„Einfach Bahnfahren“ – Eine neue Bahnstrategie der Grünen Bundestragsfraktion

  • Beim autonomen Fahren hingegen muß irgendein Programmierer eine Entscheidung treffen, welches der Hindernisse das Fahrzeug touchieren soll. Und damit kommen wir auf einer ganz anderen Ebene an. Wer entscheidt nämlich hier, welches Ziel lohnenswerter ist, welches Leben wertvoller?

    "Einfache" Lösung:


    Das Fahrzeug erkennt, dass es auf Personen zufährt und fährt langsamer und bremsbereiter (schon lange, bevor es zu einer kritischen Situation kommt). Personen, die nicht fähig sind, alleine unterwegs zu sein, werden begleitet. Kein verantwortungsbewusster Mensch lässt Kinder alleine und unbeaufsichtigt auf die Straße.

    Für besonders gefährdete Personen gibt es einen Sender zum irgendwo am Körper anhängen, welcher Signale an die autonomen Fahrzeuge sendet und somit eine erhöhte Aufmerksamkeit auf sich zieht (mit dem Ergebnis, dass die Bewegung der Person verfolgt und mögliche "Hakenschläge" jederzeit mit berechnet und ggf. es in gemischten Räumen mit Fahrzeugen und Fußgängern / Radfahrern zu stark verminderten Geschwindigkeiten kommt, um den ungeschützteren Verkehrsteilnehmern die bestmögliche Sicherheit zu bieten.

    Fahrzeuge wie auch technische "Kleidung" können in vernünftiger Dosierung Warnhinweise abgeben.


    Ein brutales Ich-laufe-mit maximaler-Geschwindigkeit-ungebremst-den-kürzesten-Weg-zur-Eisdiele wird niemals möglich sein. Es wird nach wie vor Verhaltens- und Vorfahrtregeln geben, die von jedem zu erlernen und zu beachten sind. Kleinere "Fehler" kann die moderne Technik viel besser abbügeln, als der beste selbst lenkende unfallfrei fahrende Mensch. Grobe Verstöße kann auch die Technik nicht ungeschadet wegstecken. Falls es trotz meiner Vorstellung zur besonderen Aufmerksamkeitshilfe immer noch zu solchen Fällen, wie von Holger beschreiben kommen sollte (die dürften dann extrem unwahrscheinlich sein), wäre das "fairste". in der Spur zu bleiben. Die Straßenbahn kann ja auch nicht ausweichen. Die Fahrspuren müssen halt präsise deutlich gekennzeichnet werden. Wenn ausgewichen werden kann, dann ist es super. Aber kein Missbrauch der Sicherheitselemente: Ich hab ja so ein Ding um und alle Autos haben still zu stehen, wenn ich komme. Da wird es sicher geeignete Maßnahmen geben, um den Verkehr alle gemeinsam sicher zu bewältigen. Im Extremfall werden Anliegerstraßen alle zu Spielstraßen und nur auf besonderen Straßenzügen durch die Stadt (ähnlich eines besonderen Bahnkörpers) wird schneller gefahren.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Sprichst du jetzt von einer KI oder natürlich Person? Im Grunde auch egal, bei ersterem muss im Vorfeld alles einkalkuliert werden, bei letzteren hängt es an den momentan verfügbaren Fähigkeiten (z.B. fahren unter Drigeneinfluss oder nüchtern usw.) des Fahrers ab.


    Autonomes Fahren für den IV wird wahrscheinlich zuerst (und am einfachsten) in relativ abgeschossen Systemen erfolgen, meinetwegen auf Autobahnen. Die freie Fläche wird wohl noch weitaus mehr Zeit benötigen.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Deshalb sind ja auch die bestehenden automatischen Bahnsysteme überwiegend in sich angeschlossene und von äußeren Einflüssen weitgehend abgeschirmte Systeme in Tunneln oder Hochlage. Auf dem Fahrbalken der SkyLine oder Dortmunder H-Bahn landet eben nicht so ohne weiteres eine Pizza-Schachtel - oder ein abgelegtes Baby.


    Bremsbereitschaft und langsame Annäherung mögen beim Fahrrad oder in ähnlichem Tempo durch eine Fußgängerzone fahrende Straßenbahn noch funktionieren, ebenso wie beim mit maximal 20 km / h mit begleitendem Kontrollpersonal fahrenden autonomen Bus. Aber schon im normalen Stadtbahn-Tempo von 60 - 70 km / h nicht mehr.


    Wie Condor schrieb, erscheint auch mir autonomes Fahren in vergleichsweise abgeschlossenen Systemen wie Autobahnen vorstellbar. Dort ließen sich ja auch elektronische Spurführungssysteme installieren - deren Vorläufer es schon in den 80er Jahren für den Fürther Spurbus gab. Das könnte dann mit einem u.a. von der Geschwindkeit abhängigen Road-Pricing verbunden werden. :P


    Die komplexeren Situationen in der Fläche dürften dann abhängig vom Umfeld zu deutlich verringerten Standard-Geschwindigkeiten führen. Autonomes Fahren im Wohngebiet wäre dann halt nur noch mit etwa 10 km / h :P. Könnte dann ein neuer Volkssport werden, den immer noch autofahrenden Nachbarn joggend zu überholen und ggf. auch auszubremsen. :) Die nahe Stadtbahn- oder E-Bus-Haltestelle böte dann die schnellere Reise-Alternative. :P

  • Zitat: "[...] obwohl nur eine Schwelle an Gleis 1 in Langenselbold locker ist und nur die dort

    fahrenden Züge etwas langsamer fahren müssen."


    SoundofN1...nur so zu den präzisen Angaben - wenn der Lokführer mal kurzfrsitig unterwegs

    aufs Klo muss und dadurch der Zug paar Miunten steht, möchtest du dann auch wissen wieviele

    Blatt Klopapier er benutzt hat?!

    Viele Verspätungen sind eine Kombination mehrerer einzelner. Der eine Zug hat eine Tür-

    störung und bekommt 3 Min, dann wird dieser an andere Stelle dann stehen lassen wegen

    einer Kreuzung und schon ist der bei 6 Minuten...soll da dann stehen "3 Min durch Türstörung

    und 3 Min durch Zugkreuzung, gesammt 6 min"?!


    Zitat: "Wie kann die Stelle umfahren werden? Alle Linien nennen, die ggf. nur umgeleitet werden"


    Wie denkst du denn soll so etwas so funktionieren? Alleine die Auflistung aller Alternativen...

    ...die müssen erst mal herausgesucht werden (ist ja Tageszeitabhängig) und auch angezeigt

    werden. In der Lauftextzeile?

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Fahrzeuge wie auch technische "Kleidung" können in vernünftiger Dosierung Warnhinweise abgeben.

    Und noch ein Nachtrag: Auch hier löst Du keine ethischen Probleme. Du verschiebst sie nur. Sensoren können Daten liefern, aber wie Du - als Programmierer - diese Daten interpretierst und insbesondere, welche Reaktionen Du auf welche Eingabemenge vorsiehst, ist alleine Dein Bier. Um bei Deinem vorgenannten Satz zu bleiben: Alleine schon die Definition von "vernünftig" kann über Leben und Tod entscheiden. Denn was ist eine "vernünftige Dosierung"? Was ist, wenn Du den Schwellenwert bei 0,5 [einer Werteinheit] ansetzt, aber Dir dann einer umbremsbar vor's Auto fällt, weil er just mit 0,49 vom Sensor als noch vernünftig klassifiziert wurde? Kannst Du vor einem Richter begründen, warum Du den Wert bei 0,5 angesetzt hast?


    Und wie gesagt, was machst Du, wenn Dir wegen einer nicht vorhersehbaren Windböe zwei Leute, die bis dato brav und regelkonform (vom Sensor als vernünftig eingestuft) am Straßenrand warteten, plötzlich vor die Karre geweht werden. Du bist jetzt der Programmierer des neuen autonomen Tusla und mußt genau dieses Problem losen. Du hast wegen definitiv nicht mehr ausreichendem Bremsweg genau drei Optionen: 1. Du hältst stur Deine Spur und nietest beide um, 2. Du weichst nach links aus, läßt Omi am Leben, überfährst aber das Kind, das weiter über die Straße geweht wurde, 3. Du weichst nach rechts aus, fährst Omi um und verschonst das Kind. Welche Version programmierst Du in Dein System ein? Und nein, Du kannst diese Frage nicht austricksen, weil Dein neuer autonomer Tusla nicht drüberwegfliegen kann oder irgendwelchen Aufprallschaum versprüht etc. Wie also lautet Deine Entscheidung?

  • Oh-keh. Das Konzept „einfach Bahnfahren“ behandelt weder technische noch ethische Aspekte von autonomer Mobilität, weder auf der Straße noch auf der Schiene. Es entwirft auch keine Vision für 2345, und auch nicht für 2050. Und schon gar nicht eine Welt, in der wir magische Amulette tragen müssen, um böse Geister fern... äh elektronische Beacons tragen müssen, um autonome Autos vor uns zu warnen.


    Es geht auch weniger um die genauen Bedienmuster (s. 6-22 Uhr alle 15 Minuten), eher um die grundsätzliche Umsetzung und Umsetzbarkeit des Deutschlandtaktes. Es geht um die grundsätzliche Organizationsstruktur des Eisenbahnverkehrs, und um die Verkündigung Verknüpfung untereinander und mit anderen Verkehrsträgern — Stichworte Anschlüsse (siehe u.a. D-Takt) und Mobilitätshubs, aber auch Deutschlandtarif.

  • OK, "kurz" zu Holger (ist jetzt doch etwas länger, Entschuldigung!):


    Mit "vernünftig" meinte ich keine übertriebenen Signaltöne bis zum Abwinken, so wie wir es heute schon an vielen Stellen erleben. In unserer Gesellschaft wird ja vieles eingestellt und geregelt (auch wenn es immer noch Gleislatscher gibt, wird der Zugverkehr nicht für immer eingestellt). Deine konstruierten Unfälle lassen sich nur durch Stillstand ausschließen und wie OWE erkannt hat, sinkt eben die Reisegeschwindigkeit der Autofahrer deutlich, wenn man maximal wenig "abenteuerliche" Unfälle haben möchte. Unsere Vorfahren hatten wohl gar keine Bedenken, Bahnen und Autos durch die Stadt zu schicken?

    Um Deine Frage zu beantworten: Wenn Technisch-Erzieherisch alles getan wurde, um Unfälle zu verhindern (auch eben durch lahme Grundgeschwindigkeit in Dörfern und Städten abseits der "Autotrassen" mit Sicherheitsabstand), wird man wohl den Weg des kleinsten Personenschadens in Summe wählen (bezogen auf die nicht korrekt "platzierten" Personen) und keinen qualitativen Unterschied zwischen den Menschen machen. Bei "Schadens-Gleichstand" ist der Spurtreue Vorrang zu gewähren, da dies für mich am logischsten erscheint.

    Nach Deinem Böen-Beispiel müssten alle Fahrgäste am Bahnhof im verschlossenen Bahnhofsgebäude warten, bis ihr Zug am Bahnsteig steht und erst dann dürfen die Fahrgäste zum Zug und einsteigen. Zugabfahrt erst, wenn alle Fahrgäste den Bahnhof verlassen haben.


    Wieder zu @baeuchles Thema:

    und um die Verkündigung Verknüpfung untereinander und mit anderen Verkehrsträgern

    Durch meinen "Wunsch" des Flächendeckenden 15-Minuten-Taktes (Außerhalb der Nachtruhe) hat man überall immer gute Anschlüsse und Verknüpfungsmöglichkeiten. Das ist dann "nur" noch eine bauliche Sache an und um den Bahnhof herum.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • a) Ein "15-Minuten-Takt im Nahverkehr an jeder Bahnstrecke" würde dazu führen dass Besteller sich ganz schnell überlegen welche Bahnstrecke sie abbestellen. Und das würden dann eben die 50% der Netze sein, die einen solchen Takt von der bestehenden Infrastruktur eh nicht hergeben. Das gäbe ein Streckensterben wie in den 60ern...


    b) Ein "Halbstundentakt zwischen den wichtigsten Metropolen", insbesondere wenn hier jede Form von Expressverkehr inkludiert wird, wäre eine massive Angebotsverschlechterung und faktisch ein Rückschritt. Schau dir mal an, was etwa zwischen verschiedenen Städten in Rhein-Main und Rhein-Neckar regionsübergreifend fährt. Da wärst du mit nem 5-Minuten-Takt eher dran. Dass irgendwelche Provinzmetropolen abseits des westdeutschen Hauptkorridors unter "ferner liefen" verbucht werden sollte man nicht als Standard nehmen.

  • Gute Anhaltspunkte für einen zukunftsfähigen ÖV bietet bereits jetzt die Schweiz:

    Dort gibt es praktisch auf allen Strecken mindestens Stundentakt, oft Halbstundentakt. Durch Linien-Überlagerungen verdichten sich die Bedienungen auf einigen Abschnitten und Verbindungen, die über verschiedene Strecken realisiert werden wie z.B. Genf - Zürich.


    Es gibt ergänzend auch dichte Bus-, Straßenbahn-, Seilbahn- und Schiffsverkehre, nicht zu vergessen die Metro in Lausanne. Es gibz zwar noch keine Durchtarifierung von der Rübligass in Katziwil zur Heidi-Alp, aber kantonsweite Verbünde und die Gültigkeit des Halbtax-Abos auf praktisch a l l e n ÖV-Linien, was das Halbtax-Abo auch für mich als Touristen sehr attraktiv macht. Gut, mit über 60 gibt es das auch günstiger, aber das wesentliche: Schon mit ein paar Seilbahn-Fahrten habe ich den Kaufpreis raus.


    Und ganz wichtig: Barierrefreiheit ist sehr weitgehend umgesetzt. Praktisch auf allen Bahnhöfen, und zwar weitgehend durch Rampen und eher ergänzend durch Aufzüge. Das gibt dann, wie in Göttingen, mitunter recht lange Rampen - aber die funktionieren eben immer, wobei ich zugebe, dass Schnee und Eis in der Schweiz etwas häufiger sind als in Frankfurt. Aber wie ich die Schweizer kenne, werden sie auch entsprechende Räumdienste haben. bei denen ist nämlich die Bahn genauso "heilig" wie in Deutschland das Auto. :P


    Ich gebe zu, eine Schwachstelle sind die noch zahlreichen alten Hochflur-Trambahnen, z.B. in Genf und Zürich; und auch Hochflur-Züge auf einigen Regionalbahnen wie der MGB. Aber bei den dichten Liniennetzen dürften parallele Bus und Zugangebote zumindest brauchbarere Alternativen bieten als etwa im Frankfurter Westen und in Offenbach Bus und Straßenbahn als Ersatz für die fehlende Barierrefreiheit bei der S-Bahn.

  • Ich gebe zu, eine Schwachstelle sind die noch zahlreichen alten Hochflur-Trambahnen, z.B. in Genf und Zürich;

    Ich weiß nicht, welche "zahlreichen Hochflur-Trambahnen" du in Genf genau meinst. Aber sei's drum. Generell würde ich mir wünschen, dass man beim Thema bleibt und nicht anfängt Micro-Diskussionen zu Dingen führt, die mit dem eigentlichen Thema nur im Entferntesten zu tun haben. Was hat das alles mit der Bahnstrategie der Grünen zu tun? Wer hat sich das Papier überhaupt durchgelesen?

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  • Grundsätzlich ging es mir um die ÖV-Strategie der Schweiz, die in vielen Bereichen bahnmäßig dort sind, von dem wir in Deutschland noch träumen. Ich gebe zu, die noch vorhandenen Hochflur-Bahnen sind eine abseits führende Randbemerkung.


    In der Schweiz sind übrigens auch die verschiedenen Bahngesellschaften sehr gut mit einander tariflich und fahrplanmäßig vernetzt.

  • Einen bestimmten Takt für alle Strecken halte ich für eine Verallgemeinerung, die wie ausnahmslos alle Verallgemeinerungen falsch ist. (Diese eben natürlich auch.) Argumente dagegen wurden schon angebracht.


    Stattdessen sollte das Angebot jeweils an die konkreten Begebenheiten angepasst entschieden werden, und eingebettet in ein übergeordnetes Konzept — also letztlich genau das Konzept eines nicht-starren Deutschlandtaktes. Dabei können grobe Richtlinien — der Halbstundentakt im FV, oder auch Bedienzeiten von 6 bis 22 Uhr — zugrundeliegen, sollten aber nicht dogmatisch überall eingefordert werden.

  • Das sehe ich ähnlich. In der Region Hintertupfingen reicht möglicherweise ein Stunden-Takt in den HVZ, der durch Bus-Angebote ergänzt wird, während in Großstädten dichtere Takte sinnvoll sind und abschnittsweise bereits jetzt angeboten werden. Einiges lässt sich durch Linien-Überlagerungen und alternierende Strecken erreichen. So besteht praktisch zwischen Hbf und West und zwischen Konsti und OF-Ost ein 5-10 Minuten-Takt durch Überlagerung von mehreren S-Bahn-Linien im 15-30-Minuten-Takt.


    Wo es Linien-Überlagerungen gibt, wie z.B. Hbf und Farbwerke, würde ich mir dann allerdings einen möglichst gleichmäßigen Takt statt des 10- / 20-Minuten-Gestolpers wünschen, was sinngemäß natürlich auch für regionale Strecken gilt. Das dürfte auch betrieblich sinnvoller sein, weil sich nach längerer Pause die meisten Fahrgäste in die jeweils ersten Züge (Ri. Höchst ist das nach Plan die S 1) drängen und sich so unterschiedliche Fahrgastwechsel-Zeiten ergeben. Ist dann der erste Zug - hier also die S 1 - bereits leicht verspätet, erhöht sich leicht diese Verspätung noch durch den stärkeren Fahrgastwechsel.

  • Das Konzessionsmodell im Fernverkehr funktioniert aber nur dann, wenn die Züge zentral beschafft werden. Vergaben sind zeitlich begrenzt und deutlich kürzer als die Lebensdauer von Hochgeschwindigkeitszügen, daneben sind die Anschaffungskosten und Betriebskosten deutlich höher. Ansonsten wird es keinen Wettbewerb geben.


    Man sieht ja im Regionalverkehr aktuell bereits wie sich der Wettbewerb entwickelt und welche Konzepte die Aufgabenträger umsetzen müssen, damit sich überhaupt Unternehmen bewerben:


    - Übernahmen von Fahrzeugeinsatzgarantien

    - Bruttoverträge

    - Stellung von Fahrzeugen

    - Verlustausgleich

    - ...


    Damit kommt es aber zu dem Problem, dass je mehr Vorgaben gemacht werden, desto weniger Spielraum hat der Auftragnehmer und damit bleiben am Ende nur noch wenige Kostenblöcke, die einen Unterschied ausmachen können.


    Ein bundesweiter Aufgabenträger verlagert also Aufgaben von Unternehmen zum Bund, der dafür eine eigene Gesellschaft gründen wird. Damit stellt sich aber die Frage, was mit den bisherigen Mitarbeitern passiert. Im Endeffekt entstehen Transaktionskosten. Im Regionalverkehr ist das ja auch schon zu beobachten, wenn Unternehmen A sich freut Arbeitsplätze zu schaffen, Unternehmen B diese aber abbaut.

  • Das Konzessionsmodell im Fernverkehr funktioniert aber nur dann, wenn die Züge zentral beschafft werden.

    Es würde damit in jedem Falle besser funktionieren. Ob nur, bin ich mir nicht sicher.


    Aber welches Modell würde denn überhaupt funktionieren? Ich sehe im groben drei Möglichkeiten:

    1. Staatsbahn!
      Alles staatlich; eine Behörde, die direkt politisch weisungsgebunden ist. Warum das nicht unbedingt wünschenswert ist, schreiben zum Beispiel tunnelklick und Holger Koetting hier an verschiedenen Stellen immer wieder. Und auch wenn ich nicht jedes Argument dagegen teile, so ist doch ein „früher war alles besser“ mit Sicherheit nicht richtig.
    2. Eigenwirtschaftliche Anbieter!
      A.k.a. das Modell von jetzt. Der Staat hat keinerlei Einfluss auf die genaue Fahrplan- und auch Liniengestaltung. Oh, er mag Einfluss darauf haben, was ein bestimmtes aktienrechtlich organisiertes Unternehmen, dass ihm komplett gehört, tut, aber dieser Einfluss ist nur sehr indirekt, und wenn es um defizitäre Maßnahmen geht – etwa „binde diese Großstadt im Erzgebirgbecken sinnvoll an das Fernverkehrsnetz an“ – kann man „bitte bitte“ sagen, und das war's dann so ziemlich auch. Alles andere wäre Wettbewerbsverzerrung.
    3. Konzessionen!
      Alles wird konzessioniert: die profitablen Strecken genauso wie die nicht-rentablen. Ole hat da im Prinzip alles zu gesagt, was ich auch schreiben würde.

    Das aktuelle System funktioniert eigentlich nur, weil es ein wenig schizophren zwar einen offenen Markt hat, sich aber andererseits darauf verlässt, dass der frühere Monopolist, der immer noch in Bundeshand ist, weiterhin als Quasi-Monopolist an der ein- oder anderen Stelle politische Zugeständnisse machen kann. Die Diskussion um den Deutschland-Takt und wie dieser umgesetzt und durchgesetzt werden kann zeigt ganz deutlich die Risse im aktuellen System.


    Ich meine die Frage ernst: was wäre eine bessere Alternative?

  • Die entscheidende Frage liegt vielleicht weniger darin, welches der drei Modelle eingerichtet wird. Hier frage ich einmal die Experten, welches Modell in der Schweiz besteht, wo der Eisenbahnverkehr eindeutig sehr gut ist.


    Damit komme ich zum entscheidenden Punkt: Welche grundsätzliche Verkehrspolitik besteht bei der Bundes- und Landespolitik ?

    Pudern wir weiterhin Auto- und Luftverkehrswirtschaft - trotz deren massiven Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Nicht-Autonutzer ? Oder wird massiv in die öffentlichen Verkehrsträger investiert - von mir aus FlixBus und Co inbegriffen, aber das soll nicht der Kernpunkt sein!


    Solange Lufthansa Milliarden-Subventionen erhält und solange Autobahnen 10-spurig ausgebaut werden sollen und gleichzeitig republikweit Engpässe im Schienennetz bestehen, die vielleicht in 30 - 40 Jahren behoben sind; und solange die im Verkehrsrecht gebotene "Flüssigkeit und Leichtigkeit" einseitig auf den Autoverkehr bezogen wird, da können wir uns über Bahn-Modelle und 15- oder 30-Minuten-Takt noch lange Gedanken machen !


    Sinnvoll wäre es aus meiner Sicht, Auto- und Luftverkehr nach streng marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betreiben - was auch einschließt, dass diese für alle sogenannten "externen Kosten" in den Bereichen Umwelt, Gesundheit und Infrastruktur aufkommen müssen.

  • Ein Konzept, das nur aus dem Satz „lasst uns die Eisenbahn halt einfach mal endlich ordentlich finanzieren“ träfe zwar auch auf meine Zustimmung, griffe aber dennoch wahrscheinlich an vielen Stellen zu kurz.


    Es ist, mit anderen Worten, Ost-West-Express , ein Konzept für die Bahn und die, wie diese organisiert werden kann und sollte. Ein deutlich höherer Stellenwert ist da dabei, und ein „und die anderen (Kfz, Flugverkehr) nicht“ wenig hilfreich, denn die Organisationsstrukturen bei der Bahn werden durch mehr Geld nicht verbessert — schon gar nicht, wenn man nicht klärt, wer genau und wofür Geld kriegen soll.

  • wird man wohl den Weg des kleinsten Personenschadens in Summe wählen

    Damit triffst Du aber eine ganz spezifische Entscheidung bzw. Du wertest ein Menschenleben höher als ein anderes. Es ging mir auch nicht um "speziell konstruierte" Beispiele (die sind absolut nebensächlich), sondern um zu lösende Fragestellungen, die auch heute schon in anderen Bereichen ein Problem sind (wie z. B. "Darf das Militär ein von Terroristen entführtes Flugzeug abschießen?" - was ist höherwertiger, das zu treffende Ziel oder die Menschenleben an Bord). Ich wollte nur darauf hinweisen, daß autonomes Fahren ganz andere Fragen aufwirft, die weit über die technische Lösbarkeit hinausgehen. Die technische Lösung ist simpel (doof gesagt, eine regelbasierte Entscheidung, wenn dies - dann tue das), nur irgendjemand muß diese Entscheidung vorgeben und hat damit die ethische Verantwortung an der Backe.