S2-Verlängerung nach Dieburg und Darmstadt

  • Hoffentlich wird die S2 nicht bis Darmstadt verlängert, weil soweit ich weiß hat die RB 75 in Darmstadt HBF einen Anschluss an die s3

    Und? Ich verstehe jetzt nicht ganz, warum das ein Argument gegen die Verlängerung nach Darmstadt ist.

    Laut dem Deutschlandtakt-Entwurf und RMV-Nahverkehrsplan soll ja die S4 auch dann bis Darmstadt fahren, d.h. man könnte sowohl von der RB75 als auch von der S2 einen S-Bahn Anschluss in Darmstadt herstellen.

  • Hoffentlich wird die S2 nicht bis Darmstadt verlängert, weil soweit ich weiß hat die RB 75 in Darmstadt HBF einen Anschluss an die s3

    Laut Entwurf D-Takt kommt die S-Bahn um :06 in Dieburg an; um :10 fährt die RB75 Richtung Darmstadt. Ersetzte die S2 die RB75, würde mit den Anschlüssen exakt nichts kaputtgehen. Was befürchtest du? (In die andere Richtung sind es ebenfalls 4 Minuten Übergang; :19 auf :23.)

  • Dann brauchst du aber weiter eine RB von Darmstadt nach Aschaffenburg.

    Wenn die S2 bis Darmstadt verlängert wird und gegebenenfalls weiter bis Wiesbaden, dann ist es fast ein Ring

    LUKAS Küster:)

  • Die Strecke von Dieburg nach Darmstadt Nord hat noch einiges an Luft, wenn man die "fehlenden" Blocksignale zwischen Messel und Dieburg nachrüstet. Diese waren mit dem ESTW wohl geplant, und es ist auf Blockverdichtung auch vorbereitet, aber bis auf ein Signal, das den bisher nicht gedeckten Bü im Wald zwischen Kranichstein und Messel jetzt in Signalabhängigkeit setzt (Andersrum gab es schon ein Blocksignal - DB-Logik...) ist nicht viel passiert.

    Kapazitätsbegrenzendes "Element" ist nach wie vor der 8-Kilometer Block mit mindestens 5 Minuten Fahrzeit von Messel nach Dieburg. - Also realistisch eher 7 Minuten aufwärts Zugfolgezeit. Zwei Signale auf halber Strecke und schon paßt nicht nur eine Sause alle 30 Minuten zusätzlich auf die Strecke. Wenn dazu im Gegenzug dann die 75 in Kranichstein durchfährt paßt es auch wieder mit dem Bahnsteig.


    Bahnsteig 2 MUSSTE leider mit dem ESTW weg, da die persönliche Aufsicht durch die Stellwerker im Turm leider nicht mehr gegeben ist. In D schafft man es ja leider nicht sowas ohne örtliche Aufsicht rechtlich zu regeln...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Bahnsteig 2 MUSSTE leider mit dem ESTW weg, da die persönliche Aufsicht durch die Stellwerker im Turm leider nicht mehr gegeben ist. In D schafft man es ja leider nicht sowas ohne örtliche Aufsicht rechtlich zu regeln...

    Üblicherweise baut man auf einer zweigleisigen Hauptbahn dann halt einen weiteren Mittel oder Außenbahnsteig, mit Unterführung und Aufzügen für xy Mill€.

    Warum nicht auch in Darmstadt ?

    Grüße ins Forum :saint:

  • Ich hoffe das mit Wiesbaden ist nicht ernst gemeint.

    Na, also wenn dann ja wohl die S1 durchbinden und wirklichen Ringverkehr mit S1 und S11 :thumbup:


    Ganz ehrlich: so arg abwegig finde ich das jetzt nicht. Außer, dass die Lasten halt nicht gerade gleich verteilt sind, ist das nicht so total unsinnig.

  • Üblicherweise baut man auf einer zweigleisigen Hauptbahn dann halt einen weiteren Mittel oder Außenbahnsteig, mit Unterführung und Aufzügen für xy Mill€.

    Warum nicht auch in Darmstadt ?

    Also für einen Außenbahnsteig ist da kein Platz. Auf der anderen Seite ist ja das Eisenbahn-Museum. Außerdem müsste man den Güter-Verkehr kreuzen um dort hinzukommen. Für einen Mittelbahnsteig müsste wahrscheinlich ein Gleis weichen. Ob das so einfach möglich ist kann ich nicht beurteilen, dort stehen auf jeden Fall häufig Güterzüge.

  • Also für einen Außenbahnsteig ist da kein Platz. Auf der anderen Seite ist ja das Eisenbahn-Museum. Außerdem müsste man den Güter-Verkehr kreuzen um dort hinzukommen. Für einen Mittelbahnsteig müsste wahrscheinlich ein Gleis weichen. Ob das so einfach möglich ist kann ich nicht beurteilen, dort stehen auf jeden Fall häufig Güterzüge.

    Eigentlich wird schon lange gefordert, den ziemlich abgelegenen Bahnhof an den BÜ Jägertorstraße zu verlegen. Und der BÜ selbst ist auch ein Problem, da er vor allem aufgrund des Güterverkehrs regelmäßig Schließzeiten von über 5 Minuten hat. Ein Umstieg zwischen Buslinie A und Straßenbahn oder den Zügen am Bahnhof ist dadurch ein reines Glücksspiel. Mit noch mehr Zügen wird das auch nicht gerade besser werden.


    Daher wäre eine mögliche Lösung: Bahnübergang weg, Unterführung der Jägertorstraße (eventuell in U-Form Richtung Nordost) und neuer Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 etwa in Höhe des heutigen BÜ (mit Verschwenkung von Gleis 1 Richtung Südost). Zugang über Treppen und Rampen von der Unterführung aus. Genügend Platz ist da auf jeden Fall, und damit würden alle Gleise erhalten bleiben. Dadurch wäre das Umsteigen deutlich einfacher, und man könnte sogar die Linie A zur Haltestelle Bahnhof verlängern.


    Klar, das wäre alles nicht gerade günstig, würde die Situation aber für alle Beteiligten (ÖPNV-Nutzer, Fußgänger, Radfahrer, MIV) deutlich verbessern.

    Einmal editiert, zuletzt von drivr7 ()

  • Bei der ganzen Diskussion über Haltepunkte und Anzahl und Beschaffenheit der Bahnsteige und was das für die S-Bahn bedeuten könnte, bitte behaltet im Blick:


    Es geht dabei um eine Verlängerung einer S-Bahn über Gleise, zu denen es bisher grobe Ideen gibt, bevor sie überhaupt erst auf andere Gleise kommt, bei denen nachher die Vorbeifahrt in Kranichstein der ungefähr dritte mögliche(!) Schritt ist.


    Eine Anbindung, deren Investitionskosten die Kosten einer Neuordnung der Bahnsteigssituation in Kranichstein bei weitem übersteigen wird.


    Anders gesagt: ich glaube nicht, dass der Bahnsteig in Kranichstein und die genaue Halteposition hier ein Hindernis für die S2-Verlängerung nach Dieburg und Darmstadt darstellen wird.

  • Na, also wenn dann ja wohl die S1 durchbinden und wirklichen Ringverkehr mit S1 und S11 :thumbup:


    Ganz ehrlich: so arg abwegig finde ich das jetzt nicht. Außer, dass die Lasten halt nicht gerade gleich verteilt sind, ist das nicht so total unsinnig.

    Dann hast du Umläufe die 6 Stunden dauern. Die Verspätungen werden unendlich sein, besonders im Störungsfall.

  • Schliesszeiten von 5 Min....DIE Katastrophe....

    In den 80ern als noch richtig viel Betrieb im Güterbahnhof Kranichstein am Ablaufberg war lagen die

    Schliesszeiten gerne mal bei 15+ Minuten. Die Autoschlange zog sich weit die Jägertorstrasse entlang

    und auch in der Parkstrasse stapelten die sich etwas und waren dem H Bus im Weg.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Mal etwas boshaft betrachtet: Selbst die härtesten Bahnübergänge sind - über eine Stunde betrachtet - meistens noch querungsfreundlicher als viele Straßenquerungen für Fußgänger.:P:


    Nehmen wir an, eine Bahnschranke ist abwechselnd 5 Minuten geschlossen und 5 Minuten oben - dann ist der BÜ je Stunde 30 Minuten frei.


    Die durchschchnittliche Fußgänger-Ampel gewährt je Umlauf (90 Sekunden) dem Fußgänger meist nur 10 Sekunden Mindest-Grün. Macht bei 40 Umläufen 400 Sekunden bzw. knapp 7 Minuten freie Querung. Und dann gibt es oft noch geteilte, nicht abgestimmte Querungen oder solche Spezial-Kreuzungen, wo es an einem Arm keine Querung gibt (Saalburg- / Wittelsbacherallee), wo Fußgänger im ungünstigsten Fall über 9 Ampeln müssen (wegen der heiligen Rechtsabbieger sind die Querungen dann in 3 Abschnitte geteilt) - oder lieber gleich eine Haltestelle mit der "14" fahren.


    Da kann dann vielleicht noch Darksides Bahnschranke am Kranichsteiner Güterbahnhof mithalten. :P

  • Ihr habt jetzt einen Halbsatz aus meinem Text herausgezogen, ohne den Kontext zu beachten...


    Es ging weder darum, dass man mal 5 Minuten warten muss, noch um die Gesamtzeit pro Stunde, die die Schranke offen ist. Sondern um eine Umsteigebeziehung zwischen zwei Haltestellen, für die der Bahnübergang eben überquert werden muss. Irgendwo anders ist es immer schlimmer, aber das heißt doch nicht, dass man etwas nicht verbessern bzw. Verbesserungen anregen darf. Außerdem war das nur eines von mehreren Argumenten, warum man aus meiner Sicht über eine Unterführung nachdenken *könnte*. Keine Beschwerde, oder gar "Katastrophe". Unabhängig davon wird sich hier im Forum auch sonst über weitaus weniger aufgeregt.


    Aber wie von baeuchle erwähnt, ist Kranichstein eigentlich zunächst mal völlig irrelevant für die S2-Verlängerung, da es da primär um die Verlängerung bis Dieburg geht (ja, an dieser Abschweifung vom eigentlichen Thema bin auch ich Schuld). Vielleicht sollte man daher eher zu dem Thema zurückkehren, worum es hier eigentlich geht.

  • Wir haben nicht mehr 1970, also brauchst Du zu der Brücke noch eine Rampe und ggf. einen Aufzug und Beleuchtung, Winterdienst (weil man Brücken und Rampen ja nicht überdachen kann) und, und, und...

  • Hallo zusammen,

    Ich habe mal beim RMV die Studie angefragt, und die Präsentation "Potenzial und überschlägige Machbarkeitsstudie zur Verlängerung einer S Bahn bis Dieburg -- Kurzfassung" bekommen.


    Ich bin mir unsicher, die Präsentation hier einfach so zu veröffentlichen (wegen Urheberrecht etc.), bei Interesse schreibt mir einfach eine PN.

    Hier meine Zusammenfassung des Inhalts:


    Untersucht wurden 4 Varianten (+ Verlängerung nach Darmstadt)

    • V 1: Verlängerung der S1. Hierzu müsste die Strecke nach Dieburg elektrifiziert werden und der Bf Eppertshausen wiederhergestellt werden. Ein Schwächen in Ober-Roden wäre nicht möglich (Verschiebung der Zugkreuzung).
      NKV = 0,78
    • V 2: Verlängerung der S2 (Schlussendlich Vorzugsvariante) entweder
      1. Über den Hügel drüber. NKV = 2,14
      2. Durch einen 1,7 km langen Tunnel. NKV = 1,71
      Die Neubaustrecke wäre eingleisig, die Einfahrt in den Bf Dieburg würde zweigleisig ausgebaut. In Ober-Roden wird gestärkt/geschwächt, in Dieburg überschlagende Wende. Ein Zwangspunkt der Neubaustrecke ist eine keltische Grabanlage.
    • V 3: Neue zweigleisige Endstation der S2 "Dietzenbach Süd" für überschlagende Wende. NKV = 0,88 ; mit zweigleisigem Ausbau ab Dietzenbach Mitte 0,38 .
    • V 4: Ausbau der Dreieichbahn. Bausteine sind:
      • Bf Götzenhain bis kurz vor Dreieichenhain verlängern oder komplette Zweigleisigkeit Götzenhain – Dreieichenhain
      • Bahnsteige verlängern
      • Elektrifizierung
      • Verlängerter Bf Eppertshausen
      • Vmax zw. Ober-Roden – Dieburg abschnittsweise auf 140 km/h erhöhen
      Ein NKV von 2,10 ergibt die "Minimalvariante" mit Ausbau Bf Götzenhain. Außerdem haben noch die Varianten "4.2 PESA" & "4.3 PESA neu" einen positives NKV, was diese Varianten beinhalten ist jedoch nicht dargestellt. (Die Elektrifizierung hätte ein NKV von 0,73 (Talent 2) bzw 0,61 (Coradia)).
    • (V 5): Verlängerung nach Darmstadt. Hier wurden keine weitergehenden Planungen angestellt & keine Kosten abgeschätzt. Die Probleme wurden hier ja schon diskutiert.


    Fahrgstpotential: Am meisten Fahrverlagerungen ergibt die S2-Verlängerung mit 4'500 (+2'000 bei verl. nach Darmstadt), S1-Verlängerung & Dreieichbahnausbau liegen beide bei ~2'000. "Dietzenbach Süd" gibt +261.


    Fazit: Empfohlen wird wie bekannt die S2-Verlängerung, sowohl oberirdisch als auch mit Tunnel. Der sparsame Ausbau der Dreieichbahn wird nicht empfohlen, da es hier zu Überlastungen käme; während die S2 die Überlastungen auf S1 / 61 noch reduzieren könne. Jedoch wird empfohlen, zu erwägen, ob der Nutzenüberschuss durch die S2-Verlängerung für die Kosten für die Elektrifizierung der Dreieichbahn aufgewendet werden kann.


    Als Kostenrisiken bei der Umsetzung werden Umweltmaßnahmen, die Kosten des Tunnelbaus sowie ein BÜ "Am Bauhof Dieburg" genannt.

    Einmal editiert, zuletzt von Jonaes02 () aus folgendem Grund: Fehlende Einfärbung NKV 2,10 bei der Dreieichbahn