Straßenbahn-Anbindung des Westbahnhofs

Da sich jetzt die Diskussion über das neue Straßenbahnkonzept auf die Anbindung des Westbahnhofs konzentriert, stelle ich meinen neuen Post in eine neuen Post zu diesem Thema ein:

Man sollte die Situation zur Anbindung des Westbahnhofs differenziert sehen:

1. Die Schleifenfahrten über den Westbahnhof dürften die Fahrzeiten der beteiligten Linien um schätzungsweise 3 -8 Minuten verlängern.

2. Der Westbahnhof mit 4 S-Bahn-Linien + Regionalzügen stellt für viele Fahrgäste einen wichtigen Um- bzw. Aussteigepunkt dar und erspart ihnen die umständlichere Reise über den Hauptbahnhof, wo die Umsteigewege sehr lang sind. Wichtige Ziele von Umsteigebeziehungen sind City West / Rebstock, Bockenheim Nord / Ginnheim (Studentenheime, Markus-Krankenhaus, Bundesbank), die Uni-Campi Bockenheimer Warte und Westend.

3. Die Straßenbahnen können kurzfristig - bis 2025 - eingerichtet werden, die U 4-Verlängerung kommt irgendwann in den 30er Jahren.

Also sehe ich meinen früheren Vorschlag als zielführende Lösung an, die bestehenden radialen Linien direkt zu führen und daneben neue tangentiale Verbindungen über den Westbahnhof einzurichten. Die "13" wäre dann ein Sonderfall, über deren Anbindung an den Westbahnhof noch diskutiert werden kann.

Und: gerade für die Relation Westbahnhof - Ginnheim / Ringstrecke nach Osten könnte auch die ursprüngliche Idee einer direkteren Führung aufgegriffen werden. Das könnte ja auch beiderseits des Kurfürstenplatzes über die Leipziger Straße (Querung in Höhe der U-Bahn) zur Juliusstraße erfolgen - nur als Denkmodell. Die "21" fährt dann über die neue Strecke, die "20" vom Rebstock über die alte Strecke via Bockenheimer Warte.

Ich schlage dem Forenteam vor, die anderen Posts zu diesem Thema auch hierher zu verschieben.

Immerhin hatten wir vor einigen Jahtzehnten auch in der Leipziger Straße und in der Grempstraße Straßenbahnbetrieb. Deswegen gab es ja in der Leipziger Straße bis vor ein paar Jahren und in der Grempstraße heute noch Kopfsteinpflaster. Ich sage ja nicht, dass das die einzige Lösungsmöglichkeit ist, wäre aber zumindest ein Denkansatz.

In dem Zusammenhang könnte ja auch insgesamt über ein neues Konzept nachgedacht werden. Eine direkte Führung der Strab von der Juliusstraße zum Kurfürstenplatz könnte einiges an Fahrzeit und evtl. auch Umläufe sparen, wenn auf die Schleife über die Bockenheimer Warte verzichtet würde. Übergang zur U 4 gibt es im Bereich Fernsehturm / Bundesbank und in Ginnheim, Übergang zur C-Strecke an der Leipziger Straße. Die Busse M 32 und M 36 wüden weiterhin die Achse Westbahnhof - Bockenheimer Warte bedienen. Die werden ja mitunter auf diesem Abschnitt vorrangig für den Umstieg zur U-Bahn genutzt, der dann durch direkte Strab-Anbindungen ersetzt würde.

Einerseits verschwindet ja langsam der UniCampus an der Bockenheimer Warte, andererseits gibt es hoffentlich in absehbarer Zeit die U 4 durchgehend vom Hbf über Ginnheim zum NW-Zentrum. Das wird auch einige Fahr- und Umsteigebeziehungen ändern.

Ich denke keinesfalls, eine Straßenbahn direkt durch den Park am Kurfürstenplatz zu führen - ich wohne ja selbst on Bockenheim . Die Idee der direkten Strecke beiderseits des Kurfürstenplatzes sehe ich erst einmal nur als Denkmodell - so, wie der GVP 76 / 82 die Strab-Trasse über die Ginnheimer Straße. Und ich gebe zu, möglicherweise müssten einige Bäume für die notwendigen Kurvenradien weichen. Ich könnte mir auch noch andere Varianten vorstellen. Für eine durchgängige Oberleitungen müssen aber nicht unbedingt Bäume fallen. In Frankreich, z.B. Nizza und Orleans gibt es auch Straßenbahnbetrieb mit kürzeren Abschnitte ohne Oberleitung, in Orleans sind es einige hundert Meter. Entsprechende technische Lösungen sollten sich dann auch bei uns finden lassen - zumal die entsprechenden Lösungen dort bereits seit einigen Jahren bestehen und wir jetzt vielleicht vom Jahr 2030 sprechen.