Variantenentscheid Rhein/Main-Rhein/Neckar

  • dem hr- Bericht von oben zufolge ist der Vogelschutz ausschlaggebend.

    Nicht nur. Beim geplanten Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim gibt es mehrere stichhaltige Gründe, weshalb der Tunnel den Vorzug vor einer oberirdischen Trassenführung erhalten hat (eigentlich wird es ein gedeckelter Trog wie der Pfingstbergtunnel, dessen obere Tunnelkante rund 2 bis 3 Meter unter der Oberfläche liegen wird und der auf ganzer Länge in offener Bauweise errichtet wird)


    Neben dem Vogelschutz war es vorallem die Zerschneidung eines großen zusammenhängenden Wald- und Landschaftsgebietes. welcher heute einen zusammenhängenden Lebensraum für viele kleine und größere Waldtiere darstellt. Umweltfachlich war das schon kritisch. Denn es ist z.B. seit Jahren bekannt und wissenschaftlich bewiesen, dass das Dammwild vom Lampertheimer Wald bis nach Norden in den Mönchbruch zieht. Jede Zerschneidung dort ist daher umweltfachlich zu vermeiden.


    Südlich anschließend an das obige Waldgebiet hätte es wegen der räumlichen Nähe zur Siedlung "Neuschloß" sehr hoher Lärmschutzwände bei einer oberirdischen Traisserung bedurft. Für die landwirtschaftlichen Zuwegungen hätte es deshalb sehr aufwendiger Bauten bedurft. Und dann wäre da die Landwirtschaft selbst (Spargelbauern), die wirtschaftlich auf jede Spargelreihe angewiesen ist und deren Spargelfelder zwischen "Neuschloß" und "Blumenau" mit der Trassierung durchfahren werden. Zudem gilt der Spargel als regionale Besonderheit, und besitzt daher beim Schutzgütervergleich eine höhere Schutzklasse ("regionale Vielfalt") als ein "0815 Acker". Daher auch der gedeckelte Trog in diesem landwirtschaftlich genutzten Abschnitt.


    Es war also nicht "EIN" Aspekt, der den Aussschlag für den Tunnel gegeben hat, sondern die räumliche Aneinanderreihung vieler oberirdischer Konflikte bei der Raumordnung. Und hier sieht man glaube ich sehr gut, dass der Bund nicht mehr wie früher mit Krawall versucht, die billigste Trassierung gegen alle Widerstände zu realisieren (um damit vor Gericht nicht selten zu scheitern), sondern nach Abwägung nun tatsächlich die verträglichere Lösung bevorzugt, auch wenn diese teurer ist.


    Zuletzt sei gesagt, dass den Forderungen einiger BI nach einem Tunnel zwischen Lorsch und Mampertheim in bergmännischer Bauweise richtiger Weise eine Absage erteilt werden musste. Die Schutzgüter nach dem ROG enden nicht an der Grasnarbe. Es gibt auch unterirdische Schutzgüter. Hier ist es der sehr hohe Grundwasserspiegel. Dieser fliesst in einer Tiefe von 5 bis 20 Meter von Süd nach Nord. Ein Tunnel in bergmännischer Bauweise genau in Querlage zur Fließrichtung des Grundwassers würde den Grundwasserfluss sehr stark beeinträchtigen. Der nördliche Bereich des Lampertheimer Waldes würde dadurch austrocknen und absterben. Das nur der Vollständigkeit halber, falls Euch lautstarkes verbales Gepolter zu diesem Aspekt zu Ohren kommen sollte und ihr dieses Gepolter fachlich besser einordnen könnt.


    Wie User "kato" richtig angemerkt hat, wird die Umfahrung von Mannheim im Rahmen der Knotenpunktstudie Mannheim gesondert betrachtet. Und klar ist auch. Eine Umfahrung von Mannheim, welche nur vom GV genutzt werden würde wird sich nicht rechnen (also NKF kleiner 1,0). Nur mit einer Mitbenutzung durch Züge des FV (und damit zusätzlicher Fahrzeitverkürzung) wird sich die Umfahrung von Mannheim volkswirtschaftlich rechnen.


    Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel). Damit würde die heutige L26 zwischen Heidelberg und Darmstadt stark beschleunigt werden, da diese dann über die Umfahrung von Mannheim und die SFS via Darmstadt geführt werden würde.


    Bleibt gesund

  • Interessant finde ich die Abzweigung der Weiterstädter Kurve von der Strecke nach Bischofsheim:

    Visualisierung_Weiterstaedter_Kurve_beschriftet-db9b68bb.jpg

    Soll da doch tatsächlich ein Bahnübergang direkt neben eine Überführung?

    Ich frage mich, warum der Bahnübergang überhaupt erhalten bleiben darf, wenn er doch ein weiteres Gleis bekommt. (Wurden Neubauten nicht verboten?)

    Ja. Das ist der BÜ am Gräfenhäuser Weg. Der dortige BÜ ist eine Zuwegung zu drei landwirtschaftlicher Anwesen. Dafür eine Unterführung, bei der man zudem noch in die Grundstücke der ersten Häuser der Otto-Weis-Straße hätte eingreifen müssen, damit trotz Rampenbauwerk die Rettungszuwegung für die dortigen Häuser gewährleistet bleibt? Klingt eher wenig verhältnismäßig, oder?

  • Ich frage mich, warum der Bahnübergang überhaupt erhalten bleiben darf, wenn er doch ein weiteres Gleis bekommt. (Wurden Neubauten nicht verboten?)

    Richtig. Neubauten. Hier wäre es aber nur die Anpassung einer Bestandsanlage.


    Ansonsten ist das Verbot nicht absolut, weil nur "soll". D. h. in Einzelfällen, wenn es gar keine andere Lösung gibt, sind auch Neubauten möglich.

  • Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel).

    Kein Fernverkehr mehr für Bensheim und Weinheim?

  • Nur mit einer Mitbenutzung durch Züge des FV (und damit zusätzlicher Fahrzeitverkürzung) wird sich die Umfahrung von Mannheim volkswirtschaftlich rechnen.


    Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel).

    In der Form wenig wahrscheinlich - das Milchkannen-Gesäuere hat die Bahn inzwischen eigentlich hinter sich gelassen, zumal die jetzt gewählte Variante II.b die im Deutschlandtakt vorgegebene Kantenzeit zwischen Frankreich und Mannheim erreicht. Für die eigentlich eher zu drückende Kantenzeit Mannheim - Stuttgart pusht das baden-württembergische Verkehrsministerium seit letztem Jahr massiv den Nordzulauf Stuttgart um die letzten 3 Minuten noch rauszuquetschen.


    Die Beschränkung des Betrachtungsraum auf im wesentlichen "südlich Waldhof" schiebt da vielem auch einen Riegel vor. Da ist dann nix mit "wir fahren die A6 entlang, am besten gleich von Lorsch bis zur Molzau" oder mit "irgendwo da quer rüber nach Weinheim".

  • Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel). Damit würde die heutige L26 zwischen Heidelberg und Darmstadt stark beschleunigt werden, da diese dann über die Umfahrung von Mannheim und die SFS via Darmstadt geführt werden würde.


    Kein Fernverkehr mehr für Bensheim und Weinheim?

    Auch wenn die L26 das Milchkannenimage richtig bedient ... _was_ willst du mit der Idee so richtig beschleunigen?

    Nach Heidelberg bist du mit der L26 schon schneller als mit dem Regio ... und alles was du auf der Linie beschleunigst gibt zusätzliche Wartezeit in Karlsruhe, da der Knoten da schon erreicht ist.

    _Wenn_ die L26 südlich Heidelberg den RegionalExpress überlebt, wäre das die schlechteste NBS-Führung aller aktuell im Korridor fahrenden FV-Linien.

  • alles was du auf der Linie [26] beschleunigst gibt zusätzliche Wartezeit in Karlsruhe, da der Knoten da schon erreicht ist.

    Das Argument verstehe ich nicht: Karlsruhe ist doch das Ziel. Klar, wenn man umsteigen will, spielt das eine Rolle, aber DA-Karlsruhe würde schon schneller.

  • Nach Heidelberg bist du mit der L26 schon schneller als mit dem Regio

    Als mit der gegenwärtigen RegionalBahn, ja. Wenn aber der Fernverkehr von der Main-Neckar-Bahn auf die Neubaustrecke ginge, wäre auf der Strecke sicherlich Platz für einen ordentlichen RegionalExpress auch nach Heidelberg.

  • Als mit der gegenwärtigen RegionalBahn, ja. Wenn aber der Fernverkehr von der Main-Neckar-Bahn auf die Neubaustrecke ginge, wäre auf der Strecke sicherlich Platz für einen ordentlichen RegionalExpress auch nach Heidelberg.


    Der Deutschlandtakt sieht vor einen neu einzurichtenden Hessen-Express (HeEx 6.1/6.2) in Neu-Edingen/Friedrichsfeld zu flügeln, je ein Zugteil ginge dann nach Heidelberg und Mannheim. Würde grob um 30 Minuten versetzt zum RE60 fahren (d.h. dann REs im 30-Minuten-Takt...), und genau so, dass man in Darmstadt dann gezielt keinen Anschluss zum neuen HeEx 5 zum Flughafen und nach Wiesbaden hat.


    Ansonsten läuft an Regionalverkehr die bisherige RB67/68 (zwischen Darmstadt und Frankfurt eine Trasse vor dem RE60 rumgurkend) und die S6 Rhein-Neckar (dann verlängert bis Darmstadt). Im Abschnitt Darmstadt - Weinheim fahren die ungefähr im 30-Minuten-Takt zueinander.



    Als verbleibende zweistündliche Fernverkehrslinien sind vorgesehen:


    FV32 : Berlin - Göttingen - Kassel - Wabern - Treysa - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe

    FV40 : Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Stuttgart-Flughafen - Ulm - Günzburg - Augsburg - München-Pasing - München - München-Ost - Rosenheim - Prien - Traunstein - Freilassing - Salzburg (-> Graz/Wien)


    Im fett markieten Bereich (= Main-Neckar-Bahn) überlappend um 60 Minuten zueinander versetzt um einen Stundentakt zu erzeugen. Für den nach Karlsruhe fahrenden Zug besteht in Heidelberg ein Anschluss auf den FV31, der den Abschnitt Heidelberg - Stuttgart auf einen Stundentakt verdichtet (mit zusätzlichem Halt in Vaihingen).


  • Als mit der gegenwärtigen RegionalBahn, ja. Wenn aber der Fernverkehr von der Main-Neckar-Bahn auf die Neubaustrecke ginge, wäre auf der Strecke sicherlich Platz für einen ordentlichen RegionalExpress auch nach Heidelberg.

    kannst du heute schon ausprobieren ... ist in Friedrichsfeld nur kein offizieller Anschluss was die Fahrzeit wäre ... da kommt die L26 auch drunter ...

  • Laut FR findet Bürgermeister Möller, Weiterstadt, die Planung nicht so toll.
    Es sei geplant die zweigleisuge Kurve, die in einem Trog und Tunnel liegt, auch für den Güterverkehr zu nutzen.

    Weiterstadt sei durch die A5 bereits genug Lärmgeplagt. Die Stadt werde rectliche Schritte prüfen.

  • Gerade was Weiterstadt angeht hält sich mein Mitleid bezüglich Lärm in Grenzen. Man hat sich doch selbst genügend Extra-Lärm geschaffen, als man vor einigen Jahren das eigene Gewerbegebiet mit Großansiedlungen wie Seegmüller, Loop5 Shopping Center & Co vollgestellt hat, was Massen an Autofahrern dazu bewegt genau dort hinzufahren. Deshalb musste dann z.B. die Autobahnausfahrt Weiterstadt zum vollständigen Kleeblatt ausgebaut werden, um die Massen an zusätzlichen Fahrzeugen aufzunehmen. Jetzt sieht man sich auf einmal als lärmgeplagtes Opfer.

  • Ob man auch die Möglichkeit nutzen wird, entlang der Südanbindung die S3 bis zur Heimstättensiedlung zu verlängern? Wo ja die Gleise eh gelegt werden?

    Die Beste Möglichkeit die Heimstättensiedlung an die S3 anzubinden wäre die Verlängerung zum Südbahnhof. Der liegt nämlich heute schon direkt an der Heimstädtensiedlung. Die Vorteile eines weiteren Bahnhofs an der (eingleisigen) ICE-Strecke erschließt sich mir nicht, zumal die ICE-Stecke bekanntlich im Tunnel verläuft.

  • Laut FR findet Bürgermeister Möller, Weiterstadt, die Planung nicht so toll.
    Es sei geplant die zweigleisuge Kurve, die in einem Trog und Tunnel liegt, auch für den Güterverkehr zu nutzen.

    Weiterstadt sei durch die A5 bereits genug Lärmgeplagt. Die Stadt werde rectliche Schritte prüfen.

    Es steht jedem frei zu klagen... Dürfte aber vergebene Mühe sein.


    Die Findung der Vorzugsvariante für die sog. Weiterstädter Kurve erfolgte nicht im stillen Kämmerlein, sondern wurde transparant im Dialogforum dargelegt. Für die nördliche Güterzuganbindung der NBS gab es einen eigenen Suchraum (!), in dem 4 Trassenvarianten (a bis d) entwickelt und in einem separaten Schutzgütervergleich gegeneinander bewertet wurden.


    Ergebnis. Die Vorzugsvariante (Variante a) ist nahezu genauso "leise" wie die Variante d, dafür aber die mit Abstand verträglichste Variante beim Naturschutz. Dazu ist die Vorzugsvariante auch noch sehr günstig und damit sehr wirtschaftlich. Besser geht es eigentlich garnicht.


    Anbei der Link zur Präsentation aus dem Dialogforum betreffend des Variantenentscheid sfür die Güterzugverbindung im Raum Weiterstadt vom Juni 2019 (!)

    https://www.rhein-main-rhein-n…tation_DB_Netz_AG_web.pdf


    Die Folien 11 bis 38 befassen sich ausschließlich mit den Details zur Findung der Vorzugsvariante. Das sind 28 Seiten. DIe in meinen Augen sehr transparent dargelegten Fakten sollte der Bürgermeister von Weiterstadt also kennen, und damit und die Chancen für eine erfolgreiche Klage..