Straßenbahn über die Untermainbrücke?

  • Im Straßenbahnnetz von Frankfurt gibt es die Vorgabe 4% nicht zu übersteigen

    [...]

    d.h. >7,2% Steigung notwendig.

    Das mag eine Frankfurter Vorgabe sein, die aber technisch nicht notwendig ist.


    Die Mainzer Straßenbahn fährt die Gaustraße mit 9,5% problemlos hoch und wieder runter. Die Strecke auf den Heuchelhof in Würzburg hat auf längeren Stücken eine Steigung von 9,1%. Die Pöstlingbergbahn hat 11,6% und fährt seit ihrer Umspurung praktisch mit gewöhnlichen Straßenbahnwagen. Die Gmundener Straßenbahn hat 10%, früher mit gewöhnlichen Großraumwagen (z. T. ex Vestische), heute mit Tramlink. Und hier reden wir über ein paar Meter mit (Deine Aussage) "nur" 7,2, von mir aus auch 8%.


    Also unabhängig von der Brücken- und Durchfahrtshöhe und sonstigen baulichen Gegebenheiten oder einer verkehrlichen Notwendigkeit dieser Strecke: Deine Behauptung, man bräuchte eine Zahnradbahn, ist schlichtweg Unfug.

  • Zitat: "Frankfurt22"


    Hilft bei der Suche nicht weiter.....also mal bitte verlinken.

    Ich würde gerne wissen welche Realtion da angedacht ist.

    Durch die Glashüttener Strasse fährt nämlich gegenwärtig

    keine ÖPNV Linie.

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  • Wirklich? Wer? Ich habe noch nie von der Forderung gelesen, die Tunnel zuzuschütten und den gesamten Verkehr daraus dann oberirdisch abzuwickeln.

    Geht mir genauso. Und ich fordere das sicher nicht. Beide Systeme können sich hervorragend ergänzen, indem man die jeweiligen Stärken dort nutzt, wo sie sich anbieten.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Das mag eine Frankfurter Vorgabe sein, die aber technisch nicht notwendig ist.

    Dann vergiss bitte nicht, dass die Steigung entsprechend rund anfangen muss und auch so enden muss, sonst setzen die Fahrzeuge auf. Die Stadtbahnrampen in der Eschersheimer Landstraße ist 165m lang – nur so mal als Vergleich.

  • Ich entdecke da nur die Forderung, für die D-Strecke die Variante mit den geringsten Tunnelanteilen zu wählen. Das lässt sich durchaus auch wirtschaftlich begründen, da Tunnelstrecken sowohl hohe Bau- wie Unterhaltungskosten haben. Ich entdecke aber keine Forderung, bestehende Tunnel wieder zu schließen . Zum Thema zurück: Es kommt niemand, aber auch wirklich niemand auf die Idee, dass die angedachte Tram über die Untermainbrücke den Südabschnitt der A-Strecke ersetzen soll. Vielmehr ergänzen.


    Ich selbst schrieb vor ein paar Tagen, dass ich vermute, dass eine Tram über die Untermainbrücke nicht einmal einen merklichen Fahrgastrückgang auf der A-Süd verursachen dürfte.

  • Zitat: "Ok, es hängt halt immer davon ab, was man sonst so sucht, aber die URL ist frankfurt22.de und die waren schon einmal im Forum Thema."


    Ich habe mich auf der Webseite umgesehen - dem Impressum nach stehen 2 Personen hinter dieser Webseite und

    ein Hinweis auf weitere Unterstützer gibt es nicht. Auch scheinen die beiden Personen hier im Forum nicht aktiv zu

    sein -> somit für mich eine irrelevante Einzelmeinung (die Strecke durch dei Glashüttener Strasse versteckt sich in

    einer Karte in einer PDF)


    ...entsprechend mein Eindruck, dass nur versucht wird um von seinen eigenen Thesen abzulenken weil die

    Argumente für deise Thesen ausgegangen sind....?!


    PS: Wer über die Frankfurt22 Webseite schaut gewinnt schnell den Eindruck radikaler Feindschaft gegenüber

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  • Und das, liebe Mitlesenden, nennt man derailing. Wieso unterhalten wir uns darüber, wie signifikant Frankfurt22 ist und wie viele Menschen dahinterstehen? Ob man mit Adhäsionsbahnen in Rödelheim unter der S-Bahn durchkommt?


    Es ging eigentlich grade um Staus ab der Straßenbahn, und dabei vergleichen wir Zweiachser mit Großraumwagen, die Situation während des U-Bahn-Baus und folgerichtig mit Großbaustellen mit einer Situation mit vorhandenen Tunnelstrecken. Wir lesen, dass die bloße Existenz von Großraumwagen nicht zu einem Umdenken geführt habe und sollen wohl aus dieser Fantasielosigkeit von vor 60 Jahren schließen, dass das Problem heute immer noch in gleichen Maße bestünde.


    Und dann wird einer als nicht ernst zu nehmend bezeichnete Gruppe falsch in den Mund gelegt, dass sie alle Stadtbahnen abschaffen will oder wollte und daraufhin als Kronzeuge herausgekramt, dass ... Äh was?


    Es ist vollkommen unerheblich, wie viele Menschen Frankfurt22 unterstützen. Nicht komplett zu Ende gedachte Linienkonzepte kennen wir alle aus diesem Forum; ich erinnere daran, dass letztens die Forderung nach einem Tunnel unter der nördlichen Eschenheimer Landstraße als Realismus gegenüber der Utopie, das nicht zu machen, bezeichnet wurde. Aber die Grundannahme: wir sollten uns in der Diskussion über Straßenbahn in der Innenstadt mit einer Verkehrssituation ohne unterirdische Strecken beschäftigen, basiert eben auf der unrichtigen Aussage, dass F22 diese Strecken überhaupt stilllegen wollte.

  • Die Großraumzüge haben jedenfalls nicht dazu geführt, dass es ein Umdenken in den Überlegungen gab. Der Duewag GT6 wurde 1956 bei der Rheinbahn eingeführt und 1958 in Frankfurt getestet. Was in Folge zu den Bestellungen der GT6, GT8 und GT8Z führte (als M, N und O in Frankfurt bezeichnet). Die Staus wurden mit den großen Zügen auch nicht besser.

    Man war in den 1950ern und den 1960ern so glücklich über die Möglichkeit, dass es erstmals bezahlbare individuelle Mobilität für viele gab, dass man sich keinerlei Gedanken darüber gemacht hat, was solche individuelle Mobilität für Alle bewirkt.

    Gleichzeitig wuchs der Arbeitsmarkt und damit der Mobilitätsbedarf in Frankfurt viel schneller als irgend ein Planer berücksichtigt hatte.


    Die ersten Ansätze für einen Umschwung kamen dann mit der Ölkrise 1973 - aber richtig verstanden hat man es in Frankfurt auch im 21. Jahrhundert noch nicht wirrklich.

  • Also, was folgt aus der Diskussion in den letzten Threads: John2 hat eine Diskussion darüber angestoßen, ob es sinnvoll ist, die Tram über die Untermainbrücke bis zur Glashüttener Straße in Rödelheim zu verlängern. ^^. Hat er natürlich nicht :). Mit diesem Witz will ich aber baeuchle unterstützen, dass die Diskussion sachlich wie räumlich weit vom ursprünglichen Thema abgekommen ist.


    Bleiben wir also bei der Tramstrecke Schweizer- / Gartenstraße - Untermainbrücke - Willy-Brandt-Platz und deren möglichen weiteren Anbindungen an den beiden genannten Anschlusspunkten ans Bestandsnetz.


    Natürlich könnte man dann auch nach Rödelheim kommen :P: über die bereits im NVP´30 angedachte für den Linienbetrieb zu reaktivierende Betriebsstrecke bis zum Industriehof, weiter nach Rödelheim, dann unter der S-Bahn durch nach Sossenheim ^^. "Last stop Sossenheim Mitte. Fahrtende. Bitte alle aussteigen". ^^ Ist sogar gar nicht so weit hergeholt - im GVP 1982 ist noch die "Option" eines Stadtbahn-Abzweigs von der C-Strecke über Rödelheim nach Sossenheim enthalten. :PAber dieses Thema dann bitte in einem eigenen Thread: "Mögliche Stadtbahn- oder Straßenbahnanbindung von Bockenheim über Rödelheim nach Sossenheim".

  • Aber dieses Thema dann bitte in einem eigenen Thread: "Mögliche Stadtbahn- oder Straßenbahnanbindung von Bockenheim über Rödelheim nach Sossenheim".

    Das gibt es bereits Hier ;) Ist zwar seit 9 Jahren eingestaubt,- mal kurz drüberwischen und es kann dort weitergehen.

    Nun widmen wir uns wieder der Bim im Kern der Stadt.

    Was machen eigentlich die Pläne der Bim über die Alte Brücke? Werden die noch ernsthaft verfolgt?

    Denn wie gesagt, mit Hilfe Alte Brücke und Untermain Brücke eine räumlich nähere Alternative zur Umleitung "Altstadtstrecke" über den Südbahnhof zu schaffen wäre nicht schlecht.

  • Zu K-Wagen: Genau - die Straßenbahn über die Untermainbrücke sehe ich als Ergänzung, nicht als Alternative zur Straßenbahn über die Alte Brücke. Und da kann man auch schon darüber nachdenken, zusätzlich zur angedachten Führung von der Alten Brücke über die Paradiegasse zum Lokalbahnhof auch noch eine Anbindung über die Walter-Kolb-Straße zur Schweizer- / Gartenstraße zu schaffen. Schon hätten wir die von K-Wagen angedachte Kurzumfahrung der Altstadt mit hoher Flexibilität über die weiteren Anbindungen Ignatz-Bubis- und Friedensbrücke. Das Zauberwort heißt hier Resilenz - mit möglichst hoher Flexibilität auf die doch im Alltag nicht zu vermeidenden kleineren und größeren Störungen reagieren zu können.

  • Die A-Strecke wurde ja auch in Atombunkertiefe ausgeführt und sollte an der Adickesallee noch einen Autobahntunnel unterqueren.

    Die Rampenlänge hat mehrere Parameter, die Tieflage des Tunnels gehört auch dazu.

  • Nun widmen wir uns wieder der Bim im Kern der Stadt. Was machen eigentlich die Pläne der Bim über die Alte Brücke? Werden die noch ernsthaft verfolgt? Denn wie gesagt, mit Hilfe Alte Brücke und Untermain Brücke eine räumlich nähere Alternative zur Umleitung "Altstadtstrecke" über den Südbahnhof zu schaffen wäre nicht schlecht.

    Sehr gern trage ich dazu bei, beim Kernthema zu bleiben. :)


    Der NVP (Entwurf) sieht die Strecke über die Alte Brücke in der Planungsstufe 2 vor und damit nach 2030. In gleicher Planungsstufe ist auch die Straßenbahnstrecke "Roßmarkt, Hauptwache, Eschenheimer Tor, Alte Gasse zur Entlastung der hochfrequentierten Altstadtstrecke" eingeordnet. Somit können wir davon ausgehen, dass es weiterhin erstmal keinerlei konkrete Planungen geben wird.


    Zuvor "bis 2030" sollen in Planungsstufe 1 die 11 zum Höchster Bahnhof und die Ringstraßenbahn fertig sein sowie die 14 zum Prüfling und die 12 zum Ernst-May-Platz umgebogen. Noch davor soll bis 2025 das neue Straßenbahnkonzept umgesetzt werden.


    Die Straßenbahn über die Untermainbrücke ist ja bisher nur eine Forderung und daher nicht im NVP-Entwurf enthalten. Aber da in dessen Liste für die Zeit nach 2030 ohnehin bloß recht uninspiriert alle übrigen Ideen zusammengekehrt sind (ohne konkrete Hoffnung auf Umsetzung), passt sie eigentlich gut in diese Liste hinein.

  • Da die Diskussion gleichermaßen um Umleitungs- und Erschließungsfunktion geht:


    Die Straßenbahn-Strecke über die Untermainbrücke hatte ursprünglich eine nordmainische Haltestelle Höhe Mainkai und eine Haltestelle "Untermainbrücke" am Schaumainkai (Abzweig der Strecke Richtung Schulstr. - Wallstr. - Lokalbf.).


    Auch das stimmt übrigens so nicht:


    Zeil:

    Zwischen Konsti und Hauptwache gab es keine Station, Ausnahme Schäfergasse / Zeil,- in der Schäfergasse gelegen.


    Mitten auf der Zeil gab es die Haltestelle "Zeil", etwa auf halbem Weg zwischen den Tram-Haltestellen Hauptwache und Konstablerwache (ca. Höhe Hauptpost). Alle über die Zeil vekehrenden Linien hielten da (bis zur Stillegung der Strecke 1978).


    Berger Straße:

    Merian Platz -Höhenstraße und Bornheim Mitte,-gab es denn wesentlich mehr Straßenbahn Stationen auf der Berger?


    Auf der Strecke über die Berger Str. gab es ab Konstablerwache ursprünglich Haltestellen Höhe Vilbeler Str./Alte Gasse, Friedberger Tor, Mauerweg/Baumweg, Merianplatz, Bornheimer Landstraße, Höhenstraße, Eichwaldstraße, Wiesenstraße, Saalburgstraße, Löwengasse und Bornheim Schule (ab Kw einst 11 Haltestellen "ersetzt" durch 3 U-Bahnhöfe).


    Alle jetzigen Stationen liegen in Abständen, die auch von einem Senior mit Rollator zu bewerkstelligen sein sollten.


    Vielleicht ist gerade diese Einschätzung das von MilvaMajo angesprochene Problem? Das Ausmaß von Mobilitätseinschränkungen im Alter kann man sich oft - noch - nicht vorstellen (und möchte es vielleicht auch lieber nicht, weil beängstigend).


    Frankfurter Stations-Abstände fand ich früher "normal". Heute lebe ich in einer Stadt mit viel kürzeren Haltestellenabständen (Basel) und sehe, wie schnell und heftig Mobilitäts-Einschränkungen kommen können (Eltern). Da möchte ich MilvaMajo zustimmen: Haltestellen-Abstände für die Zukunft sollte man lieber kürzer als länger planen.