Diskussion über neue Tunnel

  • Immer wieder treten nicht nur Forennutzer, sondern auch Stadt- und Regionalpolitiker mit der Idee auf, oberirdische Stadtbahnstrecken in Tunnel zu verlegen. Allen voran die A-Strecke zwischen Dornbusch und Heddernheim (etwa 3,0 km), gefolgt von der U 5 zwischen Musterschule und Hauptfriedhof (2,1 km) oder Gießener Straße / Marbachweg (etwa 3,4 km).


    Die meisten von uns halten nicht viel von diesen Ideen, da gegenüber den oberirdischen Trassen nur geringe Fahrzeitgewinne erzielt werden, die für Fahrgäste mit kürzeren Strecken auch noch durch etwas längere Zugangswege in den Untergrund aufgewogen werden. Dem stehen erhebliche Kosten im Bereich von etwa 50 Mio € / km für den Bau sowie hohe Kosten auch für den Unterhalt gegenüber sowie auch die Notwendigkeit erheblicher Kosten einer grundlagenden Erneuerung in einigen Jahrzehnten. Auch wenn die Bahnen laut sind - Lärm und Abgase der verbleibenden Autos bleiben, und damit würde sich die Situation im Umfeld der Tunnel-Kandidaten für die Anwohner nur wenig verbessern.


    Deshalb bringe ich einmal als Idee ein, statt oberirdischer Stadt- und Straßenbahnen lieber die Autos in Tunnel zu verlegen. Da die entsprechenden Auto-Schneisen meist breiter sind, sind die Kosten höher (vgl. etwas mehr als 1 km Einhausung der A 661 in Bornheim sollen etwa 200 Mio € kosten). Zugleich werden aber den umliegenden Stadtteil gewaltige Lärm- und Abgasbelastungen erspart und die anachronistisch erscheinenden Wunden, die dem Stadtbild noch vor rund 25 Jahren (A 661 in Bornheim) zugefügt wurden, geschlossen. Für mein Empfinden bilden solche Auto-Schneisen ähnliche Trennlinien wie der Main - nur, dass es an den Flussufern schön ist und ich auch gerne den Frachtkähnen zusehe. :)


    Mein Gedanke: Belassen wir die A-Strecke, die U 5 und auch die Tram in der Mainzer Landstraße da, wo sie sind und versuchen, die Trassen besser städtebaulich zu integrieren - gegebenenfalls auch mit ergänzenden Einschränkungen für den Autoverkehr.


    Stattdessen zwei Tunnel-Projekte für Straßen:

    1.) Erweiterung der Einhausung der A 661 auf einen etwa 3,5 km langen Abschnitt von nördlich der Friedberger Landstraße bis südlich des Erlenbruch-Dreiecks;

    2.) Tunnellage der Rosa-Luxemburg-Straße von Bockenheim bis Ginnheim auf etwa 2 - 3 km, je nachdem, ob der Tunnel gleich hinter der Bockenheimer Warte oder erst südlich des Miquelknotens beginnt. In einer weiteren Stufe wird auch ein 2 km langer Tunnel durch die Nordweststadt geführt. Der Tunnel der Rosa-Luxemburg-Straße könnte Synergie-Effekte mit dem Bau der D-Strecke haben, wenn die entsprechenden Tunnelabschnitte gemeinsam geplant und gebaut würden. Natürlich will ich keine neue Trassen-Diskussion starten, die D-II soll natürlich Uni-Campus, Bundesbank und Platensiedlung anbinden - aber die parallelen Tunnelstrecken könnten vermutlich kostengünstiger und effizienter zusammen gebaut werden.

  • Es gibt noch mehr Ein- bzw Ausfallstraßen, die unter die Erde gehören. Ein maximaler Gewinn für die Aufenhaltsqualität für Nicht-Automobilisten. Aber wahrscheinlich sprechen Neben den Kosten auch die Sicherheitsanforderungengegen Tunnelanlagen.

    Ein Problem haben aber alle Tunnel, die als Ersatz für derzeitige Verkehrswege an den Oberflächen dienen sollen: Wie soll das mit wenig bis geringen Beeinträchtigungen des bestehenden Verkehrs bewerkstelligt werden? Schon bei normalen Strecken- oder Straßensanierungen gibt es Widerstand und Beschwerden.

    2 Mal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Wie viele — oder wenige — Ausfahrten sollten diese Tunnel haben? Der Verkehr führt ja irgendwo hin. Bei der A661 und der Rosa-Luxembourg mag das funktionieren, aber die anderen Ausfallstraßen, Condor , sind denkbar schlecht geeignet.


    Aber in jedem Fall wäre es wahnsinnig teuer, würde Verkehrsetats belasten, aber „nur“ das Stadtbild verschönern und keinerlei Verkehrsprobleme lösen.

  • Bei den Anschlüssen - Zu- und Abfahrten - dachte ich genau an die bestehenden. Deshalb habe ich ja auch bewusst eine Autobahn und eine autobahn-ähnliche Schnellstraße als Beispiele gewählt.


    baeuchle, ich denke, Du schätzt die Auswirkungen von Straßen-Tunnels zu pessimistisch ein. Mit der Einhausung bzw. Tunnel-Lage der entsprechenden Straßen würde nicht "nur" das Stadtbild in Bornheim / Seckbach / Riederwald und in Ginnheim / Dornbusch verschönert, sondern eine gewaltige Gesundheitsbelastung von den Menschen in diesen Stadtteilen genommen.


    Die Auswirkungen der immensen Lärmbelastungen durch 50.000 (Rosa-Luxemburg-Straße) bis über 100.000 (A 661) Autos sind ja hinlänglich bekannt. Die Auswirkungen der verkehrsbedingten Luftverschmutzung will ich hier auch noch einmal verdeutlichen: Die verkehrsbedingte Luftverschmutzung fordert etwa 10 mal so viele Todesopfer wie Verkehrsunfälle selbst. Je nach Quelle liegen die Auswirkungen im unteren oder oberen 5-stelligen Bereich von jährlichen Todesopfern und damit etwa in der Größenordnung von Corona. Und sollen nebenbei auch zur Schwere von Krankheitsverläufen bei Corona beitragen.


    Natürlich weiß ich, dass Tunnelbauten immens teuer sind. Deshalb schlage ich auch nur vor, statt einen verlängerten Tunnel für die A-Strecke anzuregen lieber eine Tunnellage für die Rosa-Luxemburg-.Straße einzubringen. Und nebenbei: Mit verringerter Trennwirkung durch die entsprechenden Straßenbauten lassen sich auch neue Buslinien "legen". :)

  • Solches Herumdoktern am Problem statt an der Lösung ist die Basis gewesen für die (gescheiterte) Verkehrspolitik der autogerechten Stadt. Daher ordne ich entsprechende Forderungen (vornehmlich mancher Politiker, die sich wenig mit Verkehrspolitik auskennen) als rückwärtsgewandt ein.


    Inzwischen hat sich erfreulicherweise großteils die Erkenntnis durchgesetzt, dass es klüger und umweltfreundlicher ist, den Menschen eine bessere Alternative zu bieten und somit lieber den Autoverkehr zu reduzieren, als zu versuchen, ihn zu bändigen.


    Für den Preis deiner bis zu 6,5 Kilometer Autotunnel ließe sich wohl eine sehr ordentliche Länge oberirdischer Schienenstrecken bauen, plus die sehr sinnvollen und ganz kurzen Rest-Tunnel für die U-Bahn mit noch je einer weiteren Station in Sachsenhausen-Süd und unterm Atzelberg. (Und den DII-Lückenschluss, klar.)

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • OWE du möchtest die A661 zwischen den Kleingärten deckeln?! Stört die dich im Sommer beim Grillen? xD

    Selbst mit Deckel - die Abgase sind nicht weg...von der Länge her wird man Kamine einbauen wenn man

    nicht eine aufwendige Tunnelbelüftung mit installieren möchte (dann kommt der Kram halt an den

    Portalen raus). Ausserdem kommen bei einer Länge von 3500 Metern Tunnelrettungskonzept dazu.

    Wird kein billiges "Deckel drauf und gut is".

    Ich glaube kaum dass das gemacht wird - weil da kein Wohngebiet ist, sondern - Kleingärten (und der

    Betriebshof)


    Rosa Lux: Wenn ich so mal durchüberlege komme ich auf eine Rampe erst im Bereich "Niddaprk".

    Da kommen dann auch entsprechend Eingriffe in die D-Strecke dazu. Macht man das als ein Bau-

    projekt, dann verzögert sich der Lückenschluss noch mehr. Der Bereich Platenstrasse wäre aber

    bei sowas sehr gut aufgewertet und könnte sinnvoll genutzt werden.

    [Anschluss Niddapark würde ich entfallen lassen, den Bereich dafür anders anschliessen]

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Darkside und Bernemer, ich sehe meine Auto-Tunnel auch nicht als DIE Lösung, sondern nur als denkwürdigeren Lösungsansatz als eine Verlängerung des A-Tunnels. :) Ich teile Bernemers Ansicht, dass die grundlegende Lösung einer Abkehr von der auto-freundlichen Stadt wesentlich sinnvoller -und wesentlich "billiger" sowohl hinsichtlich Geld als hinsichtlich der Schäden an Menschen und Umwelt wäre. Nicht ohne Grund habe ich an anderer Stelle meinen Gedanken einer künftigen Konversion von heutigen Autoverkehrsflächen gepostet. :D


    Im Grunde halte ich das Auto, egal ob mit Verbrennungsmotor oder anders angetrieben, als Verkehrsmittel für städtische Ballungsräume im 21. Jahrhundert genauso geeignet wie das Standard-Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts - Pferd und Wagen. ^^ Etwas größere Nischen für spezifische Anforderungen wie Einsatzdienste und größere Lasten-Transporte - ansonsten Öffis und der übrige Umweltverbund.


    Allein der Ersatz der bestehenden PKW-Belegung mit Besetzungen von etwa 1,3 Personen durch Busse im 30-Sekunden-Takt (mit jeweils etwa 20 sitzenden Fahrgästen) kann die Massen-Leistungsfähigkeit einer Auto-Spur von etwa 1300 - 2000 Menschen / Stunde auf 2400 Menschen / h erhöhen. Dabei wäre bei den Bussen noch hinsichtlich Fahrzeuggröße wie Takt noch Luft nach oben. Allein das Beispiel zeigt, dass wir uns bei einem solchen Wechsel wenigstens den weiteren Ausbau der Autobahnen im Rhein-Main-Gebiet um 2 - 4 weitere Spuren sparen könnten. Und für den Güterverkehr sehe ich natürlich die Schiene (einschließlich des Güter-Nahverkehrs) und auch das Schiff als bessere Lösungen, ebenso auch eine andere Organisaition von Produktion und Logistik.

  • Ich denke, bei der A-Strecke geht es nicht nur um Beschleunigung, sondern auch um die trennende Wirkung des Stadteils die dieser schienenstrang nebst Zaun hat.
    Nach meiner Wahrnehmung ist die Eschersheimer, zumindest ab der Hügelstraße stadtauswärts keine Hauptverkehrsstraße.
    Ohne Schienentrasse böte sich dort ein Grünstreifen an.
    Zwischen Dornbusch und Hügelstraße könnte so Platz für einen breiten Radstreifen geschaffen werden.
    Klar würde die U5 in der unteren Eckenheimer beschleunigt, hätte man in einen tunnel investiert. Dieser "Drops" ist nun gelutscht.

  • Diese Trennwirkung hat auch die Mainzer Landstraße, Kennedyallee oder Allmendingen d. Straßenverkehr unterirdisch wäre für die Anwohner eine Wohltat.

    Natürlich nicht finanzierbar, klar. Sicherheit, Ein und Ausfahrten sind eine Herausforderung, ebenso wie Belüftung usw. Im Zuge der Elektromobilität und autonomen Fahren kann aber diesbezüglich möglicherweise ein neuer Weg begangen werden.

  • Ich denke, bei der A-Strecke geht es nicht nur um Beschleunigung, sondern auch um die trennende Wirkung des Stadteils die dieser schienenstrang nebst Zaun hat.

    Und jetzt frage ich einfach mal ganz gemein in die Runde: Ergibt sich die Trennwirkung aufgrund des Schienenstrangs oder der Gesamtsituation mit zwei*zwei quasi unüberquerbaren Fahrspuren?


    Andersrum gefragt: Wäre erstens die Trennwirkung genauso gegeben, wenn es hier keine oder praktisch nur eine verkehrsberuhigte Anwohner-/Spielstraße zur Erschließung der Anwesen gäbe und ansonsten der Bahnkörper relativ frei und einsichtig ist? Und wäre damit zweitens die Unfallgefahr beim Überqueren des Gleiskörpers noch genauso hoch? Das Problem der Unachtsamkeit ergibt sich ja im wesentlichen dadurch, daß die Leute eh schon genervt sind, weil sie die Straße überqueren müssen, da wahlweise gefühlt ewig auf eine Ampelschaltung warten müssen oder gleich rüberrennen und dann anschließend die Aufmerksamkeit beim Queren der Trasse sinkt, weil man die "Aufpaßenergie" bereits straßenseitig verbraucht hat und sich das Spiel dann auf der anderen Seite der Bahn mit der Gegenfahrspur fortsetzt. Dient die Trasse, wegen generell negativer Vorurteile gegenüber Schienenverkehrsmitteln daher nur als Vorwand für die Trennwirkung?

    Wieviele Fußgänger queren denn südlich der Tunnelrampe an einer "beliebigen" Stelle die Eschersheimer? Das macht da doch auch niemand freiwillig, abseits der Ampeln rüberzurennen.


    Natürlich wird die Straße niemals stillgelegt, aber trotzdem würde mich einfach nur interessieren, ob es wirklich der (reine) Gleiskörper ist, der hier die gefühlte Trennung hervorruft, oder eben das gesamte Umfeld und die Bahn nur einen gewissen Anteil hat. Schließlich gibt's auch anderswo (nicht nur in Frankfurt) dicht befahrene Stadtbahnstrecken. Aber man hört da wenig von Trennwirkungen.


    Und würde umgekehrt die Trennwirkung aufgehoben, wenn die Bahn im Tunnel verschwände? Wohl kaum, zumindest nicht, wenn man oberirdisch nicht zeitgleich dem Straßenverkehr massiv Platz wegnehmen und die Geschwindigkeit drosseln würde. Aber dann käme ja gleich die "man darf dem Auto nicht ideologisch entgegentreten und muß ihm seinen Teil lassen, weil ansonsten die Stadt und der Einzelhandel stirbt"-Fraktion hervorgekrochen.

  • Dazu gleich einige anschauliche Beispiele:

    - s t a r k von mir empfundene Trennwirkung untere Eschersheimer (Stadtbahn im Tunnel) oder Reuterweg (ohne jegliche Bahn), wo mindestens gefühlt - in der HVZ wohl auch real - das Warten auf Fußgängergrün länger dauern kann als an der nahen A-Strecke auf die nächste U-Bahn);

    - k e i n e von mir so empfundene Trennwirkung am Riedberg, wo außer der Stadtbahn nur eine überschaubare Anzahl von Autos fährt.

  • Für mich liest sich das eher wie "subjektive Beispiele"


    Die Eschersheimer war vorm Schienenverkehr als Weg da - aufm Riedberg wurde gleich alles aufm Reissbrett

    geplant und damit anders ausgestaltet. Die Hauptachse für PKW auf dem Riedberg ist die Altenhöferallee

    (im Süden Anschluss an die Strasse die zur A661 führt; im Norden an einen sehr alten Weg zwischen Orten)

    und die Riedbergallee sind zwei Hauptseitenäste der Altenhöferallee. An die beiden Alleen schliessen dann

    das Zielgebiet für den PKW Verkehr an.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Autotunnel sind im Vergleich zum Bahntunnel eine wesentlich komplexere und teurere Angelegenheit.

    Angefangen mit der fehlenden Spurführung, die nach heutigen Vorgaben breite Fahrspuren und Standstreifen erforderlich macht.

    Dann wird man noch mindestens 20 Jahre lang mit Verbrennermotoren in der Mehrzahl derAutos zu tun haben, so dass die Be- und Entlüftung auf deren Abgase ausgelegt werden muss.

    Der einzige Vorteil eines Autotunnels ist, dass man eine wesentlich steilere Ein- und Ausfahrtsrampe bauen kann.


    Und, ja, die oberirdische Bahn auf der Eckenheimer ist nicht wirklich toll, unter dem Aspekt der Zugänglichkeit für beliebige Nutzer aber m.E. die beste kostengünstig umsetzbare Lösung.


    Und auf der Eschersheimer würde ich tatsächlich die Gitter entfernen und auf Rasengleis umstellen.

    Das mechanische Beschränken der Überquerungsmöglichkeiten und die dreifach-beampelten Übergänge erzeugen bei den Fußgängern eine gefährliche Mischung aus Ungeduld und falschem Sicherheitsgefühl. Ungeduld, weil eine Überquerung Umwege bedeutet und wirklich lange dauern kann (meine persönliche "Bestzeit" am Übergang am Haus Dornbusch liegt bei über 7 Minuten) und Sicherheit, weil man ja eben noch "Grün" gegenüber den Autos hatte...

    Verzichtet man auf die mechanische Sperre, wird es dazu kommen, dass einzelne Menschen die Bahn da überqueren, wo sie gerade sind. Denen wird aber bewusst sein, dass sie das nicht tun sollen, so dass sie beim Queren der Bahn das tun, was sie an den Übergängen nicht machen: Sie werden aufmerksam nach Fahrzeugen aller Art schauen.

    Und den Unfug mit einer Beschränkung der Geschwindigkeit der Bahn sollte man bei dieser Gelegenheit auch abschaffen. Der Zeitraum, in dem keine Bahn ankommt, verlängert sich und die Zeit, die man warten muss, bis eine Bahn vorbei ist, die man bereits sieht, verkürzt sich - dadurch wird klarer, dass man eine bereits sichtbare Bahn passieren lassen muss und nicht noch vor der Bahn loslaufen kann. Gebt den Leuten die Verantwortung für ihr Handeln zurück. Den Rest macht Darwin.

  • Verzichtet man auf die mechanische Sperre, [...]

    Und den Unfug mit einer Beschränkung der Geschwindigkeit der Bahn sollte man bei dieser Gelegenheit auch abschaffen.

    Beschränkung der Geschwindigkeit aufzuheben würde bedeuten, die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h zu setzen. Und das dann komplett ohne Querungsbarrieren? Puh.

  • Den Rest macht Darwin.

    Lassen wir mal alle anderen, die bei einem Verkehrsunfall mitleiden — Rettungssanitäter*innen, Fahrpersonal, Angehörige, Freundeskreis, Pendler*innen — beiseite, so ist dieses „soll doch sterben, wer zu doof ist“ halt letztendlich gleichbedeutend mit „wer schwach ist, hat kein Recht zu leben“. Es insinuiert, dass der Grund für einen Unfall schlechte Gene seien, die es auszumerzen gilt. Ich habe wenig Lust, hier weiter in die Tiefe zu gehen, warum solche Gedanken gefährlicher Unsinn sind und ich verzichte dann auch auf das F-Wort.


    Ich merke, dass es gerade — auch, aber nicht nur in diesem Forum — wieder en vogue wird, Zwangsarbeit für arme Gesetzesbrecher*innen einzuführen, Tote billigend in Kauf zu nehmen, massive Gewalt bei Sachbeschädigungen oder generell nervtötenden Dingen einzusetzen. Vielleicht findet ja dennoch jemand wieder ein bisschen Empathie in sich und merkt, dass ein bisschen Rücksichtnahme, Schutz, Hilfe und Verständnis Wunder wirken kann.

  • Und jetzt frage ich einfach mal ganz gemein in die Runde: Ergibt sich die Trennwirkung aufgrund des Schienenstrangs oder der Gesamtsituation mit zwei*zwei quasi unüberquerbaren Fahrspuren?

    Die "Trennwirkung" der Fahrspuren könnte gelindert werden, indem mehr Fußgängerüberwege geschaffen würden.

    Die Bahn würde eine solche Maßnahme ausbremsen. Wie gesagt, die obere Eschersheimer ist mittlerweile eher verkehsberuhigt.

    Dort ist in der Tat die Schienentrasse die Trennung. Die Zäune haben schon ihre Berechtigung.

  • Inzwischen hat sich erfreulicherweise großteils die Erkenntnis durchgesetzt, dass es klüger und umweltfreundlicher ist, den Menschen eine bessere Alternative zu bieten und somit lieber den Autoverkehr zu reduzieren, als zu versuchen, ihn zu bändigen.

    Genau. Es sind Lösungen und Beschränkungen zu entwickeln, dass möglichst keine Fahrzeuge von Außerhalb in die Stadt "müssen". Vom Komfort mit seiner eigenen Kiste jederzeit überall hinfahren zu können bzw. zu wollen muss wegentwickelt werden.

    Mobilität als Ermöglichung aller notwendigen Wege. Dazu gehört auch die Platzierung von Produkten und Art und Weise von Dienstleistungsangeboten und bestmögliche Information darüber.

    Sehr sehr viele Wege ließen sich bei grundlegender Überarbeitung vieler Prozesse und Alltagshandlungen in der Gesellschaft vermeiden.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Der Verweis auf "Darwin" greift wirklich zu kurz. Manche schweren Unfälle werden auf "menschliches Versagen" langjähriger, erfahrener Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zurückgeführt. Und auch ich gestehe, trotz langjähriger Erfahrungen und auch Umsicht als Teilnehmer des Straßen- und Nutzer des Bahnverkehrs unterlaufen mir auch hin und wieder Fehler und Fehleinschätzungen. Die laufen im Regelfall glimpflich ab, weil entweder ich selbst oder andere meinen Fehler korrigieren. So wie ich selbst das mitunter bei anderen auch tue.


    Das ist ausdrücklich keine Empfehlung, tapsig und unvorsichtig unterwegs zu sein - sondern eher ein Hinweis, jederzeit achtsam auf eigene Fehler wie die von anderen zu sein.

  • Zitat Ost-West-Express:


    "Deshalb bringe ich einmal als Idee ein, statt oberirdischer Stadt- und Straßenbahnen lieber die Autos in Tunnel zu verlegen. Da die entsprechenden Auto-Schneisen meist breiter sind, sind die Kosten höher (vgl. etwas mehr als 1 km Einhausung der A 661 in Bornheim sollen etwa 200 Mio € kosten). Zugleich werden aber den umliegenden Stadtteil gewaltige Lärm- und Abgasbelastungen erspart und die anachronistisch erscheinenden Wunden, die dem Stadtbild noch vor rund 25 Jahren (A 661 in Bornheim) zugefügt wurden, geschlossen. Für mein Empfinden bilden solche Auto-Schneisen ähnliche Trennlinien wie der Main - nur, dass es an den Flussufern schön ist und ich auch gerne den Frachtkähnen zusehe. "


    Auto-Tunnel haben gegenüber U-Bahn-Tunneln zwei Nachteile:


    - Straßen haben überall Kreuzungen bzw. Ausfahren. Daher erfordert das Unter-die-Erde-Verlegen einer Straße entweder, dass alle Querstraßen ebenfalls unter die Erde verlegt werden oder sehr viele Rampen.


    - Autos produzieren Abgase. Um hohe Abgaskonzentrationen zu vermeiden, ist es besser den Ausstoß an der freien Luft stattfinden zu lassen, damit er sich möglichst schnell zerstreut.


    Bei U-Bahnen gibt es diese zwei Probleme nicht, daher ist es logisch dass sie sich unter der Erde befinden anstatt des Autoverkehrs.


    Was das Unter-die-Erde-Verlegen oberirdischer U-Bahn-Abschnitte angeht, sehe ich da keine Priorität. Bevor man darüber sprechen sollte, sollte erst einmal ein Konsens hergestellt werden, dass komplett neue Strecken unterirdisch gebaut werden. Solange neue Strecken eher ober als unterirdisch gebaut werden (siehe z. B. Straßenbahnen 17, 18, U5 im Europaviertel oder die gescheiterte Straßenbahn in Wiesbaden), ist es illusorisch dass bereits bestehende oberirdische Strecken unter die Erde verlegt werden. Dem Bau neuer Strecken würde ich auch prinzipiell Priorität vor der Verbesserung alter Strecken einräumen.

  • Lassen wir mal alle anderen, die bei einem Verkehrsunfall mitleiden — Rettungssanitäter*innen, Fahrpersonal, Angehörige, Freundeskreis, Pendler*innen — beiseite, so ist dieses „soll doch sterben, wer zu doof ist“ halt letztendlich gleichbedeutend mit „wer schwach ist, hat kein Recht zu leben“. Es insinuiert, dass der Grund für einen Unfall schlechte Gene seien, die es auszumerzen gilt. Ich habe wenig Lust, hier weiter in die Tiefe zu gehen, warum solche Gedanken gefährlicher Unsinn sind und ich verzichte dann auch auf das F-Wort.

    Du interpretierst mich hier (bewusst?) falsch. Ich bin nicht bei "wer doof ist soll sterben gehen", ich bin beim alten "wer sich in Gefahr begibt kommt darin um".

    Wer eine Straße oder Gleise überquert soll das aufmerksam tun.

    Wenn wir Pseudo-Sicherheit bauen, die einerseits suggeriert, dass man nan dieser Stelle ungefährdet die Straße überqueren könne, andererseits aber diese Stelle nicht so absichern, dass auch der letzte Smombie am betreten der Gleise gehindert wird, dann fördern wir das unaufmerksame herumschlurfen um jedes Hindernis.

    Also sollten wir mit der Pseudo-Sicherheit aufhören, da wir keinen 100% Idiotenschutz erreichen werden, sondern bei korrekter Benutzung sichere Überwege anbieten, aber gleichzeitig aufhören das Konzept des doppelten Airbags und des Küchenmessers mit Berührungsschutz im Alltag weiter zu verbreiten.

    Nochmal: Wer eine Straße bewusst abseits eines Übergangs überquert, tut das aufmerksamer, als der, der den vermeintlich sicheren Übergang benutzt.


    Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Anzahl der Gleislatscher zunächst zunehmen wird - die Anzahl der Toten auf der A-Strecke sich aber mittelfristig nicht verändert, zumindest nicht nach oben.