„Einfach Bahnfahren“ – Eine neue Bahnstrategie der Grünen Bundestragsfraktion

  • Ich meine die Frage ernst: was wäre eine bessere Alternative?

    Alle 3 Modelle haben ihre Schwächen und Stärken, dass die Politik allerdings keinen Einfluss auf die AG hat widerlegt aber gerade die Corona Krise. Es zwar nicht immer einen direkten aber mindesten einen indirekten. Die Strategie der Bahn entspricht auch immer der Vorgabe der Politik, da der Aufsichtsrat diese mitbestimmt und dort hat die Politik einen enormen Einfluss. Dennoch hat das jetzige System auch seine Schwächen, keine Frage.


    Den Deutschlandtakt darf man

    allerdings nicht als von außen entwickeltes System betrachten, dass jetzt für die DB AG völlig neu wäre. An der Entwicklung war sie genauso beteiligt, wie die Aufgabenträger und der Bund. Für die Umsetzung müssen aber erstmal die Infrastrukturen geschaffen werden. DB Netze baut bereits jetzt keine Strecke, die nicht von der Politik vorgegeben ist.


    Stellen wir also die Frage: Was würde sich für DB Netze ändern, wenn diese ausgegliedert und in eine AöR umgewandelt würde außer der Rechtsform?


    Bereits heute sind die Finanzierungen der Projekte durch die LUF bzw. Finanzierungsvereinbarungen geregelt. Die Gewinne werden in die LuF3 abgeführt. Die Umlagefinanzierung innerhalb des Konzerns hätte man auch in einer eigenen Gesellschaft. Irgendwie muss ein Unternehmen ja seine wirtschaftliche Tätigkeit finanzieren. Der Vorteil an einer Holding ist halt, dass bestimmte Aufgaben nicht mehr jede Gesellschaft für sich erledigen muss, sondern diese Zentral für alle gemacht werden kann. Diese Kosten fallen also auch in Zukunft an, werden dann eben intern verrechnet.


    Eine AöR würde also in erster Linie keine Änderung der Finanzierung bedeuten, sondern hätte im Endeffekt nur den Vorteil, dass diese wettbewerbsneutral agiert und unter direkter Kontrolle der Politik handelt.


    Allerdings zweifle ich an, dass die DB Netze
    in eine AöR umgewandelt werden würde. Vielmehr würde es analog der Autobahn GmbH eine GmbH werden und damit hätte man nur eine andere andere Rechtsform. Ein Grund liegt für mich in der fehlenden Möglichkeit der Steuerbarkeit der hoheitlichen Aufgaben. Infrastruktur zu bauen und zu betreiben würde ich als eine hoheitliche Aufgabe sehen. Die SB-EV GmbH wurde ja auch aus diesem Grund gegründet. Ich denke daher würde es eine GmbH werde analog der Autobahn GmbH. Das würde auch den Einstieg in ÖPP

    Projekte ermöglichen und damit die Privatisierung der Infrastruktur weiter voran treiben. Allerdings kann ich nicht sagen, ob ÖPP in der jetzigen Konstruktion bereits möglich wäre.


    Auch ohne Ausgliederung würde ich allerdings eine Verschmelzung der drei Infragesellschaften auf eine begrüßen, da damit Effizienzsteigerungen gegeben sind und die Komplexität reduziert wird.


    Im Prinzip gibt es noch die Mischform aus 1,2 und 3, wie diese bei vielen kommunalen Nahverkehsrunternehmen angewandt. Die Politik macht die Vorgaben, das Unternehmen setzt diese um. Auch eine AG ermöglicht einen Handlungsspielraum für die Politik. Das Konzept der Grünen würde anstatt einer Holding eine Aufspaltung in mindestens drei Gesellschaften bedeuten: Aufgabenträger, Betriebsgesellschaft und Infrastrukturgesellschaft. Es würde also nicht weniger komplex werden.


    Bei einem reinen Konzessionsmodell sehe ich aber bei dem Konzept der Grünen noch einen Haken. Die Grünen sprechen sich für ein Schienenverkehrsunternehmen in Bundesbesitz aus und damit gegen die Privatisierung der Betriebsgesellschaften. Das finde ich positiv. Wenn nun aber der Bund über seine Auftraggeberorganisation die Konzessionen vergibt und ein anderes Unternehmen kommt zum Zug, dann schadet er seinem eigenem

    Unternehmen. Andererseits hat ein Staatsunternehmen finanzielle Spielräume, die gegenüber Wettbewerbern Vorteile ermöglichen. Die Fahrzeugfinanzierung durch die Länder ist ja eine Folge davon. Bliebe im Endeffekt nur das Frankfurter Modell, x Konzessionen werden direkt vergeben, y gehen in den Wettbewerb ohne Beteiligung des Staatsunternehmens. Im Regionalverkehr ist diese Zwickmühle nicht so offensichtlich, da die Länder ja nicht an der DB AG beteiligt sind.


    Das Konzept der Grünen ist eine Diskussionsgrundlage und es nicht alles verkehrt. Es ist noch nicht die Lösung, der Vorteil liegt aber in der Möglichkeit darüber zu diskutieren.

  • solange Autobahnen 10-spurig ausgebaut werden sollen und gleichzeitig republikweit Engpässe im Schienennetz bestehen, die vielleicht in 30 - 40 Jahren behoben sind

    Ich sehe das größte Problem in den extrem langen Planungszeiten und den folgenden juristischen Auseinandersetzungen mit Ausbau-/Neubaugegnern. Und das trift nicht nur den Ausbau der Bahn - siehe Ausbau der Rheintalstrecke, des Brenner-Nordzulaufs, der Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens (Y-Trasse oder Alternativen), NBS F-MA, Mittelrheintal (neue Güterverkehrstrasse oder was auch immer, um das Tal lebenswert zu erhalten), usw.- , sondern auch Projekte im Straßenbau - siehe A49, Riederwaldtunnel, überfällige Erweiterung der Rastplätze an Autobahnen für den LKW-Verkehr - sowie Luftverkehr.

  • Den Deutschlandtakt darf man

    allerdings nicht als von außen entwickeltes System betrachten, dass jetzt für die DB AG völlig neu wäre. [...] Für die Umsetzung müssen aber erstmal die Infrastrukturen geschaffen werden.

    Ich glaube auch nicht, dass das irgendwer so sieht. Natürlich waren das größte EIU und das wichtigste FV-EVU an der Konzeption beteiligt. Und natürlich bedarf es vielerorts baulicher Maßnahmen, wobei vielleicht eine ganz andere Diskussion wäre, wie und wo man ein Teil des D-Taktes schon implementieren kann.


    (Ich will mich hier auf die Betriebs-, nicht auf die Infrastrukturseite, konzentrieren, also auf DB Fernverkehr und die Konzessionen:)


    Dennoch kann die Idee nicht mit eigenwirtschaftlichem Fernverkehr funktionieren. Grundidee ist, dass es ein politisch-gesellschaftlich festgelegtes Netz gibt, und wenn nur betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle spielen dürfen bei der Frage, ob eine bestimmte Verbindung bedient wird oder nicht, haben Chemnitz, Trier, Schweinfurt und Wetzlar keine Fernverkehrsanbindung. Ja, ich weiß, dass sich das für Wetzlar bald ändert und dass Trier eine Linie hat, deren Züge dann an einer anderen Stelle zum Fernverkehr werden (Düsseldorf - Luxemburg, WIMRE), aber gerade der Verkehr nach Trier ist eben subventioniert, der Verkehr in Siegen wird ebenfalls subventioniert (siehe Anerkennung von NV-Tickets).

    dass die Politik allerdings keinen Einfluss auf die AG hat widerlegt aber gerade die Corona Krise. Es zwar nicht immer einen direkten aber mindesten einen indirekten. Die Strategie der Bahn entspricht auch immer der Vorgabe der Politik, da der Aufsichtsrat diese mitbestimmt und dort hat die Politik einen enormen Einfluss.

    jein. Die Coronakrise zeigt, dass die Bahn als Monopolist es sich leisten kann, auf Verdacht weiterzufahren und darauf vertrauen zu können, dafür entschädigt zu werden. Sie zeigt auch, dass Flixtrain sich vor allem als „disruptor“ sieht und gat nicht erst nach Geld für Weiterbetrieb fragt, sondern sich lieber nachher hingestellt und laut klagt, nix bekommen zu haben. Führe Flixtrain im staatlichen Auftrag, wäre das auch hier bestimmt anders.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Wurstfingerfrühabschickung

  • Zitat

    Dennoch kann die Idee nicht mit eigenwirtschaftlichem Fernverkehr funktionieren. Grundidee ist, dass es ein politisch-gesellschaftlich festgelegtes Netz gibt, und wenn nur betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle spielen dürfen bei der Frage, ob eine bestimmte Verbindung bedient wird oder nicht, haben Chemnitz, Trier, Schweinfurt und Wetzlar keine Fernverkehrsanbindung. Ja, ich weiß, dass sich das für Wetzlar bald ändert und dass Trier eine Linie hat, deren Züge dann an einer anderen Stelle zum Fernverkehr werden (Düsseldorf - Luxemburg, WIMRE), aber gerade der Verkehr nach Trier ist eben subventioniert, der Verkehr in Siegen wird ebenfalls subventioniert (siehe Anerkennung von NV-Tickets).

    Ich habe oben geschrieben, dass ich mir ein Mischmodell aus deinen drei genannten Modellen vorstellen kann, wie gesagt, die kommunalen Nahverkehrsunternehmen machen es vor. Politik macht die Anforderungen, das Unternehmen setzt diese um. So macht es ja auch die Schweiz


    Ich sehe in dem Konzept der Grünen aber den Widerspruch aus staatlichem EVU und Wettbewerb. Das funktioniert auf Dauer nur dann, wenn man entweder die Konzessionen direkt vergibt oder nur bestimmte Konzessionen ausschreibt. Direktvergabe an ein staatliches Unternehmen stelle ich mir unter Einhaltung der EU Wettbewerbsregeln allerdings schwierig vor eine Teildirektvergabe noch schwieriger. Beides wird nicht funktionieren.


    Aber vielleicht lassen sich aus den Erfahrungen in Spanien Erkenntnisse gewinnen, dort werden Konzessionen für Strecken und Angebote vergeben. Die Spanier haben im Gegensatz zu Norwegen ein ähnliches Hochgeschwindigkeitsnetz und damit ähnliche Anforderungen.

  • Irgendwas verstehe ich nicht, Ole . Du bringst einerseits das Beispiel der kommunalen Betriebe — bei denen es teilweise Direktvergaben an Betriebe in der öffentlichen Hand gibt — und sagst andererseits, dass eine nur teilweise Ausschreibung mit Direktvergaben an staatliche Unternehmen nicht möglich sei. Das klingt für mich widersprüchlich, was übersehe ich?


    Was den Vergleich zwischen Deutschland, Norwegen und Spanien angeht: weder Spanien noch Norwegen haben ein wirkliches Netz; in beiden Ländern ist der Eisenbahfernnverkehr ziemlich stark auf ein einziges Zentrum ausgerichtet (Oslo bzw Madrid). Das alleine macht durchaus beide in gleichen Maßen als Vorbild für Deutschland fragwürdig oder glaubwürdig, je nach Wichtung der Netzstruktur. Und in Norwegen gibt's auch immer mehr Strecken, auf denen 250 km/h gefahren werden kann — was hat aber die Geschwindigkeit mit den Anforderungen an Vergabeverfahren zu tun?

  • Zur Info: während sich die Bundespresse aus diesem Papier, einem ähnlichen Papier der FDP und viel Missverstehen Horroruntergangsszenarien zusammenfantasiert, die EVG wie auch die Linke die Positionen der beiden Parteien falsch darstellen und niemand weiß, wie der aktuelle Verhandlungsstand zwischen den Koalitionären in spe ist, habe ich festgestellt, dass sich die Links verändert haben: Webseite PDF


    VIelleicht mag jemand aus dem Team meinen Ursprungsbeitrag korrigieren? Bei der Webseite ist es einfach s/html$/php/, das PDF ist ins Unterverzeichnis /files/ gewandert.