, war selbst dran schuld. Wir wissen, wie mühsam es ist, dem MIV Quadratmeter für Quadratmeter abzuringen; die Stadt wurde nicht verpollert, weil irgend jemand Poller toll fand, es ging drum die Fußwege wieder vom Auto zu befreien, Flächen zurückzuerobern.
Was den öpnv-affinen FNF-Usern naheliegend oder selbstverständlich erscheint, kommt sehr vielen anderen einfach nur bizarr und abwegig vor, sie reagieren ablehnend. Um das zu überwinden, brauchts im politischen Prozess Pilotprojekte und Teststrecken und -phasen; Beispiele sind neben Pollern die überbreiten Fahrspuren unter Aufgabe der Fahrbahnmarkierungen, die Zeitinseln an bestimmten Haltestellen, Radeln gegen Einbahnstraße in 30er Zonen usw. Ich erinnere mal daran, dass erst ein monatelanger Verkehrsversuch die Verkehrs-Kollaps-Propheten widerlegen konnte, dass der Verkehr nicht zusammenbricht, wenn man die Straßenbahnhaltestelle an der Konstabler zu Lasten einer Fahrspur verbreitert.
So was muss immer wieder publizistisch begleitet werden, um in der alltäglichen Informationsflut noch wahrgenommen zu werden; und mit irgendwelchen Studien und Erkenntnissen aus dem jahr 2009 oder von sonst wann ist schon mal gar kein Land zu gewinnen.
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Stimmt, ich vergaß, in Frankfurt gibt es seit kurzem oberirdischen ÖPNV.
Spott beiseite: Siehe dir die Strecke z.B. in der Adalbertstraße an. Die Pfosten dort sind nicht aus ästhetischen Gründen dort, sondern verhindern schon seit Jahren erfolgreich das wilde Queren der Gleise.
Oder näher am Thema: Schon vor vielen Jahren wurde die Erfahrung gemacht, das schon simple Maßnahmen durch Markierungen wie eine durchgezogene Linie oder Sperrflächen eine Wirkung erzielt haben. Um daraus Schlüsse zu ziehen und Maßnahmen abzuleiten, bedarf es nun wirklich keiner Studie. Notfalls schaut man mal in andere Städte mit Straßenbahn oder Busspuren.
In der Voltastraße existiert sogar schon ein Beispiel, wie eine weitere Trennung von Fahrbahn und Gleis funktionieren könnte. Ich habe nie Verstanden, warum das nicht beiden Sanierungen in der Mainzer oder Hanauer Landstraße angewandt wurde.
Oderzum Thema Busspur. Bis zu Sanierung hatte der 34er im Am Dornbusch eine Busspur. Bei Rückstau hatte die schon mal ein bis zwei Ampelphasen gegenüber dem IV herausgeholt. Weg ist sie und es wird sich gewundert, warum die Reisgeschwindigkeit am sinken ist.
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Ich erlaube mir, darauf hinzuweisen, dass wir dieses Thema bereits an mehreren Stellen diskutier(t)en:
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Ich freue mich auch über erfolgreich umgesetzte Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV. Die Busspur der Linie 55 zwischen Gaugrafenstraße und Wilhelm-Fay-Straße in Richtung Sindlingen kann ich hautnah erleben. Wenn im Jahr 2022 der Kreisverkehr an der Kurmainzer Straße/Sossenheimer Weg/Dunantring fertig ist, lässt sich auch Fahrzeit einsparen. Grüße an das Forum Lgog
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Um das herauszufinden hat es ein "Pilotprojekt" gebraucht? Derartige Erkenntnisse sollten eigentlich schon Jahrzehnte bekannt sein.
Und insbesondere sind es ja nun keine Erkenntnisse vom Mond. Es hätte gerade mal ein paar Kilometer nach Darmstadt gebraucht, um zu sehen, wie eine (noch in weiten Teilen) funktionierende Vorrangschaltung oder abmarkierte Busspuren helfen.
Letztlich geht es bei den Vorrangschaltungen ja gar nicht mal um den Fahrgast, der schneller vorankommt, sondern einzig darum die Umlaufzeiten so zu verkürzen, daß Fahrzeuge - und damit massiv Kosten - eingespart werden können. Aber das schreibe ich ja nicht zum ersten Mal.
Womit wir dann auch bei aktuellen Themen wären, siehe Linie 20 und die Wende am Waldfriedhof mit zwei Zusatzkursen. Vermutlich dürfte man mit einer ordentlichen Schaltung die Fahrzeiten soweit drücken können, daß genau der zweite Kurs nicht notwendig wird.
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Um das herauszufinden hat es ein "Pilotprojekt" gebraucht? Derartige Erkenntnisse sollten eigentlich schon Jahrzehnte bekannt sein.
Du weist, über welche Stadt hier gesprochen wird?
Ich finde es auch gut, dass Busse und Bahnen an gewissen Stellen jetzt besser voran kommen.
Aber: Z.B. Mainzer Landstraße oder die Gartenstraße: Dort gab es, bevor die gelben "Fahrbahnteiler" jetzt angebracht wurden, durchgezogene Linien. Mit den angebrachten Fahrbahnteilern wird der MIV quasi nochmals mittels eines Hindernisses darauf hingewiesen. Das Fahrpersonal kann jetzt auch besser die Profilfreiheit einschätzen.
tunnelklick hat recht. Es sind so viele Stellen und Zuständigkeiten zu berücksichtigen.
Eine Studie bekräftigt jetzt das ganze natürlich. Nur hätte man sich auch, wie schon erwähnt, Darmstadt bzw. auch andere Städte angucken können.
Darmstadt finde ich, was die Signalfortschaltung im Rhein-Main Gebiet angeht, bisher am besten gelöst. Das blinkende "S" signalisiert dem Fahrpersonal auch, dass das Fahrzeug erkannt wurde. So kann ggf. auch direkt über eine Rückfallebene das Signal erneut angefordert werden.
Hier in Frankfurt ist da manchmal Rätselraten angesagt.
Ich weis nicht wie es z.B. in Wiesbaden ist, aber in Kassel wie auch in Darmstadt sind auch Busse des Regionalverkehres in der Vorrangschaltung integriert. Das würde natürlich für Frankfurt bedeuten, dass auch Regiobusse Datentelegramme an die frankfurter VSA´s Datentelegramme senden. Voraussetzung dafür wäre eine Integration in das ITCS der VGF was aber auch über entsprechende Schnittstellen möglich wäre. Hätte natürlich auch den Vorteil, dass Regiobusse dann auch auf den DFI angezeigt werden wie z.B. am Höchster Bahnhof (oder auch Enkheim).
Um im Rhein-Main-Gebiet bei Bussen und Bahnen die Vorrangschaltung bei ALLEN Linien zu verbessern, wäre ein einheitliches Betriebsleitsystem von Vorteil bzw. zumindest die selbe Schnittstelle.
Was nutzt es, wenn der 30er und 36er die Darmstädter eine grüne Welle haben und der OF-50 sowie der 653er an roten Ampeln sich die Räder eckig stehen? Bei U-Bahn und Straßenbahn ist es ja innerhalb Frankfurts ja kein Problem weil der selbe Betreiber.
Ich weis nicht in wie weit der RMV bei der Thematik schon etwas geplant hat oder es noch tut aber die Linien, die zwischen verschiedenen Städten unterwegs sind, bekommen in der einen Kommune dann Vorrang, hinter der Stadtgrenze dann nicht.
Z.B. konnte ich beobachten wie der n71 (auch wenn es nur ein Nachtbus ist) in Darmstadt den Vorrang bekommen hat aber in Frankfurt, verständlicherweise weil es die Technik des Busses nicht hergibt, nicht.
Es sollten Überlegungen über ein einheitliches Betriebsleitsystem bzw. über standardisierte Schnittstellen an den Steuergeräten der Ampeln nachgedacht werden. Eine entsprechende Programmierung vorausgesetzt.
Sollte der 18er oder 19er irgendwann mal nach Bad Vilbel fahren, müsste sich auch die Stadt Bad Vilbel (wenn sie das überhaupt möchte) Gedanken über eine Vorrangschaltung machen. Falls ja, müssten die Stadt an "ihre Ampeln ran" und ggf. Steuergeräte anpassen, ersetzen oder umprogrammieren.
Ob es schon einen VDV Standard zu der Thematik gibt, weis ich leider nicht genau aber wenn ja, sollte sich auf diesen Bezogen werden.
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Mal so als Beispiel, was mir auf die Schnelle einfällt: Nehmen wir Varrentrappstraße zum Platz der Republik. Das sind etwa 1200 Meter, oder? Dafür sind sechs Minuten Fahrzeit angesetzt. Das sind gerade mal 12 km/h und das bei komplett eigenem Gleiskörper (auf dem man 50 oder 60 fahren könnte)...
Zum Vergleich als komplettes Gegenbeispiel: Arheilgen/Dreieichweg nach Fuchsstraße. Das sind etwa 1700 Meter, die gleiche Haltestellenanzahl, dafür aber komplett im Straßenraum mit Vmax 40 und Langsamfahrstellen 15 km/h in den Gleisbögen. Dafür ist die gleiche Fahrzeit angesetzt...
Oder nehmen wir noch krasser Linie 3 als langsamste Linie in Darmstadt von der Lichtenbergschule zum Freiberger Platz, was ebenfalls etwa 1200 Meter sind, komplett durch Bessungen auf der engen Dorfstraße mit weitgehend Tempo 30 und dem eingleisigen Abschnitt zwischendrin. Dafür gibt's nur fünf Minuten.
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Mal so als Beispiel, was mir auf die Schnelle einfällt: Nehmen wir Varrentrappstraße zum Platz der Republik. Das sind etwa 1200 Meter, oder? Dafür sind sechs Minuten Fahrzeit angesetzt. Das sind gerade mal 12 km/h und das bei komplett eigenem Gleiskörper (auf dem man 50 oder 60 fahren könnte)...
So sieht es aus, die Tram ist hier an den großen Kreuzungen Ludwig-Erhard-Anlage und Platz der Republik praktisch überhaupt nicht bevorrechtigt. Zumindest an ersterer muss unbedingt etwas geschehen, dass der Platz dert Republik komplexer ist, sehe ich gerne ein. Außerdem wird die Tram auf diesem Abschnitt noch völlig unnötig an der Hohenstaufenstraße und diversen Fußgängerüberwegen ausgebremst.
Ein großes Problem sind in Frankfurt meiner Meinung nach nämlich LSA, die die Tram viel zu spät erkennen, sodass erst abgebremst werden muss bis dann umgeschaltet wird. Auch auf der U5-Nord praktisch überall zu beobachten. Gerade bei reinen Fußgängerwegen ist das besonders ärgerlich - die gibt es ja alternativ an vielen Orten ohne Signalisierung, ohne dass es da (soweit ich weiß) zu nennenswerten Unfallhäufungen kommt.
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Leider (!) aber besagt eine EU-Richtlinie, das an neu- oder umgebauten
Stadtbahn-/Straßenbahnhaltestellen auf beiden Seiten signalisierte Überwege sein müssen.
Beste Beispiele sind die Stationen Sandelmühle und Riedwiese:
Jahrzehntelang ging es ohne Signale. Und jetzt...
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Leider (!) aber besagt eine EU-Richtlinie, das an neu- oder umgebauten
Stadtbahn-/Straßenbahnhaltestellen auf beiden Seiten signalisierte Überwege sein müssen.
Wie diese geschaltet werden, ist aber Schuld von VGF und Stadt, nicht der EU. Dass die F1 in Frankfurt zu spät kommen, um im ausbleibenden Falle aus Streckengeschwindigkeit noch mit einer Betriebsbremsung noch zum stehen zu kommen, und dass es kein Feedback gibt, dass die Anforderungen angekommen sind, hat nichts mit der EU zu tun und alles mit dem lokalen Unwillen, dieses Problem anzuerkennen und/oder zu lösen.
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Dass die F1 in Frankfurt zu spät kommen, um im ausbleibenden Falle aus Streckengeschwindigkeit noch mit einer Betriebsbremsung noch zum stehen zu kommen, und dass es kein Feedback gibt, dass die Anforderungen angekommen sind, hat nichts mit der EU zu tun und alles mit dem lokalen Unwillen, dieses Problem anzuerkennen und/oder zu lösen.
Das ist kein Unwillen, sondern Willen. Das späte umschalten von F0 auf F1 ist beabsichtigt. Damit langsamer an die Überwege rangefahren wird. Die Fußgängerampeln schalten meist schon recht früh auf rot, da ist die Bahn noch weit weg. Das wurde mit der Zeit umgestellt. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da konnte man auf der Eschersheimer Ldstr. mit (natürlich nicht erlaubten) 60 km/h fahren, und die Signale kamen rechtzeitig, heutzutage ist es mit erlaubten 50 km/h schon kritisch. Ganz krass ist es ja am Riedberg, dort zwingen die Signale die Fahrer unter 45 km/h zu fahren, wer schneller fährt muss an jedem Überweg abbremsen. Das mit der Anmeldung finde ich aber auch, das könnte man dem Fahre signalisieren, geht ja auch übers IBIS/ITCS-Bordgerät beispielsweise
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konnte man auf der Eschersheimer Ldstr. mit (natürlich nicht erlaubten) 60 km/h fahren
Auf der Eschersheimer waren mW früher 70 erlaubt.
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Ein großes Problem sind in Frankfurt meiner Meinung nach nämlich LSA, die die Tram viel zu spät erkennen, sodass erst abgebremst werden muss bis dann umgeschaltet wird.
Ein positives Gegenbeispiel: Die Buslinie 29 hat an der neu gebauten Ampel Altenhöferallee/Graf-von-Stauffenbergallee Vorrang und das funktioniert klasse - der Bus kann (von Westen kommend) fast immer ohne Abbremsen links auf die Altenhöferallee abbiegen.
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Zitat von Akryzazel
Das mit der Anmeldung finde ich aber auch, das könnte man dem Fahre signalisieren, geht ja auch übers IBIS/ITCS-Bordgerät beispielsweise
Es wird doch, meine ich, oben links (unter der Uhrzeit) am IBIS, bei Signalanforderung (Höhe St1-Tafel) ein Ampelsymbol angezeigt. Vielleicht kann uns tamperer oder Hessen-Yeti aufklären.
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Es wird doch, meine ich, oben links (unter der Uhrzeit) am IBIS, bei Signalanforderung (Höhe St1-Tafel) ein Ampelsymbol angezeigt. Vielleicht kann uns tamperer oder Hessen-Yeti aufklären.
Das Bild stimmt nicht ganz mit unseren Geräten überein. Wir haben bei einem Teil der Fahrzeuge ein Ampelsymbol an der Stelle, an der auf dem Bild das kleine i steht.
Im dazugehörigen Menü gibt es Weichentasten sowie die Möglichkeit, die letzte Signalanforderung zu wiederholen. Das ist z.B. an Stellen nötig, wo wir unser Signal nicht nutzen konnten, weil wir entweder durch blockierte Türen oder durch KfZ daran gehindert wurden und dieses nicht automatisch wieder kommt.
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Ja, das ist richtig. Unter der Uhrzeit erscheint kurz ein Ampelsymbol, daß anzeigt, daß ein Datentelegramm rausgegangen ist. Ob es aber bei der Anlage auch angekommen ist, ist wieder eine andere Sache.
Das von Hessen-Yeti erklärte Ampelsymbol ist in allen S-Wagen und einigen wenigen R-Wagen vorhanden.
Und auf der Escherhsheimer gilt oberirdisch eine v/max von 60 km/h.
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Ganz krass ist es ja am Riedberg, dort zwingen die Signale die Fahrer unter 45 km/h zu fahren, wer schneller fährt muss an jedem Überweg abbremsen.
Das ist Absicht und wird uns dann auch in der Europaallee begegenen. Es ist ein Kompromiss. Eine höhere Geschwindigkeit würde die Einzäunung des Gleiskörpers zur Folge haben; alle werden schreien "Eschersheimer Landstraße!! Nur nicht! Trennwirkung...!" Und ich meine auch, dass die Reduzierung der Geschwindigkeit auf der Eschersheimer die Reaktion auf die Häufung von Personenunfällen auf Übergängen war. Man kann's halt nicht allen recht machen.
Bei einem Haltestellenabstand von 570 m dürfte die Strecke, auf der uner Berücksichtigung von Beschleunigung und Verzögerung mehr als 45 km/h gefahren werden könnte, recht kurz sein; Zeitgewinn: 2 Sekunden oder 4 ?
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^Wobei die Reduzierung derGeschwindigkeit ja nicht wirklich hilft. Die gefährliche Zeit (Bahn kommt von links und/oder rechts) wird am Übergang durch die niedrigere Geschwindigkeit ja verlängert, während die ungefährliche Zeit (Bahn entfernt sich vom Übergang oder keine Bahn in Reichweite) sich verkürzt.
Und auch mit 12,5m/s hat der Fahrer keine Chance zu halten, wenn ihm der ohrenverstöpselte Smombie oder die eilige 92Jährige auf dem Weg zur Reiseimpfung innerhalb seines Anhaltewegs vor die Bahn latscht.
Das Problem ist nicht die Geschwindigkeit der Bahn sondern die Aufmerksamkeit der Fußgänger.
BTW: Gilt eigentlich an der Eschersheimer noch, dass der jüngste überfahrene Fußgänger über 18 Jahre war?