Variantenentscheid Rhein/Main-Rhein/Neckar

  • (Fügt hier bitte einen Rant über die Suchfunktion im Forum ein. Ich bin mir sicher, dass es schon einen Thread gibt, aber ich vermag diesen nicht zu finden.)


    Heute wurde die Vorzugsvariante für die Schnellfahrstrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar vorgestellt: Variante II.b:

    Die Strecke verläuft ab Zeppelinheim parallel zur Autobahn A 5 und ab Darmstadt entlang der A 67 nach Lorsch. Von dort geht es weitgehend im Tunnel weiter über Lampertheim bis nach Mannheim-Waldhof. Darmstadt wird mit einer Nord- und einer Südanbindung an das Personenverkehrsnetz angebunden. Der Güterverkehr auf der Verbindung Mainz–Darmstadt erreicht die neue Trasse über die sogenannte Weiterstädter Kurve.

    Weitere Details auf der Seite. Es wird in und um Darmstadt viel getunnel geben; eine höhenfreie Ausfädelung aus der Strecke 3530 (Bischofsheim-Darmstadt) in die zweigleisige Weiterstädter Kurve auf die SFS, eine Ausfädelung aus der neuen Strecke nach Darmstadt Hbf, eine eingleisige Verbindung von Darmstadt Hbf nach Süden und dann eine Anbindung an die Riedbahn bei Blumenau. Eine mögliche Umfahrung Mannheims für Sprinterzüge ist damit wohl vom Tisch. Fahrzeit Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf soll 29 Minuten betragen.

  • Nicht ganz, die Umfahrung Mannheim ist aus dem Projekt herausgelöst worden und wird jetzt im Projekt Mannheim Karlsruhe behandelt. Im Rahmen von Mannheim Karlsruhe wird auch der Knoten Mannheim untersucht, daher hat man sich für das Vorgehen entschieden.


    Mannheim Karlsruhe

  • Ob man auch die Möglichkeit nutzen wird, entlang der Südanbindung die S3 bis zur Heimstättensiedlung zu verlängern? Wo ja die Gleise eh gelegt werden?

    Ich bezweifle, dass die S3 verlängert wird.

    Derzeit hat sie am Hauptbahnhof 9 Minuten Wendezeit. Mit der Verlängerung bräuchte man also einen zusätzlichen Umlauf der dann wiederum sehr lange Zeit an der Heimstättensiedlung zum wenden hätte.

    Das klingt nicht wirtschaftlich.

  • Mir gefällt die Idee mit der S3 (dann S6), nur wird das auf einem Gleis eher nix. (Die längere Wendezeit wäre als Verspätungspuffer gar nicht verkehrt, gekoppelt mit einer Liegezeit in DA Hbf von ein paar Minuten, um Auswirkungen des Fernverkehrs abzufangen.)

  • Ich bezweifle, dass die S3 verlängert wird.

    Derzeit hat sie am Hauptbahnhof 9 Minuten Wendezeit. Mit der Verlängerung bräuchte man also einen zusätzlichen Umlauf der dann wiederum sehr lange Zeit an der Heimstättensiedlung zum wenden hätte.

    Das klingt nicht wirtschaftlich.

    Wenn überhaupt böte sich eine Verlängerung nach Pfungstadt an, allerdings bräuchte man dann eine längere Standzeit (mindestens 7 Minuten) in DA-Hbf, zwecks Einbindung in den Taktknoten und Überholung durch die Main-Neckar-Bahn.


    Eleganter ginge das mit einem Viertelstundentakt bis DA-Hbf, da man dann die Zwischentakter ohne längeren Aufenthalt in DA-Hbf nach Pfungstadt durchbinden könnte. Allerdings setzt dies wie bereits von baeuchle angemerkt einen zweigleisigen Ausbau der S-Bahnstrecke zwischen DA-Arheiligen und DA-Hbf voraus...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Nicht ganz, die Umfahrung Mannheim ist aus dem Projekt herausgelöst worden und wird jetzt im Projekt Mannheim Karlsruhe behandelt. Im Rahmen von Mannheim Karlsruhe wird auch der Knoten Mannheim untersucht, daher hat man sich für das Vorgehen entschieden.


    Mannheim Karlsruhe

    "Knoten Mannheim" ist (trotz der verwirrenden Namensgebung) noch mal ein eigenes Vorhaben, und dient hauptsächlich einer Entflechtung von Verkehrsströmen zur Kapazitätsverbesserung für die S-Bahn. Im wesentlichen geht es darum die Trassenkapazität für S-Bahnen und REs Richtung Heidelberg von heute 5-6 auf dann ca 8-10 pro Stunde zu erhöhen.


    Für den Fernverkehr ist lediglich geplant, zur Entflechtung diesen in Mannheim HBf ein paar Bahnsteige südlich zu verfrachten und die SFS-Aufleitung Richtung Stuttgart zu strecken.


    Die Güterverkehrsquerung von Mannheim (und es geht nur um die 280 Güterzüge, nicht um den Fernverkehr) wurde ebenfalls aus "Knoten Mannheim" herausgezogen und in "ABS/NBS Mannheim-Karlsruhe" geschoben.

  • Mir gefällt die Idee mit der S3 (dann S6), nur wird das auf einem Gleis eher nix. (Die längere Wendezeit wäre als Verspätungspuffer gar nicht verkehrt, gekoppelt mit einer Liegezeit in DA Hbf von ein paar Minuten, um Auswirkungen des Fernverkehrs abzufangen.)

    Werden etwa die aktuelle S3 und S6 verknüpft? Wenn ja, für wann ist das geplant und was war der Auslöser für diese Idee?

    Einmal editiert, zuletzt von denn120 ()

  • Werden etwa die aktuelle S3 und S6 verknüpft? Wenn ja, für wann ist das geplant und was war der Auslöser für diese Idee?

    Es war geplant, dass sobald die S6 nach Friedberg viergleisig ausgebaut ist, diese von Frankfurt Süd nach Langen und Darmstadt zu verlängern.

    Die S3+S4 würden dann vom Taunus aus in Frankfurt Süd enden.

    An Taktung und Anzahl der Fahrten zwischen Frankfurt und Darmstadt würde sich nichts ändern, außer dass alle Züge dann dort die Liniennummer S6 tragen.

    Ein Grund dafür ist, dass die derzeitige S4 selbst in der HVZ nur mit Vollzügen (2 statt 3 Wagen) verkehrt, weil die Bahnsteige in Kronberg nicht lang genug sind. Zwischen Langen und Frankfurt wären aber Langzüge dringend nötig.


    Ob das ganze bereits beschlossen ist oder nicht, weiß ich nicht. Vielleicht hat hier jemand anderes mehr Informationen.

    Einmal editiert, zuletzt von 71411812111 ()

  • Die S4 lässt sich über den Tag nicht verstärken und Schwächen.

    Früher gabs einen kleinen Zeitpuffer in F Süd, den hat man aber mit Langen Flugsicherung

    kaputt gemacht.

    Nur bräuchte die wegen Eschborn Süd dringlich 3 ET. (bzw Eschborn Süd bräuchte dringlich die RTW

    ....SARS-CoV-2 hat da erst mal für Luft gesorgt)


    Dass die S6 nach DA fahren soll liegt an den vorgesehenen Fahrplantrassen nördlich von F West.

    Ohne durchtauschen auch keine S5 nach Usingen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Interessant finde ich die Abzweigung der Weiterstädter Kurve von der Strecke nach Bischofsheim:

    Visualisierung_Weiterstaedter_Kurve_beschriftet-db9b68bb.jpg

    Soll da doch tatsächlich ein Bahnübergang direkt neben eine Überführung?

    Ich frage mich, warum der Bahnübergang überhaupt erhalten bleiben darf, wenn er doch ein weiteres Gleis bekommt. (Wurden Neubauten nicht verboten?)