Hybridzüge für Norwegen

  • BaneNOR, grob das norwegische Pendant zur DB Netze, berichtet darüber, dass die ersten Fahrzeuge der neuen Baureihe BM76 seit Mitte November eingetroffen sind. (Meine Übersetzung und meine Links:)

    Mitten im November kam der erste von 14 neuen Fahrzeugen mit der Typbezeichnung 76 nach Norwegen. Bane NOR arbeitet jetzt voll daran, die neuen Züge zurechtzulegen, die im Laufe von 2021 im Trøndelag eingeführt werden sollen.


    Typ 76 ist eine Variante von Stadler Flirt (Typ 74 und 75), die bereits auf vielen Strecken in Südnorwegen unterwegs sind. Die neuen Züge sind bimodal, das heißt, dass sie sowohl mit Diesel als auch mit Strom fahren können. Der erste Triebzug wird auf verschiedenen Strecken um Skien herum getestet. Die Tests in Trøndelag fangen im neuen Jahr an.

    Im Laufe von 2021 sollen diese Züge nach und nach auf der Trønderbanen zwischen Støren und Steinkjer und der Rørosbanen eingeführt werden. Typ 76 hat mehr Sitzplätze (241 zu 136) und ist deutlich länger als die alten Dieselzüge des Typs 92. Die Triebzüge werden den CO2- Ausstoß pro Passagier um etwa 30% verringern.

    Die Züge sollen auch noch auf die Meråkerbanen in Richtung Schweden kommen, das gehört ebenfalls zum Netz um Trondheim, sie gehören der Norske Tog , die 2016 die Fahrzeuge der NSB übernommen hat, um Wettbewerb um den Personenverkehr zu erleichtern. (Wie sinnvoll das ist, steht auf einem anderen Blatt.)


    Die Fahrzeuge ersetzen also reine Dieseltriebwagen, die bisher auf den zusammen etwa 400 km langen Liniennetz etwa 50km unter Fahrdraht gefahren sind. Es gab schon lange Bestrebungen, die Strecke der Nordlandsbanen ab Trondheim west/nordwärts zu elektrifizieren; die neuen Fahrzeuge erlauben nun, dies einfach schrittweise zu tun, weil jeder Kilometer mehr Fahrdraht sofort ohne Fahrzeugwechsel benutzt werden kann.


    Ich frage mich – mal wieder – warum man hierzulande lieber auf Wasserstoff statt auf solch eine Lösung setzt, insbesondere bei so Strecken wie Frankfurt - Brandoberndorf, die bald einen überwiegenden Teil elektrifiziert sein wird.

  • Vermutlich weil die Hybride nur 30% CO2 sparen und Wasserstoff so viel ich weiß noch deutlich mehr...

    Hybride – diese! Hybride – sparen auf einer Strecke, auf der nur 1/8 der Entfernung elektrisch zurückgelegt werden, 30% Ersparnis. Zwischen Königsstein und Brandoberndorf hast du heute bereits 2/5, bald 3/5 unter Fahrdraht. Aber selbst dann: warum nicht Hybrid Wasserstoff + Elektro? Warum rein Wasserstoff?

  • Die Gewinnung von Wasserstoff ist aktuell alles andere als CO2-frei und für die Hersteller der Züge sind die derzeitigen Angebote für Brennstoffzellenzüge alle Experimente, deren Ergebnis um so deutlicher ist, je eindeutiger die Energiequelle ist. Sogenannter "Grüner Wasserstoff" aus erneuerbaren Energien ist nach der Erklärung der Stahlwerke, sich auf H2 als Brennstoff umstellen zu wollen, für Verkehrszwecke keiner mehr übrig.


    Hinzu kommt, dass Brennstoffzellen es überhaupt nicht mögen, wenn man sie ausschaltet und neu startet, das kostet Lebensdauer. Demenstprechend ist ein Wasserstoff-Oberletungs-Hybrid keine gute Idee.


    Aber hier gibtr es genug kompetente Strecken- und Technikkenner, dass man sich ausrechnen kann, was möglich wird, wenn man einen Akku-Oberleitungs-Hybrid mit einer Akku-Reichweite von 80km einsetzen kann, der im Oberleitungsbetrieb seinen Akku mit 800kW wieder lädt.

  • Meiner Meinung nach, sollten die verbleibenden Dieselinseln schnellstmöglich mit Fahrdraht versorgt werden. Diesel, Akku, Hybrid oder Wasserstoff sind bei den eigentlich nötigen Takten nichtmehr state of the art.

    Anderseits müssen auch neue Technologien wie Wasserstoff erprobt werden können.

  • Fahrdraht ist aber nicht auf allen Strecken wirtschaftlich - sollen die vom Zugverkehr abgehängt werden, oder ist es nicht eine bessere Lösung, Rand- und Stichstrecken mit Fahrzeugen zu betreiben, die keine Oberleitung brauchen?

    Bei den immer wieder angesetzten 200k€/km Oberleitung ist da noch einiges an Fuhrpark möglich, bis sich jedes Gleis elektrifizieren lässt.

  • Hinzu kommt, dass Brennstoffzellen es überhaupt nicht mögen, wenn man sie ausschaltet und neu startet, das kostet Lebensdauer. Demenstprechend[…]

    …sind Wasserstoffzüge eh mit Batterien ausgestattet, damit die Brennstoffzellen eben durchackern können.


    Der große Punkt am FKE-/Taunusbahnnetz ist, soweit ich das verstanden hatte, eben doch das Vorhandensein von überschüssigem Wasserstoff am Industriepark Höchst (oder Griesheim oder wozu da was genau auch immer gehört).

    Fahrdraht ist aber nicht auf allen Strecken wirtschaftlich - sollen die vom Zugverkehr abgehängt werden, oder ist es nicht eine bessere Lösung, Rand- und Stichstrecken mit Fahrzeugen zu betreiben, die keine Oberleitung brauchen?

    Stimmt, an der vollständigen Elektrifizierung ist der Bahnverkehr in der Schweiz zu Grunde gegangen. </Polemie> Ernsthaft betrachtet: eine vollständige Elektrifizierung wäre utopisch, insbesondere in einem Land, dass – im Gegensatz zur Schweiz – einem feinteiligen Güterverkehr sehr wenig Wert zumisst und diesen, wo es ihn doch gibt, zur Not auch mit Diesel-Rangierloks vollständig unter Fahrdraht abwickelt. (Ich denke da an so Dinge wie Kassel Rangierbahnhof - Kassel Bettenhausen.)


    Ziel sollte aber dennoch eine deutliche Reduzierung der ohne Oberleitung betriebenen Fahrkilometer sein, und das geht eben am Besten mit Fahrzeugen, die mindestens auch über die Oberleitung versorgt werden können.

  • Anfangs ist es nur Überschuss.....aber ab einer gewissen Flottengrösse ändert sich das


    Eine Strecke wie Koblenz - Limburg - Wetzlar würde sich für Fahrdraht serh eigenen :)

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  • Ich hatte die Strecken Höchst- Königstein im Auge, ist immerhin in der Diskussion.
    Im Dunstkreis von Frankfurt wäre noch die Dreieichbahn, Friedrichsdorf - Friedberg sowie Usingen - Brandoberndorf als Dieselinseln übrig.

    Verkehrsteigerungen sind ja weiterhin zu erwarten. Warum dann nicht auch mal den Umweltaspekt mehr berücksichtigen, als nur auf das reine Geld.

  • [...]


    insbesondere in einem Land, dass – im Gegensatz zur Schweiz – einem feinteiligen Güterverkehr sehr wenig Wert zumisst und diesen, wo es ihn doch gibt, zur Not auch mit Diesel-Rangierloks vollständig unter Fahrdraht abwickelt. (Ich denke da an so Dinge wie Kassel Rangierbahnhof - Kassel Bettenhausen.)

    Naja, die Schwierigkeit hier ist vermutlich eher, dass man für diesen Abschnitt extra elektische Rangierlokomotiven anschaffen müsste, die dann auch extra eine Berechtigung, Schulung brauchen etc. pp. - für die eine Strecke lohnt das vermutlich nicht?

    Aber es gibt diese Lösung, die ich für sehr sinnvoll erachte in Schleswig Holstein: https://www.nah.sh/de/themen/n…triebwagen-unterzeichnet/ - hier werden Akkus in den Triebwagen aufgeladen während unter Draht gefahren wird und Knotenbahnhöfe werden mit Oberleitungsinseln ausgestattet, die mit 15 kV, 16,7 Hz elektrifiziert sind. So kann man beim späteren Ausbau einfach nur unter weiterer Strecke mit gehobenem Stromabnehmer statt mit Akku fahren. Das halte ich für eine ziemlich coole Lösung muss ich sagen und das wäre auch hier super: Man rüste einfach nur Königstein, Usingen, Grävenwiesbach um und fertig. Wenn man sogar die Elektrifizierung bis Usingen hat, braucht man eigentlich nur eine Insel in Königstein machen und das wars.


    Ich verstehe auch nicht den Hype um das mit dem Wasserstoff. Ich glaube da ist einfach viel Lobbyarbeit gemacht worden und das wirkt so vertraut - Tanken gehört ja einfach zum Leben und das muss wohl so bleiben...

  • Naja, die Schwierigkeit hier ist vermutlich eher, dass man für diesen Abschnitt extra elektische Rangierlokomotiven anschaffen müsste, die dann auch extra eine Berechtigung, Schulung brauchen etc. pp. - für die eine Strecke lohnt das vermutlich nicht?

    Nein, für diese eine Strecke lohnte sich das nicht, und wenn denn diese Strecke die einzige in der (15kV-Eisenbahn-Welt) wäre, die Andienungsverkehr unter Fahrdraht bräuchte, meckerte ich nicht. Wahrscheinlich bedienen die V90 und 265er, die nach Bettenhausen fahren, auch das Kohlekraftwerk Dennhausen, das Industriegebiet Waldau und Anschlüsse in Richtung Papierfabrik, und in jedem Fall wird auch die Bedienung des VW-Werks Baunatal aus dem gleichen Fahrzeugpool bestritten (Mitarbeiter*innen der DB Cargo mögen da genauere Einblicke haben.)


    Aber dennoch: es gibt elektrische Rangierlokomotiven, siehe Schweiz. Direkt um die Ecke von Kassel Rangierbahnhof werden auch Streckenlokomotiven gebaut, die Last-Mile-Dieselgeneratoren und sogar Last-Mile-Batterien(!) haben. Und so oft, wie ich auch schon in und um Frankfurt V60 und V90 (unter Fahrdraht! Man denke nur an die immer noch vorhandenen Rangierlokomotiven im Hauptbahnhof) habe fahren sehen, kann ich mir wirklich nicht vorstellen, dass eine "neue" E60/E63 nicht mit Fahrleitungslosem Betriebsmodus (egal ob mit flüssigen oder gasförmigen Kohlenwasserstoffen, Wasserstoff oder Batterien) entwickel- und finanzierbar wären.